Le prototype P1 du KAAN commence ses essais de roulage. La Turquie prépare son premier chasseur furtif, son intégration et ses exportations.
En résumé
Le 31 juillet 2026, Turkish Aerospace a lancé les essais de roulage du prototype P1 du KAAN. Cette cellule est la deuxième construite pour le programme, après le démonstrateur P0 qui avait effectué deux vols en 2024. Elle intègre une aérodynamique remaniée, une architecture de systèmes plus avancée et plusieurs équipements proches du futur standard opérationnel. Son premier vol est annoncé avant la fin de 2026. Ce calendrier reste ambitieux, car les essais au sol doivent encore valider le freinage, la direction, les commandes de vol, les circuits hydrauliques, l’alimentation électrique et le comportement des moteurs. Turkish Aerospace vise une vitesse maximale de Mach 1,8, un plafond de 16 764 mètres et une masse maximale de 34,75 tonnes. Ces valeurs restent des objectifs, non des performances déjà démontrées. La Turquie a commandé 20 KAAN Block 10 et dispose d’un contrat d’exportation portant sur 48 appareils pour l’Indonésie.
Le prototype P1 ouvre la véritable campagne d’essais du KAAN
Le KAAN a franchi une étape visible, mais souvent mal comprise. Le 31 juillet 2026, Turkish Aerospace, également désigné par son nom turc TUSAŞ, a diffusé des images du prototype P1 se déplaçant par ses propres moyens sur une voie de circulation.
Il ne s’agit pas du premier KAAN construit. Le P0 avait réalisé son vol inaugural le 21 février 2024. Il était resté en l’air pendant 13 minutes, avait atteint 2 438 mètres (8 000 pieds) et une vitesse de 426 km/h (230 nœuds). Un deuxième vol avait suivi le 6 mai 2024. L’appareil était alors monté à 3 048 mètres (10 000 pieds) pendant une mission de 14 minutes.
Ces vols avaient prouvé que la configuration générale était pilotable. Ils n’avaient pas validé un avion de combat complet. Le P0 était avant tout un démonstrateur destiné à réduire les premiers risques aérodynamiques et mécaniques.
Le P1 représente le premier prototype réellement représentatif de la nouvelle phase du programme. Il doit permettre d’élargir le domaine de vol, de tester les systèmes de mission et de rapprocher progressivement l’appareil de son standard de production.
Un second prototype, le P2, doit rejoindre la campagne. TUSAŞ dispose également d’une cellule complète réservée aux essais statiques. Celle-ci doit subir des charges supérieures à celles rencontrées en service afin de vérifier la résistance des ailes, du fuselage, des empennages et des principaux points d’assemblage.
Cette multiplication des cellules est indispensable. Un seul avion ne peut pas simultanément tester l’aérodynamique, les commandes de vol, les capteurs, les armements, la signature radar, les vibrations et la fatigue structurelle.
Les essais de roulage vérifient bien plus que les roues
Une séquence de roulage peut sembler modeste face à un premier vol. Elle constitue pourtant une étape de sécurité majeure. Le roulage n’est pas un détail dans le développement d’un avion de combat de 34,75 tonnes.
Les premiers déplacements sont généralement effectués à faible vitesse. Les ingénieurs observent la réponse de la direction du train avant, le freinage différentiel, les vibrations, les températures et le comportement des systèmes hydrauliques. Ils vérifient également le fonctionnement des calculateurs, des capteurs et des réseaux électriques lorsque les moteurs tournent.
Les essais deviennent ensuite plus rapides. L’appareil accélère sur la piste sans décoller. Le pilote contrôle la stabilité directionnelle, l’efficacité des freins et le comportement du train d’atterrissage. Les équipes doivent aussi détecter d’éventuelles oscillations du train avant. Ce phénomène, comparable au guidonnage d’une roue, peut devenir dangereux à grande vitesse.
Les ingénieurs examinent aussi les moteurs dans un environnement réel. Les entrées d’air doivent fournir un écoulement stable malgré les turbulences créées par le sol, le vent latéral ou les changements rapides de régime. Un décrochage du compresseur pendant l’accélération compromettrait immédiatement la sécurité du vol.
