Moscou accélère la production du Su-57 tandis que son moteur de nouvelle génération promet plus de poussée, d’autonomie et de supercroisière.
En résumé
La Russie accélère clairement le développement et la production du Su-57 Felon, mais une précision s’impose : contrairement à certaines informations publiées, le chasseur ne reçoit pas encore de série le moteur AL-51F1, souvent associé à l’ancien nom de programme Izdeliye 30. En 2026, Rostec et United Aircraft Corporation parlent désormais officiellement de l’Izdeliye 177, un moteur de nouvelle génération dont les essais en vol sur Su-57 ont commencé en décembre 2025. Sa poussée maximale avec postcombustion atteint 16 000 kgf, soit environ 157 kN. Il doit réduire la consommation, améliorer l’autonomie et renforcer la capacité de supercroisière. Son adoption opérationnelle est toutefois annoncée seulement pour les prochaines années. Parallèlement, la guerre en Ukraine pousse l’industrie russe à augmenter les cadences, accélérer les modifications issues du retour d’expérience et renforcer l’autonomie industrielle. Les sanctions occidentales compliquent cependant l’accès aux composants électroniques, aux machines-outils et aux technologies aéronautiques avancées.
Le Su-57 devient une priorité industrielle sans remplacer les autres chasseurs russes
La Russie investit lourdement dans son Su-57. Mais elle ne concentre pas pour autant toute son industrie aéronautique militaire sur ce seul appareil.
United Aircraft Corporation continue parallèlement à produire des Su-34 et des Su-35S. En avril 2026, Rostec annonçait encore une nouvelle livraison de Su-35S aux forces russes. Le directeur d’UAC, Vadim Badekha, reconnaissait d’ailleurs en juin que le Su-35 reste l’un des appareils les plus massivement employés dans la guerre en Ukraine.
Le Su-57 occupe une position différente. Il représente le sommet technologique de la flotte de combat russe et doit progressivement devenir la plateforme autour de laquelle seront intégrées les capacités les plus avancées : faible observabilité radar, nouveaux missiles, fusion de données, coopération avec des drones, nouvelles architectures électroniques et propulsion modernisée.
La production a officiellement commencé en série et les livraisons aux forces aérospatiales russes, les VKS, sont régulières depuis 2021. Le contrat historique prévoit la livraison de 76 Su-57 jusqu’en 2028. Le nombre exact d’appareils actuellement opérationnels n’est cependant pas communiqué de manière transparente par Moscou. En février 2026, UAC a simplement annoncé la livraison d’un « important lot » d’avions dans une nouvelle configuration technique, avec systèmes embarqués et armements modernisés.
Cette discrétion empêche de mesurer précisément la montée en puissance de la flotte. Elle n’empêche pas de constater l’effort industriel.
À Komsomolsk-on-Amur, où est assemblé le Su-57, de nouveaux bâtiments ont été construits pour tester les circuits carburant et les équipements électroniques. Une nouvelle infrastructure destinée aux essais des systèmes de l’avion était encore en construction en mai 2026. L’usine a également développé une ligne d’assemblage organisée en flux, de nouveaux moyens d’application des revêtements absorbant les ondes radar et des équipements de production automatisés.
Le Su-57 n’est donc pas encore le chasseur quantitativement dominant des VKS. Il devient en revanche le principal laboratoire opérationnel de la prochaine génération russe.
Le moteur présenté comme AL-51F1 n’est pas encore en service de série
C’est ici que les informations disponibles exigent le plus de prudence.
Pendant plusieurs années, le futur moteur définitif du Su-57 a été publiquement connu sous le nom de Izdeliye 30, ou « Produit 30 ». Son premier vol sur un prototype T-50 remonte au 5 décembre 2017. Dans de nombreuses publications spécialisées, il a ensuite été associé à la désignation AL-51F1.
Mais cette nomenclature n’est plus celle utilisée par les industriels russes dans leurs communications les plus récentes.
Le 22 décembre 2025, UAC et United Engine Corporation ont annoncé le début des essais en vol sur Su-57 d’un moteur présenté officiellement comme Izdeliye 177. Rostec le qualifie de moteur aéronautique de cinquième génération destiné aux avions tactiques avancés.
