Quels sont les avions de combat des porte-avions ? Voici un retour sur les avions qui se font catapultés des bateaux militaires.
Les systèmes de décollage et atterrissage des porte-avions
Différentes méthodes de décollage et d’atterrissage sur le pont se sont développées au fil des ans, l’US Navy et la flotte française adoptant le système CATOBAR (Catapult-Assisted Take-Off, But Arrested Recovery). Dans le cadre de ce système, l’avion est lancé depuis le pont d’un porte-avions à l’aide d’une catapulte qui réduit considérablement la longueur de la course au décollage. Pour l’atterrissage, un crochet de queue, monté à l’arrière de l’avion de chasse, capture un fil d’arrêt lors de l’atterrissage et immobilise rapidement l’avion. Le système de catapulte a été inventé par des scientifiques britanniques dans les années 1950 et utilisé tout au long des années 1960 et 1970 à bord des porte-avions de la Royal Navy pour lancer le Sea Vixen et le Gannet, ainsi que les chasseurs Buccaneer et Phantom depuis les HMS Ark Royal et HMS Eagle. Les protubérances à l’avant de ces porte-avions et à l’extrémité du pont incliné étaient des « attrapeurs d’élingue » utilisés pour récupérer l’élingue en fil métallique qui reliait l’avion à la catapulte afin de l’utiliser à nouveau au lieu de la perdre en mer.
Le système utilisé par la Royal Navy depuis le début des années 1980 est basé sur le jet de saut Harrier dans ce qu’on appelle le rôle de décollage court et d’atterrissage vertical (STOVL). Un « saut à la corde » permet aux avions de décoller avec des charges d’armes et de carburant plus importantes que lors d’un décollage vertical, ce qui rend inutile l’utilisation d’une catapulte. Le système a prouvé sa valeur lors de la guerre des Malouines de 1982, lorsque les HMS Invincible et HMS Hermes ont lancé des avions de saut Harrier en utilisant le système de rampe « ski-lift ».
Au cours du processus d’acquisition des nouveaux porte-avions de la classe Queen Elizabeth, il était prévu d’équiper les deux navires de guerre de catapultes, mais ce projet a été annulé et remplacé par le système de saut à ski. Les jets de saut basés sur les porte-avions de la Royal Navy atterrissent différemment de leurs homologues américains. Le pilote d’essai britannique Peter Wilson est entré dans l’histoire en réalisant en 2018 le tout premier atterrissage vertical roulant (SRVL) à bord d’un navire, une méthode qui ressemble à l’atterrissage d’un avion conventionnel mais qui exige une habileté et une précision extrêmes. Auparavant, les jets de saut n’effectuaient que des atterrissages verticaux, en planant sur le côté du navire avant de se déplacer latéralement au-dessus du pont et de s’abaisser doucement. Un atterrissage par roulement exige du pilote une approche plus conventionnelle de l’atterrissage, en volant vers le navire depuis la poupe à grande vitesse, avant d’utiliser la poussée de sa tuyère et la portance créée par l’air au-dessus des ailes pour toucher le sol et s’arrêter doucement. Un troisième système, appelé STOBAR (Short Take-Off but Arrested Recovery), est utilisé par la Russie, l’Inde et les porte-avions chinois. Dans cette conception, l’avion n’est pas lancé par une catapulte, mais décolle par ses propres moyens et utilise un saut à ski pour accélérer la course au décollage. À l’atterrissage, des câbles d’arrêt sont utilisés pour stopper l’avion à quelques mètres de l’atterrissage. Une nouvelle catapulte électrique a été installée sur le USS Gerald Ford et sera finalement introduite sur tous les porte-avions de la marine américaine. Elle fonctionne exactement de la même manière que le système précédent et ne nécessite aucun équipement supplémentaire sur les avions.