Les commandes de vol électriques font l’objet d’une attention particulière. Un appareil comme le KAAN repose sur des calculateurs qui transforment les mouvements du pilote en ordres envoyés aux gouvernes. Les lois de pilotage doivent rester cohérentes pendant toute l’accélération, puis lors de la rotation et de la transition vers le vol.
Le premier décollage du P1 ne pourra donc intervenir qu’après l’analyse des données enregistrées pendant ces essais. Turkish Aerospace annonce un vol avant la fin de 2026. L’objectif reste crédible, mais il n’est pas garanti. Le calendrier du P1 a déjà glissé par rapport aux prévisions antérieures, qui envisageaient un vol au printemps.
Dans un programme aussi complexe, un retard de quelques mois n’est pas inquiétant. Un calendrier maintenu au prix d’essais incomplets le serait beaucoup plus.
La nouvelle cellule corrige les limites du démonstrateur P0
Les images du P1 montrent plusieurs différences par rapport au P0. TUSAŞ n’a pas publié l’ensemble des modifications ni leurs justifications. Les observations visuelles permettent néanmoins d’identifier une cellule plus proche du futur avion de série.
Le nez paraît plus large. Cette évolution peut offrir davantage de volume pour le radar, les calculateurs, les équipements électroniques et les systèmes de refroidissement. Le diamètre disponible à l’avant influence directement la taille de l’antenne radar. Une antenne plus grande peut améliorer la portée, la résolution et la capacité à suivre simultanément plusieurs cibles.
Les entrées d’air semblent plus hautes et légèrement reculées. Leur position est essentielle. Elles doivent alimenter correctement les deux moteurs dans des situations très différentes : forte incidence, virage serré, accélération supersonique ou vol à basse vitesse.
Une modification de quelques centimètres peut changer la distribution de pression autour du fuselage. Elle peut aussi libérer de l’espace pour des capteurs latéraux, des antennes d’alerte radar ou des détecteurs d’approche de missiles.
L’écartement entre les deux moteurs semble également avoir augmenté. Cette évolution peut faciliter l’organisation des volumes internes. Le KAAN doit loger du carburant, des équipements électroniques et plusieurs soutes d’armement dans un fuselage conçu pour réduire les réflexions radar.
Le train principal paraît davantage rejeté vers les côtés. Ce choix peut dégager de la place sous la partie centrale du fuselage. Il modifie toutefois la transmission des efforts vers la structure. Les points d’ancrage doivent supporter l’atterrissage, le freinage et les mouvements latéraux sans alourdir excessivement l’avion.
La géométrie du dos du fuselage a aussi été remaniée. Ces corrections peuvent répondre à des objectifs aérodynamiques, structurels ou furtifs. Elles montrent surtout que le P0 n’était pas une configuration figée.
Les performances annoncées restent des objectifs de développement
Turkish Aerospace présente le KAAN comme un chasseur de cinquième génération multirôle. L’appareil mesure officiellement 20,3 mètres (66 pieds) de long, pour une envergure de 13,4 mètres (44 pieds) et une hauteur de 5 mètres (16 pieds). Sa surface alaire atteint 71,6 mètres carrés (771 pieds carrés).
Sa masse maximale au décollage est annoncée à 34 750 kg (76 500 livres). Il s’agit donc d’un avion lourd, comparable par son gabarit aux grands chasseurs de supériorité aérienne plutôt qu’aux appareils monomoteurs légers.
Chaque moteur doit fournir environ 129 kN de poussée avec postcombustion (29 000 livres-force). La vitesse maximale visée atteint Mach 1,8 à environ 12 200 mètres (40 000 pieds). Le plafond opérationnel annoncé est de 16 764 mètres (55 000 pieds). La cellule est conçue pour supporter des facteurs de charge compris entre +9 g et −3,5 g.
TUSAŞ revendique également une capacité de supercroisière. Celle-ci permettrait de maintenir une vitesse supersonique sans utiliser continuellement la postcombustion. Cette faculté améliore l’autonomie et réduit la consommation, tout en limitant partiellement la signature infrarouge.