En juin 2026, Vadim Badekha a été encore plus précis. Interrogé sur le moment où le Su-57 passerait entièrement à sa propulsion de nouvelle génération, le patron d’UAC a répondu que l’Izdeliye 177 se trouvait toujours en essais et que l’équipement des avions interviendrait dans « les prochaines années ». Il a également indiqué que son installation ne nécessiterait pas de modification de la cellule du Su-57.
Cela exclut, au 8 août 2026, l’affirmation selon laquelle l’AL-51F1 ou Izdeliye 30 équiperait désormais de série les Su-57 livrés aux VKS.
Il existe manifestement une continuité technologique entre le programme historique du moteur de deuxième étape et les développements actuels. Mais assimiler automatiquement AL-51F1, Izdeliye 30 et Izdeliye 177 serait aujourd’hui imprudent.
La seule désignation clairement revendiquée par Rostec pour le moteur actuellement testé sur Su-57 est Izdeliye 177.
Le nouveau moteur apporte surtout davantage d’énergie disponible
La donnée officielle la plus importante concerne sa poussée.
United Engine Corporation annonce 16 000 kgf avec postcombustion, soit environ 156,9 kN par moteur. Un Su-57 bimoteur disposerait donc théoriquement d’un peu plus de 313 kN de poussée maximale combinée, avant prise en compte des conditions atmosphériques et des pertes liées à l’installation.
Mais juger un moteur de combat uniquement sur sa poussée maximale serait une erreur.
Pour un chasseur moderne, les paramètres essentiels comprennent également la poussée sans postcombustion, la consommation spécifique, la température admissible dans la turbine, la réponse aux variations de régime, la masse, la durée de vie, la production électrique et la capacité à fonctionner correctement dans différentes configurations de vol.
Rostec affirme que l’Izdeliye 177 réduit la consommation de carburant à tous les régimes et améliore sa durée de vie par rapport à la génération précédente. L’industriel souligne également que la famille 177 doit fournir davantage d’énergie électrique aux systèmes de bord.
Ce dernier point devient crucial.
Radar à antenne active, systèmes de guerre électronique, calculateurs, communications à haut débit et futurs systèmes de coopération avec des drones consomment de plus en plus d’électricité. La puissance d’un moteur moderne ne sert donc plus uniquement à accélérer l’avion. Elle doit également permettre de produire davantage d’énergie utilisable par ses capteurs.
La supercroisière permet de voler supersonique sans brûler du carburant en excès
L’une des capacités les plus mises en avant concerne la supercroisière.
La supercroisière désigne la capacité d’un avion de combat à maintenir un vol supersonique sans utiliser continuellement sa postcombustion.
Une postcombustion injecte du carburant supplémentaire dans les gaz chauds situés derrière la turbine. Ce carburant brûle avant la tuyère et augmente fortement la poussée.
L’avantage est immédiat : l’avion accélère beaucoup plus rapidement.
Le prix énergétique est considérable.
La consommation augmente brutalement. La température des gaz d’échappement augmente également, ce qui accroît la signature infrarouge. Un chasseur ne peut donc utiliser longtemps sa postcombustion sans réduire fortement son autonomie.
Pouvoir rester à Mach 1 ou davantage grâce à la seule poussée sèche permet de conserver une vitesse élevée pendant une période beaucoup plus longue.
Cela raccourcit le temps nécessaire pour rejoindre une zone d’interception, augmente l’énergie disponible lors du lancement d’un missile et permet de quitter plus rapidement une zone dangereuse.
Il faut toutefois ajouter une nuance importante : le Su-57 actuel dispose déjà officiellement d’une capacité de vol supersonique sans postcombustion grâce à ses AL-41F1. Rostec l’affirmait bien avant l’arrivée du nouveau moteur.
Le moteur 177 ne crée donc pas la supercroisière à partir de rien.
Il doit surtout élargir le domaine dans lequel cette supercroisière est réellement exploitable, avec davantage de poussée disponible, une consommation plus faible et probablement de meilleures performances avec une charge militaire significative.