L’évolution des porte-avions
Les années pionnières de l’aviation, dans les années 1900 et tout au long de la Première Guerre mondiale, ont abouti au développement de navires de guerre « à toit plat » pouvant transporter des avions de guerre avec des charges utiles qui ont évolué et ont permis aux avions de frapper des bases côtières et des navires de guerre ennemis à distance de leur base flottante. Les origines de l’aviation basée sur porte-avions remontent à 1919, lorsqu’un pilote civil américain a fait voler un avion depuis le pont du croiseur USS Birmingham. Eugene Ely a ensuite atterri sur une plate-forme d’atterrissage sur mesure construite sur le pont arrière du cuirassé USS Pennsylvania. Le premier véritable porte-avions « à toit plat » de la Royal Navy, pendant la Première Guerre mondiale, était le HMS Argus. Il a été converti à partir d’une coque civile, mais la guerre s’est terminée avant que le HMS Argus ne puisse être déployé dans l’action. Les flottes américaine et japonaise ont rapidement suivi l’exemple britannique. Le premier porte-avions américain, un navire marchand converti rebaptisé USS Langley, a rejoint la flotte en mars 1922. Un porte-avions japonais, le Hosyo, est entré en service en décembre 1922, et était le premier porte-avions conçu comme tel depuis la quille. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le développement de l’aviation embarquée a progressé à un rythme soutenu. Les porte-avions sont devenus le principal moyen de livraison de cette nouvelle forme de guerre, offrant la possibilité de protéger la flotte depuis les airs, d’organiser des frappes aériennes sur les navires et les bases terrestres ennemis. Les avions étaient également utilisés pour voler vers l’avant et localiser les sous-marins et les navires de guerre allemands.
Les avions de combat des porte-avions
Les avions porte-avions ont apporté une contribution importante pendant la Seconde Guerre mondiale. Parmi les opérations que les « avions de combat de porte-avions » ont réussi à monter, citons les attaques de la Royal Navy à Tarente en Italie en novembre 1940, l’attaque des avions de chasse japonais sur la marine américaine à Pearl Harbor en décembre 1941, le bombardement américain de la base japonaise dans le Pacifique Sud à Rabaul en novembre 1943 et sur l’île de Truk dans le Pacifique en février 1944. Il existe de nombreux autres exemples dans lesquels des avions de combat embarqués sur des porte-avions ont lancé des attaques contre des navires ennemis ou sur le continent. En 1948, l’escadron Tomcat fut la première unité du Corps des Marines à recevoir des avions à réaction, dont le F-80A Shooting Star et le F9F2 Panther. L’escadron a réalisé une autre première en 1950, pendant la guerre de Corée, en effectuant la première mission de combat des Marines, en fournissant un appui aérien rapproché aux formations de l’armée de terre opérant près du réservoir de Chosin. La plus grande innovation en matière de porte-avions a eu lieu en septembre 1960, lorsque le premier porte-avions à propulsion nucléaire a été lancé par la marine américaine. L’USS Enterprise a permis à la marine américaine de naviguer à travers le monde sans avoir à se ravitailler en carburant. Ces porte-avions pouvaient entretenir, réviser et ravitailler des avions de combat, mais aussi accueillir des avions de surveillance et des hélicoptères pour la recherche et le sauvetage, la lutte anti-sous-marine et le transport de troupes.
Parmi les nouveaux avions basés en mer qui ont rejoint la force aéronavale américaine, on trouve le Phantom, le Sky Hawk, l’Intruder, le A7 Corsair, le C2 Greyhound, le E2 Hawkeye et le Sky raider. Nombre de ces appareils ont été utilisés pendant la guerre du Viêt Nam pour lancer des opérations à partir de porte-avions basés au large. Cette capacité a permis aux États-Unis de fournir un appui aérien rapproché aux troupes au sol, de larguer des fournitures aériennes et de monter des missions en hélicoptère selon les besoins. Au début des années 1960, la Royal Navy a mis en service sept porte-avions – avec des escadres aériennes formées de Phantoms, Buccaneers, Gannets et Sea Vixens. En outre, le succès de la première opération rotative à Suez en 1956 a introduit le concept d’assauts héliportés à partir de navires de guerre, ce qui a permis aux porte-avions américains et britanniques d’embarquer des hélicoptères d’assaut. La Royal Navy a utilisé les variantes de transport de troupes du Sea King ainsi que le Wasp, plus petit. Les États-Unis ont déployé le Sea Sprite et le Sea King, le Huey, le Sea Knight CH47 et le Sea Stallion CH53.
En 1965, les Russes ont commencé à travailler sur leurs premiers porte-avions. Mais le Leningrad et le Moskva, de la classe Moskvac, ne transportaient pas d’avions à voilure fixe, mais des hélicoptères. Pendant la guerre froide, la flotte soviétique de l’époque a déployé six croiseurs porte-avions, un septième a été mis en chantier mais n’a jamais été terminé. Tout au long des années 1970, de plus en plus de pays ont compris l’avantage stratégique de disposer de chasseurs de combat en mer. Des pays comme l’Australie, l’Inde, les Pays-Bas, le Canada et l’Espagne ont choisi de construire ou d’acheter des porte-avions d’occasion, la majorité d’entre eux étant équipés de chasseurs américains.