Ces données décrivent le cahier des charges. Elles ne correspondent pas encore à des performances observées pendant les essais. Le P0 n’a volé qu’à 426 km/h. Le P1 devra progressivement explorer le vol transsonique, le domaine supersonique, les fortes incidences et les manœuvres sous facteur de charge.
Il faudra plusieurs centaines de sorties pour confirmer les performances réelles. Les données définitives dépendront aussi du moteur national, de la masse des systèmes de mission et des armements intégrés.
La furtivité dépendra de la cellule entière
Le KAAN est conçu autour d’une signature radar réduite. Sa cellule utilise des surfaces inclinées, des arêtes alignées et des empennages orientés pour contrôler la réflexion des ondes radar. Les armes principales doivent être emportées dans des soutes internes afin d’éviter les échos produits par les pylônes et les missiles placés sous les ailes.
Mais une forme anguleuse ne suffit pas. La furtivité dépend aussi des joints, des portes, des antennes, du traitement des entrées d’air et des matériaux absorbants. Elle exige une maîtrise industrielle très précise. Un léger défaut d’alignement ou un revêtement dégradé peut augmenter la signature radar.
Les réacteurs constituent un autre problème. Les premiers KAAN utilisent deux General Electric F110-GE-129. Ce moteur est puissant et éprouvé, mais il n’a pas été conçu à l’origine pour un avion furtif. Sa tuyère conventionnelle reste visible depuis l’arrière et produit une importante signature thermique.
La Turquie devra donc démontrer une furtivité encore à mesurer dans des conditions représentatives. Aucun résultat indépendant sur la surface équivalente radar du KAAN n’est public. Il serait prématuré d’affirmer que l’appareil offre le même niveau de discrétion qu’un F-35 ou qu’un F-22.
Le P1 semble recevoir plusieurs capteurs électro-optiques autour du nez. Leur position évoque un système de recherche infrarouge et un équipement destiné à la désignation de cibles au sol. Ces capteurs permettent de détecter ou de suivre une cible sans émettre comme un radar.
Leur intégration doit néanmoins préserver la signature de l’appareil. Une fenêtre optique, une antenne ou une protubérance mal traitée peut devenir un réflecteur radar. C’est précisément le type de compromis que les essais du P1 devront résoudre.
L’avionique doit transformer le KAAN en système de combat
La cinquième génération ne se limite pas à la vitesse ou à la furtivité. Elle repose sur la capacité à réunir les informations de plusieurs capteurs et à présenter au pilote une situation tactique cohérente.
Le KAAN doit recevoir un radar à antenne active, des équipements de guerre électronique, des capteurs électro-optiques et un système intégré de communication, de navigation et d’identification. ASELSAN joue un rôle central dans cette architecture.
Le radar à antenne active utilise un grand nombre de modules émetteurs-récepteurs. Il peut modifier rapidement la direction de son faisceau sans déplacer mécaniquement l’antenne. Il peut rechercher des avions, cartographier le sol, suivre plusieurs menaces et participer au brouillage.
La fusion de données doit ensuite rapprocher les informations du radar, de l’infrarouge, des liaisons tactiques et des autres plateformes. Le pilote ne doit pas recevoir une succession d’écrans contradictoires. Il doit obtenir une représentation unique, hiérarchisée et actualisée.
Le KAAN doit aussi travailler avec les F-16 turcs, les avions de détection avancée, les drones et les défenses sol-air. À terme, Ankara veut l’associer à des appareils sans pilote capables de voler en avant, de détecter une menace, de brouiller un radar ou de lancer une arme.
Cette coopération avec des drones de combat comme l’ANKA III pourrait changer l’emploi de l’avion. Le KAAN ne serait plus seulement un chasseur. Il deviendrait un centre de commandement volant contrôlant plusieurs effecteurs répartis.
Ce concept est prometteur. Il reste cependant à tester. La transmission de grandes quantités de données dans un environnement brouillé constitue l’un des problèmes les plus difficiles de l’aviation militaire moderne.
Le moteur américain sécurise le calendrier sans garantir l’autonomie
Les prototypes et les premiers avions de série utiliseront le General Electric F110. Ce choix limite les risques techniques. Le moteur équipe déjà des versions du F-16 et du F-15. L’industrie turque connaît son entretien et son intégration.
