La Chine poursuit les essais du J-36, son chasseur furtif de sixième génération. Ses nouvelles configurations révèlent les choix technologiques de Pékin.
En résumé
La Chine accélère les essais du Chengdu J-36, un prototype d’avion de combat de sixième génération dont les premières images sont apparues en décembre 2024. Reconnaissable à son architecture sans empennage et à ses trois réacteurs, l’appareil évolue rapidement. Plusieurs prototypes observés en 2025 et 2026 présentent des modifications importantes des prises d’air, des tuyères et du train d’atterrissage. Ces changements traduisent une recherche d’équilibre entre furtivité, manœuvrabilité et autonomie. Avec une longueur estimée à environ 23 mètres et une envergure potentiellement supérieure à 20 mètres, le J-36 semble conçu pour des missions dépassant le combat aérien traditionnel. Sa configuration pourrait notamment lui permettre d’assurer des frappes à longue distance et de coordonner des drones de combat. Face au Boeing F-47 américain et au programme européen GCAP, Pékin teste une approche ambitieuse, mais dont les performances opérationnelles restent largement inconnues.
Le J-36 multiplie les essais avec plusieurs configurations
Le développement du Chengdu J-36 progresse à un rythme soutenu. Depuis son apparition au-dessus de Chengdu, le 26 décembre 2024, plusieurs versions de ce chasseur furtif chinois ont été observées en vol. Les images publiées en septembre 2026 montrent un appareil dont la configuration a sensiblement évolué.
Développé par Chengdu Aircraft Corporation, filiale d’Aviation Industry Corporation of China (AVIC), le J-36 constitue l’un des programmes aéronautiques militaires les plus ambitieux de Pékin. Sa désignation reste officieuse, dérivée du numéro 36011 aperçu sur le premier prototype.
En octobre 2025, un deuxième appareil révélait déjà des transformations importantes. D’autres exemplaires sont apparus en 2026. Selon les analyses de The War Zone et du South China Morning Post, quatre à cinq prototypes pourraient désormais participer aux essais. Leur nombre exact n’est pas confirmé.
Le 28 juin 2026, une vidéo diffusée par un compte officiel de l’Armée populaire de libération a également montré brièvement un appareil identifié comme le J-36.
Cette multiplication des prototypes indique que Chengdu évalue différentes solutions techniques avant de figer la configuration définitive. Elle ne signifie pas que l’avion est proche d’une entrée en service.
La configuration trimoteur constitue une rupture technologique
Contrairement aux avions de chasse modernes, généralement équipés d’un ou de deux turboréacteurs, le J-36 adopte une architecture à trois moteurs.
Deux réacteurs sont alimentés par des prises d’air latérales, tandis qu’un troisième utilise une entrée d’air dorsale, située sur la partie supérieure du fuselage.
Cette disposition présente plusieurs avantages potentiels.
La poussée cumulée pourrait permettre à un appareil particulièrement lourd d’atteindre des vitesses supersoniques tout en transportant une quantité importante de carburant et d’armements dans ses soutes internes. Trois moteurs offriraient également une capacité accrue de production électrique pour alimenter radars, systèmes électroniques et calculateurs.
Cette puissance pourrait devenir déterminante pour les futurs équipements de guerre électronique et les armes à énergie dirigée.
En septembre 2026, AVIC a présenté un concept de système laser aérien pesant moins de 380 kilogrammes. Certaines illustrations évoquaient le J-36, sans démontrer qu’un tel dispositif était effectivement installé.
Le compromis entre puissance, consommation et furtivité
Cette configuration comporte néanmoins des contraintes.
Trois réacteurs augmentent la complexité mécanique, les besoins de maintenance et les sources de chaleur. Ils exigent également un volume important pour les conduits d’admission, les circuits de carburant et les systèmes de refroidissement.
Le trimoteur n’améliore donc pas automatiquement l’autonomie. Celle-ci dépend du rendement des moteurs, de la traînée et de la quantité de carburant embarquée.
Les estimations publiques situent la longueur du J-36 autour de 22,5 à 23 mètres, pour une envergure comprise approximativement entre 19 et 25 mètres. Sa masse maximale au décollage pourrait atteindre plusieurs dizaines de tonnes. Aucun de ces chiffres n’a été officiellement confirmé.
Les prototypes successifs révèlent une architecture évolutive
Le terme de configuration évolutive ne désigne pas ici un avion dont la géométrie changerait pendant le vol. Il décrit un processus de développement dans lequel plusieurs prototypes expérimentent des solutions aérodynamiques différentes.
Les nouvelles prises d’air améliorent le compromis aérodynamique
Le premier J-36 possédait deux entrées d’air latérales trapézoïdales, comparables dans leur principe à celles du F-22 Raptor.
Les prototypes suivants présentent des entrées d’air redessinées, utilisant apparemment la technologie Diverterless Supersonic Inlet (DSI).
Une prise d’air DSI utilise une bosse profilée pour gérer les écoulements supersoniques et écarter la couche limite, cet air ralenti au contact du fuselage qui perturberait le fonctionnement du compresseur.
Cette solution peut réduire le nombre de pièces, la masse et certaines discontinuités de surface défavorables à la furtivité.
Des conduits d’admission incurvés peuvent également masquer les premières aubes du compresseur, particulièrement réfléchissantes aux ondes radar.
Les tuyères orientables renforcent le contrôle sans empennage
L’évolution la plus spectaculaire concerne les sorties des moteurs.