Les porte-avions de la classe Kiev ont été développés sous le mandat de l’amiral Sergei Gorshkov. Nommé par Nikita Khrouchtchev au poste de commandant en chef de la marine soviétique en 1956, Gorshkov a occupé ce poste pendant 25 ans et a supervisé l’expansion de la marine soviétique, qui est passée d’une force stratégiquement insignifiante, après la Seconde Guerre mondiale, à une force bien équilibrée capable de projeter sa puissance. La crise des missiles de Cuba a mis en évidence le manque de capacité à longue portée de la marine soviétique. L’objectif de Moscou était de construire une plate-forme multiple capable d’utiliser à la fois des avions à réaction et des hélicoptères. Appelés classe Kiev, ils sont entrés en service à la fin des années 1970, le Kiev et le Minsk étant suivis par le Novorossiysk et le Baku – transportant des avions à réaction russes à décollage et atterrissage courts, les chasseurs Yak-38M.
Comme la classe Moskva avant eux, les navires étaient un mélange de types de navires, avec la moitié avant ressemblant à un croiseur de missiles guidés et le reste du navire ressemblant à un porte-avions. Avec leurs 275 mètres, ces navires étaient environ 85 % aussi longs que les nouveaux porte-avions de la classe Nimitz de la marine américaine. La véritable innovation de la classe Kiev réside toutefois dans les capacités aéronautiques du navire. Les navires étaient dotés d’un pont d’envol incliné à six degrés qui commençait parallèlement au pont et s’étendait jusqu’à la poupe ; de cette façon, le pont d’envol du porte-avions pouvait avoir les deux tiers de la longueur totale du navire, tandis que la moitié du navire conservait les caractéristiques traditionnelles des croiseurs. Les porte-avions étaient conçus pour accueillir jusqu’à 22 chasseurs Yak-38 « Forger », qui utilisaient deux moteurs orientés vers le bas et un moteur à poussée vectorielle à l’arrière pour décoller et atterrir verticalement. En mer, les navires transportaient généralement jusqu’à 13 Forger et une douzaine d’hélicoptères Ka-25 « Hormone » pour la lutte anti-sous-marine et la recherche et le sauvetage.
Le Yak-38 russe semblait être un avion de combat prometteur qui aurait pu véritablement aider la marine soviétique. Cependant, l’avion était criblé de nombreux problèmes qui ont fait du projet un échec lorsqu’il a été jugé sur ses mérites : Le Yakovlev Yak-38 (Forger) était le premier et unique chasseur d’attaque à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) de l’Union soviétique. Développé dans les années 1960 et ayant effectué son premier vol en 1971, ce chasseur ressemblait remarquablement au Harrier britannique. Il a été introduit en 1976 pour opérer à partir de la classe Kiev soviétique après que les Soviétiques aient saisi l’occasion de développer leur propre chasseur VTOL et l’aient basé sur des croiseurs lourds plutôt que de construire des porte-avions complets. Disposer d’un VTOL opérationnel permettrait d’atterrir et de décoller dans des espaces beaucoup plus restreints et de réduire les coûts de production. Après la sortie du modèle expérimental en 1971, le développement a pris cinq années supplémentaires et quatre prototypes. Ces années ont été nécessaires pour incorporer un système de vectorisation de poussée fonctionnel permettant un décollage cohérent et fiable. Le Yak-38 est officiellement entré en production en 1976. Sa vitesse maximale était de 795 mph avec une portée d’environ 800 miles et une altitude d’un peu plus de 36 000 pieds.
Plus tard, Moscou a commandé deux porte-avions, de la classe Kuznetsov. Le premier navire a été construit et déployé en opérations, mais le second porte-avions, le Varyag, n’a jamais été achevé après l’effondrement de l’Union soviétique et la coque a été vendue à la Chine. L’Amiral Kuznetsov a été le premier porte-avions russe entièrement opérationnel capable de lancer des avions à décollage normal tels que les Sukhoi Su-27 et les Mikoyan MiG-29. L’ancien porte-avions de classe Kiev n’avait pu lancer que ses jets STOVL (Short Take-Off Vertical Landing).
Les avions et porte-avions depuis les années 80
Dans les années 1980, le jet de saut Harrier s’est imposé comme l’avion de combat de la décennie. Le prototype du Sea Harrier a volé en août 1978 et le Sea Harrier a été déclaré opérationnel en 1981 à bord du porte-avions HMS Invincible, d’autres appareils ayant rejoint le porte-avions HMS Hermes. Un an plus tard, en 1982, les Argentins envahissent les Malouines, ce qui incite les Britanniques à déployer deux groupes de porte-avions. La planification initiale des commandants navals argentins visait à déployer leur porte-avions, l’ARA Veinticinco de Mayo.