En juillet 2026, le directeur général de Turkish Aerospace, Mehmet Demiroğlu, a déclaré que l’autorisation américaine nécessaire à l’exportation de 80 moteurs avait franchi l’examen du Congrès. Les premières livraisons sont attendues à partir de 2027.
Cette décision réduit un risque immédiat pour le programme. Elle ne le supprime pas. Le moteur reste la dépendance critique du KAAN.
Un avion équipé d’un moteur américain reste soumis aux règles d’exportation des États-Unis. Ankara peut concevoir la cellule, le radar et les armes, mais elle ne dispose pas d’une liberté totale pour vendre l’appareil à n’importe quel pays.
La Turquie développe donc le TF35000, un turbofan national devant produire environ 156 kN de poussée (35 000 livres-force). Les premiers prototypes de ce moteur sont attendus après 2027. Son intégration sur le KAAN est envisagée autour de 2032.
Ce calendrier est ambitieux. Concevoir un moteur de chasse moderne est souvent plus difficile que développer la cellule elle-même. Il faut maîtriser les matériaux supportant des températures extrêmes, les aubes monocristallines, les revêtements thermiques, les compresseurs à haute pression et les systèmes numériques de régulation.
Le TF35000 devra ensuite accumuler des milliers d’heures d’essais avant d’être déclaré suffisamment fiable pour le service. Le véritable niveau d’indépendance du KAAN ne pourra donc être évalué qu’après sa qualification.
L’armée turque recevra d’abord un petit noyau opérationnel
En mai 2026, l’armée de l’air turque a signé un premier contrat portant sur 20 KAAN Block 10. Les premières livraisons restent visées à partir de 2028.
Cette date doit être interprétée avec prudence. Recevoir un premier appareil ne signifie pas disposer immédiatement d’un escadron pleinement opérationnel. Les avions initiaux serviront à former les pilotes, les mécaniciens, les spécialistes de l’armement et les équipes chargées des données de mission.
L’armée devra également créer une infrastructure spécifique. Un avion à faible signature exige des hangars adaptés, des procédures de contrôle des revêtements et des moyens de diagnostic avancés. Les systèmes informatiques doivent être protégés. Les chaînes logistiques doivent fournir des pièces dont la fabrication est parfois très complexe.
Les 20 premiers KAAN formeront donc un noyau de montée en puissance. Ils ne remplaceront pas rapidement les F-16. La Turquie exploite une importante flotte de F-16, qui restera indispensable pendant les années 2030.
Ankara cherche d’ailleurs à acquérir de nouveaux F-16, à moderniser les appareils existants et à compléter temporairement sa flotte avec des Eurofighter Typhoon. Elle continue aussi de discuter d’un éventuel retour dans le programme F-35.
Cette stratégie peut sembler contradictoire. Elle est en réalité pragmatique. Le KAAN ne peut pas combler seul les besoins de l’armée turque dès 2028. Un appareil encore en développement ne doit pas devenir l’unique réponse à l’usure des chasseurs existants.
Le KAAN devrait d’abord prendre en charge des missions à forte valeur : supériorité aérienne, pénétration, frappe de précision, commandement de drones et destruction de systèmes de défense. Les F-16 et les Eurofighter conserveraient les missions exigeant davantage de volume.
Le contrat indonésien donne une crédibilité internationale au programme
Le KAAN possède déjà un client étranger. Turkish Aerospace et le ministère indonésien de la Défense ont signé un contrat définitif portant sur 48 appareils. L’accord comprend aussi une coopération industrielle, des capacités de production locale et un soutien à la formation.
Cette commande est majeure. Elle dépasse largement le premier lot turc. Elle donne au programme une profondeur financière et industrielle que peu de nouveaux chasseurs obtiennent avant leur entrée en service.
Le choix indonésien répond à plusieurs logiques. Jakarta souhaite moderniser une flotte composée d’appareils de différentes origines. Le pays veut aussi développer son industrie aéronautique et obtenir davantage de transferts de compétences qu’avec un achat classique auprès d’un fournisseur occidental.