United Engine Corporation affirme que la famille 177 doit permettre un vol de croisière supersonique dans une plage d’altitudes beaucoup plus large. Les valeurs exactes de poussée sèche et de vitesse de supercroisière opérationnelle ne sont cependant pas rendues publiques.
Les chiffres parfois avancés de Mach 1,9 ou Mach 2 en supercroisière doivent donc être considérés avec beaucoup de réserve tant qu’ils ne sont pas confirmés par des données officielles.
Le Su-57 reste conçu comme un chasseur lourd polyvalent
Le Su-57 est un appareil beaucoup plus lourd et plus volumineux qu’un chasseur léger.
Dans sa version export Su-57E, Rosoboronexport indique une masse maximale au décollage de 34 tonnes, une charge militaire maximale de 7 500 kg, une vitesse maximale de Mach 2, un plafond de 18 800 mètres et un rayon de combat annoncé de 1 250 kilomètres.
Sa conception recherche un compromis particulier.
La faible observabilité repose sur la forme de la cellule, le traitement des surfaces et l’emport interne d’une partie des armements. Le Su-57 conserve parallèlement une forte priorité donnée aux performances aérodynamiques et à la manœuvrabilité, notamment grâce à la poussée vectorielle.
Son architecture radar est également inhabituelle. Rostec présente le système Belka à antennes actives comme capable de fournir une couverture très étendue autour de l’avion.
Pour Moscou, l’appareil doit pouvoir remplir des missions air-air, attaquer des objectifs terrestres ou navals et évoluer dans un environnement fortement brouillé.
La Russie a également élargi récemment son catalogue d’armements pour le Su-57E. Rosoboronexport cite notamment les RVV-MD2 à courte portée, RVV-SDM à moyenne portée, RVV-BD à longue portée, le missile de croisière furtif Kh-69, le Kh-58UShKE antiradar, le Kh-35UE antinavire et plusieurs bombes guidées.
La logique n’est donc pas celle d’un simple chasseur de supériorité aérienne. Le Su-57 est pensé comme un nœud de combat multirôle.
La version biplace prépare déjà le combat avec des drones
Cette évolution s’est accélérée en mai 2026 avec le premier vol du prototype biplace Su-57D.
L’intérêt d’un deuxième membre d’équipage dépasse la formation.
UAC et Rostec expliquent explicitement que cette version doit pouvoir servir d’avion de commandement pour un groupe combinant aéronefs pilotés et systèmes sans pilote.
Cette orientation montre comment la Russie envisage désormais l’intégration du Su-57 dans les VKS.
Un appareil furtif peut pénétrer plus profondément dans un environnement contesté, utiliser ses propres capteurs, recevoir des informations d’autres plateformes puis distribuer des tâches à plusieurs drones.
Le deuxième membre d’équipage pourrait alors se concentrer sur la gestion des capteurs, des armes et des appareils sans pilote pendant que le pilote conserve la responsabilité du vol et du combat.
UAC affirme d’ailleurs que l’ensemble de ses travaux récents sur l’aviation de combat s’oriente vers des architectures network-centric permettant une coopération avec des systèmes aériens sans pilote.
Le moteur 177 prend ici une autre signification : davantage d’énergie électrique et une consommation plus faible deviennent intéressantes autant pour les systèmes électroniques que pour les performances cinématiques.
La guerre en Ukraine accélère brutalement certaines évolutions
Le conflit ukrainien exerce un effet paradoxal sur l’industrie aéronautique russe.
D’un côté, il accélère les programmes.
Vadim Badekha indiquait en juin 2026 que, depuis 2022, les besoins concernant la livraison et la réparation des équipements militaires avaient augmenté de plusieurs fois. Pour certaines catégories d’avions neufs, UAC affirme avoir multiplié la production par quatre ou cinq. Il précisait que l’effort de guerre avait constitué la principale priorité du groupe depuis 2022.
Le Su-57 bénéficie aussi directement du retour d’expérience.