Sur le premier prototype, les trois échappements étaient profondément encastrés dans le fuselage. Cette disposition pouvait limiter leur exposition aux radars et contribuer au masquage thermique.
Les versions suivantes présentent des tuyères rectangulaires à poussée vectorielle bidimensionnelle, similaires dans leur principe à celles du F-22.
En orientant verticalement les gaz d’échappement, ces dispositifs produisent un moment de tangage supplémentaire. Ils améliorent potentiellement le contrôle de l’appareil aux faibles vitesses et aux fortes incidences.
Cette capacité est particulièrement intéressante pour un avion dépourvu de dérives et d’empennage horizontal.
En juillet 2026, certaines images attribuées à un nouveau prototype semblaient toutefois montrer le retour à des échappements davantage encastrés. Chengdu pourrait donc comparer plusieurs compromis plutôt que suivre une évolution strictement linéaire.
La suppression des empennages répond aux exigences de furtivité
Le J-36 utilise une aile delta modifiée sans empennage vertical, dont les grandes surfaces mobiles assurent plusieurs fonctions de contrôle.
Sur un chasseur classique, les dérives stabilisent l’appareil en lacet, tandis que l’empennage horizontal contrôle le tangage.
Le J-36 doit répartir ces fonctions entre ses gouvernes de bord de fuite, éventuellement des surfaces différentielles et la poussée vectorielle.
Les commandes de vol numériques coordonnent ces dispositifs en permanence afin de maintenir la stabilité et la trajectoire demandées par le pilote.
L’absence de dérives réduit les surfaces susceptibles de renvoyer les ondes radar. Elle favorise également une silhouette continue, avec des arêtes orientées selon des directions communes.
Mais cette architecture complique le contrôle directionnel et impose des lois de pilotage particulièrement sophistiquées.
La furtivité réelle dépendra aussi des matériaux absorbants, des jonctions de panneaux, des soutes et des émissions électroniques. La seule forme extérieure ne permet pas d’établir la signature radar du J-36.
Le J-36 pourrait devenir un appareil de combat à longue distance
Les dimensions du prototype, son cockpit à deux places côte à côte et ses grandes soutes internes suggèrent une vocation différente de celle d’un chasseur léger.
Le J-36 pourrait combiner interception à longue distance, pénétration furtive, attaque de précision et coordination de drones.
Dans le Pacifique occidental, cette formule présenterait un intérêt particulier contre les avions ravitailleurs, les appareils de surveillance aérienne et les plateformes de commandement adverses.
Son grand volume interne pourrait accueillir des missiles air-air de longue portée, sans compromettre la furtivité par des charges externes.
Le deuxième membre d’équipage pourrait superviser les capteurs et les drones accompagnateurs. Cette répartition des tâches reste cependant hypothétique.
La Chine développe parallèlement un autre appareil sans empennage, généralement désigné J-XDS, chez Shenyang. Sa configuration bimoteur suggère que Pékin explore plusieurs catégories de chasseurs de sixième génération plutôt qu’un modèle unique.
Le J-36 face au F-47 américain et aux programmes européens
Le principal concurrent stratégique du J-36 est le Boeing F-47, sélectionné par l’US Air Force en mars 2025 dans le cadre du programme Next Generation Air Dominance.
Les États-Unis annoncent pour cet appareil un rayon d’action supérieur à 1 852 kilomètres (1 000 milles nautiques) et une vitesse maximale dépassant Mach 2. Son premier vol est attendu en 2028.
Aucune donnée officielle équivalente n’existe pour le J-36. Une comparaison directe de leurs performances serait donc prématurée.
Le F-47 privilégie une architecture intégrée associant avion piloté, drones collaboratifs et réseaux de capteurs. Le J-36 semble poursuivre une logique comparable, avec un accent potentiel sur la capacité d’emport et les missions à grande distance.
En Europe, le programme Global Combat Air Programme (GCAP), associant le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon, vise une entrée en service en 2035. Un contrat de développement de 4,6 milliards de livres sterling a été signé en juillet 2026.
La situation est différente pour le SCAF franco-allemand. Le développement conjoint de son chasseur a été abandonné en juin 2026, après des désaccords industriels entre Dassault Aviation et Airbus. La France prépare désormais un appareil national, l’Avion de Combat du Futur, à l’horizon 2040.
Ces programmes partagent plusieurs objectifs : discrétion radar, autonomie accrue, capteurs distribués et coopération homme-machine. Leurs configurations et leur maturité restent néanmoins très différentes.
Les essais devront encore démontrer la supériorité opérationnelle
Le J-36 représente une avancée importante pour l’industrie aéronautique chinoise. Son architecture trimoteur, ses surfaces de contrôle intégrées et ses prototypes successifs témoignent d’une capacité d’expérimentation rapide.
Mais un prototype volant n’est pas un avion opérationnel.
La fiabilité de ses moteurs, sa consommation, sa signature radar, les performances de ses capteurs et sa capacité à intégrer des drones restent inconnues. Son rayon d’action, son plafond et sa charge militaire n’ont pas été publiés.
L’expérience acquise avec le Chengdu J-20 donne néanmoins à la Chine une base industrielle solide pour poursuivre ce développement.
La véritable question n’est plus de savoir si Pékin peut faire voler un chasseur de sixième génération. Elle est de déterminer à quelle vitesse Chengdu pourra transformer cette plateforme expérimentale en un système de combat fiable, reproductible industriellement et capable d’opérer dans un environnement aérien fortement contesté.