Le contrat reste risqué pour les deux parties. L’Indonésie achète un avion dont le standard opérationnel n’a pas encore volé. Turkish Aerospace s’engage à livrer un système complexe dont les coûts, le moteur définitif et le calendrier de qualification ne sont pas entièrement stabilisés.
La valeur exacte du contrat et le calendrier détaillé des livraisons ne sont pas publics. Le respect de l’accord dépendra des progrès du P1, du P2 et des futurs avions d’essai.
L’Indonésie transforme néanmoins le KAAN en programme international. Elle offre à Ankara une référence commerciale avant même l’entrée en service dans l’armée turque.
Les ambitions saoudiennes restent sérieuses mais non contractuelles
L’Arabie saoudite étudie également le KAAN. Les discussions portent sur un achat éventuel, une participation industrielle et une production locale. Turkish Aerospace a évoqué plusieurs volumes possibles, allant de quelques dizaines à une centaine d’avions selon le niveau de coopération choisi.
Une implantation industrielle saoudienne n’aurait de sens qu’avec une commande importante. Une chaîne d’assemblage, un centre de maintenance et une filière de sous-traitance ne peuvent pas être amortis sur une poignée d’appareils.
Riyad cherche depuis plusieurs années à obtenir un accès à un chasseur de nouvelle génération. Le royaume veut aussi localiser une part croissante de ses dépenses de défense dans le cadre de Saudi Vision 2030.
Le KAAN peut donc apparaître plus accessible qu’un F-35 et plus ouvert à la coopération industrielle. Cela ne signifie pas qu’un contrat est acquis. Au 1er août 2026, aucune commande saoudienne ferme n’a été annoncée.
L’Espagne a aussi été citée parmi les partenaires potentiels. Des discussions préliminaires porteraient sur une coopération industrielle et sur l’intégration d’équipements européens. Cette possibilité reste lointaine. Madrid participe déjà au programme européen FCAS et devrait arbitrer entre ses engagements existants, ses besoins militaires et l’intérêt d’une coopération avec Ankara.
Le succès commercial dépendra désormais des essais en vol
Le KAAN occupe une position particulière sur le marché. Il vise les pays qui souhaitent un avion de combat moderne, mais qui ne peuvent pas obtenir le F-35 ou refusent une dépendance complète envers Washington, Pékin ou Moscou.
La Turquie peut proposer une coopération industrielle plus large, une production locale et l’intégration d’armements nationaux. Elle dispose aussi d’une industrie des drones, des missiles et des radars qui permet de vendre un ensemble cohérent.
Mais un chasseur ne s’exporte pas durablement sur la seule base de déclarations politiques. Les clients examineront la disponibilité, le coût par heure de vol, la fiabilité des moteurs, la durée de maintenance et la capacité à livrer des mises à jour logicielles pendant plusieurs décennies.
Ils voudront également connaître la signature radar réelle, les performances du radar, la portée des armes, la résistance au brouillage et le taux de disponibilité de la flotte.
Le P1 doit apporter les premières réponses. Son vol initial ne validera pas l’ensemble du programme. Il ouvrira une campagne qui devra tester les fortes vitesses, les charges élevées, les soutes internes, les missiles, le ravitaillement en vol et les systèmes de guerre électronique.
Le premier roulage ouvre la partie la plus difficile du programme
Le KAAN n’est plus une maquette ni une ambition lointaine. Le P0 a volé. Le P1 roule. Le P2 approche. Des contrats ont été signés en Turquie et en Indonésie. Le financement et la structure industrielle commencent à prendre forme.
Mais le défi opérationnel commence seulement maintenant. Turkish Aerospace doit transformer une cellule prometteuse en avion fiable, maintenable et apte au combat. Elle doit mener cette transformation tout en développant un moteur national, une avionique complexe et une chaîne de production capable de servir plusieurs pays.
Le roulage du 31 juillet prouve que le programme avance. Il ne valide ni Mach 1,8, ni la supercroisière, ni la furtivité, ni le calendrier de livraison. Ces capacités devront être démontrées une par une.
La Turquie a déjà réussi à rendre le KAAN politiquement crédible et commercialement visible. Le prochain enjeu est plus sévère : prouver que ses ambitions industrielles peuvent survivre à la réalité des essais en vol.