Rostec affirme que le programme est régulièrement modifié en fonction des opérations en Ukraine, notamment dans les domaines des systèmes embarqués et de l’armement. Les performances exactes constatées au combat ne peuvent pas être vérifiées indépendamment à partir des données publiques russes, mais la logique industrielle est crédible : une guerre réelle révèle beaucoup plus rapidement qu’une campagne d’essais les faiblesses des logiciels, des communications, des procédures de maintenance et des armes.
La Russie peut donc tester, modifier puis réinjecter certaines évolutions dans les appareils produits.
C’est l’un des rares avantages industriels d’une guerre prolongée : elle réduit considérablement le délai entre conception et retour d’expérience opérationnel.
Les sanctions compliquent simultanément la course technologique russe
La seconde conséquence est moins favorable à Moscou.
Les sanctions occidentales cherchent précisément à limiter l’accès russe aux technologies nécessaires aux équipements militaires avancés.
L’Union européenne interdit notamment l’exportation vers la Russie de semi-conducteurs avancés, composants électroniques, technologies aéronautiques, pièces de moteurs, équipements optiques et nombreux biens à double usage. Les restrictions ont progressivement été élargies aux machines-outils CNC et à certains matériaux utilisés dans les industries aéronautiques et militaires.
Les États-Unis ont par ailleurs identifié des réseaux utilisés pour acheminer vers l’industrie russe des circuits intégrés provenant de l’étranger. Le département du Trésor a notamment sanctionné une société russe fournissant des composants électroniques à une entreprise impliquée dans la production des chasseurs Sukhoi.
L’effet n’est donc pas nécessairement l’arrêt d’un programme.
Une grande industrie militaire peut remplacer certaines pièces, constituer des stocks ou passer par des pays tiers. Mais ces détours augmentent le prix, allongent les chaînes logistiques et rendent plus difficile l’accès aux technologies les plus avancées.
Pour le Su-57, le problème est particulièrement sensible. Un chasseur de cinquième génération concentre précisément les domaines où ces contraintes sont les plus fortes : microélectronique, radar AESA, guerre électronique, calculateurs haute performance, matériaux composites, machines-outils de précision et moteurs capables de fonctionner à très haute température.
La guerre accélère donc la demande au moment même où elle complique l’accès à la technologie.
Le nouveau moteur illustre parfaitement le dilemme industriel russe
L’Izdeliye 177 résume finalement la situation du Su-57 en 2026.
La Russie possède toujours des compétences remarquables en aérodynamique, propulsion, missiles et conception d’avions de combat. Elle continue à investir dans son outil industriel et parvient à produire des Su-57 malgré plus de quatre années de guerre à grande échelle et de sanctions.
Mais le calendrier du moteur rappelle aussi les limites du programme.
Le moteur de deuxième étape était déjà présenté comme un élément essentiel du Su-57 il y a près d’une décennie. Un prototype équipé de l’Izdeliye 30 volait dès décembre 2017. En 2026, l’industrie russe teste toujours une nouvelle propulsion avant son intégration future aux avions de série.
Cela ne signifie pas que le développement a échoué. Les moteurs militaires les plus avancés nécessitent des années de qualification.
Cela signifie simplement que le Su-57 continue d’évoluer alors qu’il est déjà en service.
C’est peut-être la meilleure manière de comprendre sa place actuelle dans les forces aérospatiales russes. Le Felon n’est ni l’appareil produit massivement capable de remplacer rapidement l’ensemble des Su-30 et Su-35, ni le programme figé que Moscou présenterait comme technologiquement achevé.
C’est une plateforme encore en maturation, produite simultanément avec les chasseurs de génération précédente et progressivement enrichie de nouveaux moteurs, armements, systèmes électroniques et capacités de coopération avec des drones.
Le passage au moteur 177 constituera une étape importante lorsqu’il aura réellement lieu. Il améliorera probablement la vitesse soutenue, l’autonomie, la disponibilité énergétique et le potentiel d’évolution du chasseur.
Mais au 8 août 2026, la frontière entre ambition et capacité opérationnelle doit rester claire : le nouveau moteur vole, il n’est pas encore généralisé. Dans un programme aussi scruté que celui du Su-57, cette différence compte davantage que les désignations spectaculaires.