Le navire a été construit à l’origine pour la Royal Navy par Cammell Laird à Birkenhead pendant la Seconde Guerre mondiale, le porte-avions de classe Colossus étant nommé HMS Venerable. Il a ensuite été vendu au gouvernement néerlandais et rebaptisé HNLMS Karel Doorman. Le navire a ensuite été acheté par l’Argentine en octobre 1968 et est devenu opérationnel un an plus tard sous le nom d’ARA Veinticinco de Mayo. Le groupe aérien du navire de guerre comprenait initialement des avions à réaction F9F Panthers et F9F Cougars. Ces appareils ont ensuite été remplacés par des A-4Q Skyhawks soutenus par des avions de lutte anti-sous-marine S-2 Tracker et des hélicoptères Sikorsky Sea King. En septembre 1969, alors que le porte-avions effectuait son premier déploiement avec la marine argentine, la société aérospatiale britannique Hawker Siddelely a fait une démonstration du nouveau Harrier GR1 à bord du porte-avions, mais la vente a échoué. À la place, un réaménagement a permis au porte-avions d’utiliser le Super Étendard français. Mais les avions n’ont jamais été déployés en raison d’une série de problèmes techniques. L’échec de l’achat du Harrier et les « problèmes » du Super Étendard se sont avérés des erreurs cruciales pour la capacité de combat naval de l’Argentine en 1982.
En réponse à l’invasion argentine, le gouvernement britannique a rapidement signalé son intention de reconquérir les îles en rassemblant une force opérationnelle navale – dirigée par un groupe de combat de porte-avions. Au départ, 12 Sea Harrier FRS 1 (SHAR) ont embarqué sur le HMS Invincible et huit sur le HMS Hermes. (Numéros 800 et 801 des escadrons aéronavals (NAS) respectivement). D’autres magasins et aéronefs essentiels ont été transportés par avion jusqu’à l’île de l’Ascension et acheminés vers le groupe lorsqu’ils étaient à portée. Il s’agit notamment de huit SHAR supplémentaires du 809 NAS nouvellement réformé, provenant de l’unité d’entraînement, ainsi que de dix Harrier GR3 supplémentaires du 1er escadron de la RAF, déployés pour opérer depuis les porte-avions.
Les Argentins ont engagé plus de 100 avions de combat – dont des A-4 Skyhawks, des IAI Daggers – version israélienne (copies du Mirage V), des Super Étendards et des intercepteurs Mirage III contre la force britannique. Au total, le groupe de combat du porte-avions disposait de deux escadrons de Sea Harrier, totalisant 20 appareils, ainsi que d’un renfort supplémentaire de huit Sea Harrier et de dix Harrier de la RAF (GR3). Les pilotes des Sea Harrier ont un avantage. Les Argentins ne disposaient que de deux avions de ravitaillement en vol pour soutenir les chasseurs de combat – et cette pénurie signifiait que le nombre d’avions pouvant être envoyés sur une frappe donnée était limité. En outre, leurs chasseurs les plus performants, les Mirages et les Daggers, n’étaient pas équipés pour le ravitaillement en vol.
L’un des combats les plus remarquables impliquant le Sea Harrier a eu lieu le 8 juin 1982. Deux Sea Harrier de la RAF, dirigés par le lieutenant d’aviation David Morgan, ont engagé quatre A-4 Skyhawks après une attaque qui avait infligé de graves dommages aux navires de débarquement HMS Sir Galahad et HMS Sir Tristan. Morgan a engagé les Skyhawks en premier, tirant deux Sidewinders et marquant deux morts. Son ailier en a abattu un troisième. Le dernier Skyhawk s’est enfui. Morgan et son ailier sont ensuite retournés sur le porte-avions HMS Hermes. Morgan a reçu plus tard la Distinguished Service Cross pour ses actions. Six jours plus tard, les forces argentines des îles Malouines se sont rendues. Les Sea Harrier de la RAF et de la Royal Navy avaient tous deux prouvé leurs capacités au combat. Un certain nombre de facteurs ont contribué à l’incapacité des avions de combat argentins à abattre un Sea Harrier. Si le Mirage III et le Dagger étaient plus rapides, le Sea Harrier était nettement plus maniable et transportait les derniers missiles AIM-9L Sidewinder. En outre, les Harrier étaient équipés du radar Blue Fox. Son rôle principal étant de détecter les grandes cibles telles que les avions de reconnaissance maritime et les bombardiers.
Bien que les Argentins aient sécurisé l’aérodrome de Stanley, ils n’ont pas réussi à acheminer du carburant et des services pour soutenir leurs avions de combat sur la base. La RAF a également bombardé le terrain d’aviation de Port Stanley et la menace d’un nouveau bombardement plane. Par conséquent, l’armée de l’air argentine a monté son attaque depuis le continent, soit une distance de près de 800 miles. Le carburant était donc précieux et les avions argentins ne disposaient que de cinq minutes au-dessus des îles pour chercher et attaquer un objectif, alors qu’un Sea Harrier pouvait rester sur la cible pendant 30 minutes et plus en attendant que l’avion argentin s’approche. Les Sea Harrier étaient dépassés en nombre par les appareils argentins et devaient assurer des patrouilles aériennes de combat sans disposer d’un système aéroporté d’alerte précoce. Cette capacité avait été fournie par le Fairey Gannet AEW, qui avait été mis hors service en 1978 dans le cadre des réductions budgétaires, sans être remplacé. Dans le cadre d’un plan « ad hoc », les sous-marins de la Royal Navy se tenaient au large des côtes argentines à la profondeur du périscope et faisaient rapport à la force opérationnelle lorsque leurs systèmes repéraient des avions de chasse argentins se dirigeant vers les Malouines. Les Harrier de la RAF et de la Royal Navy ont remporté la guerre aérienne dans l’Atlantique Sud, contre toute attente.
En 1991, les Marines américains ont déployé le Harrier AV8 dans le Golfe, après l’invasion du Koweït par les forces de Saddam Hussein. Une décennie plus tard, le Sea Harrier de la Royal Navy a été utilisé dans le conflit de 1992-1995 en Bosnie. Les équipages des Harrier ont lancé des raids sur les forces serbes et fourni un soutien aérien à la force opérationnelle internationale qui affrontait l’armée de la République de Serbie. Le 16 avril 1994, un Sea Harrier du 801e escadron aéronaval, opérant depuis le porte-avions HMS Ark Royal, a été abattu par un missile sol-air tiré par les Serbes. Plus tard, en 1999, lors de la campagne de l’OTAN contre la République fédérale de Yougoslavie, des Sea Harrier ont à nouveau été déployés, cette fois à partir du HMS Invincible, pour patrouiller l’espace aérien et maintenir les MiG yougoslaves au sol.
Plus tard, les Harrier de la Royal Navy ont été déployés à bord du HMS Illustrious pour soutenir l’opération Palliser – l’intervention britannique dans l’État ouest-africain de la Sierra Leone. En 2003, les opérations militaires en Irak et en Afghanistan ont vu les chasseurs de la marine américaine et britannique se déployer dans ces régions à partir de porte-avions, l’aviation de la Royal Navy effectuant des vols directs et étant basée à Kandahar. Conscients des progrès réalisés par Pékin et Moscou dans le domaine des chasseurs navals de première ligne, la prochaine génération de développement d’avions de combat américains a commencé en 1995 et a abouti à la production du F-35 en trois variantes, dont deux ont été conçues pour les opérations dans le domaine maritime. Ces appareils sont les avions furtifs les plus avancés au monde et, peu de temps après leur entrée en service, ils ont effectué des opérations aériennes au-dessus de la Syrie. Au début du 21e siècle, le rôle et les capacités des avions de combat embarqués ont considérablement changé par rapport aux vols pionniers de la Première Guerre mondiale.
Aujourd’hui, les États-Unis et le Royaume-Uni alignent les porte-avions les plus récents et les plus grands du monde avec les avions de combat les plus modernes. Les flottes américaine et britannique utilisent toutes deux le F-35. Il a été produit en trois variantes, le F-35A étant conçu pour le décollage et l’atterrissage conventionnels (CTOL), le F-35B pour le décollage court et l’atterrissage vertical (STOVL) et le F-35C pour le porte-avions (CV). La Chine a beaucoup investi dans le concept de porte-avions, en a deux en service et un troisième en cours de réalisation, même si son concept d’opérations et ses capacités en matière d’aviation semblent avoir quelques années de retard sur le Royaume-Uni et les États-Unis. Moscou a vu sa capacité à exploiter des avions de combat à partir de l’environnement maritime se réduire. Les avions de combat modernes continuent de projeter leur puissance grâce à une technologie révolutionnaire et, dans les années 2020, ils seront capables d’échapper aux radars et de frapper des cibles ennemies sans être repérés.
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Nous sommes le spécialiste du vol en avion de chasse (Fouga Magister, L-39, Hawker Hunter, MiG-29, Mirage III…)
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