Honeywell propose le P40 pour porter le refroidissement du F-35 de 32 à 40 kW dès 2029, une étape clé avant une refonte thermique plus ambitieuse.
En résumé
Honeywell Aerospace a dévoilé le 22 septembre 2026 une évolution importante du Power and Thermal Management System du F-35. Baptisée P40, elle doit augmenter de 25 % la capacité de refroidissement, de 32 à 40 kW, grâce à des modifications logicielles et à des améliorations ciblées du circuit de refroidissement liquide. Aucun changement structurel de la cellule n’est nécessaire. Honeywell vise une mise en service entre 2029 et 2030 et propose d’installer le P40 lors des opérations de maintenance associées au futur Engine Core Upgrade du moteur F135. L’enjeu dépasse le confort thermique : les nouveaux calculateurs, radars, systèmes de guerre électronique et équipements du Block 4 dissipent toujours davantage de chaleur. P40 apporte une marge à court terme, mais ne règle pas définitivement le problème. Le programme F-35 étudie toujours une architecture capable de fournir au moins 62 kW, avec un objectif pouvant atteindre 80 kW.
Le P40 ajoute 8 kW de capacité thermique sans modifier la cellule
Honeywell Aerospace a choisi une approche pragmatique pour résoudre l’un des problèmes les moins visibles mais les plus critiques du F-35 : la chaleur.
Le groupe américain a annoncé le 22 septembre son P40, une évolution du Power and Thermal Management System, ou PTMS, déjà installé sur le F-35 Lightning II.
Le système actuel peut dissiper environ 32 kW de puissance thermique. P40 porterait cette capacité à 40 kW, soit une augmentation de 25 %. Attention à un point souvent mal compris : ces 40 kW ne représentent pas de l’électricité supplémentaire disponible pour les équipements. Ils correspondent à la quantité de chaleur que le système peut évacuer.
L’amélioration repose principalement sur des changements logiciels et sur des modifications ciblées du refroidissement liquide. Honeywell affirme qu’elle ne nécessite aucune modification de la structure du F-35. C’est précisément son principal intérêt industriel.
Le système PTMS est beaucoup plus qu’un simple climatiseur
Le PTMS occupe une place particulière dans l’architecture du F-35. Honeywell lui attribue 14 fonctions liées à la mission ou à la sécurité.
Il regroupe dans un même ensemble des fonctions qui nécessiteraient traditionnellement plusieurs systèmes distincts. Il participe au démarrage du F135, fournit de la puissance auxiliaire et de secours, assure la climatisation du cockpit et surtout évacue la chaleur produite par l’électronique embarquée.
Honeywell indique que son architecture intégrée a permis d’économiser environ 454 kg (1 000 lb) et 25 cm (10 in) de longueur par rapport à une juxtaposition de systèmes conventionnels.
Ce choix d’intégration a des avantages. Il rend cependant toute modification complexe. Remplacer totalement le PTMS impose de requalifier ses interfaces avec la cellule, le moteur, les circuits de carburant, l’environnement du pilote et plusieurs équipements critiques.
C’est pourquoi Honeywell défend une évolution de son architecture existante plutôt qu’un remplacement complet. Le PTMS actuel totalise désormais plus d’un million d’heures de vol sur la flotte mondiale de F-35.
Le Block 4 fait exploser les besoins de refroidissement
Le problème vient essentiellement de l’évolution du F-35.
L’appareil conçu au tournant des années 2000 reçoit progressivement des calculateurs plus puissants, des capteurs plus performants, des fonctions de guerre électronique plus complexes et de nouveaux armements. Toutes ces capacités consomment de l’énergie et génèrent de la chaleur.
La modernisation F-35 Block 4 accentue encore cette contrainte. Son socle Technology Refresh 3 augmente fortement les performances informatiques et la mémoire disponible pour accueillir de nouvelles fonctions.
Or un processeur, un radar AESA ou un système de guerre électronique ne peut pas simplement fonctionner plus chaud. Au-delà de certaines températures, les performances diminuent et la fiabilité se dégrade.
Le problème est ancien. Le Government Accountability Office américain souligne que les besoins réels de refroidissement ont dépassé les hypothèses retenues lors de la conception du F-35. Le système thermique a donc progressivement été sollicité au-delà des conditions initialement prévues.
Le refroidissement sollicite directement le moteur F135
Le lien entre refroidissement et propulsion explique pourquoi le problème est devenu stratégique.
Le PTMS utilise notamment de l’air prélevé sur le moteur F135. Plus l’avion exige de refroidissement, plus le système demande au moteur de contribuer à cette gestion thermique.
Le GAO a établi que ces besoins supplémentaires obligent le moteur à fonctionner dans des conditions plus exigeantes que celles prévues dans ses spécifications initiales. La conséquence est une augmentation de l’usure et une réduction de la durée de vie de certains composants.
En 2023, l’organisme de contrôle américain évaluait à 38 milliards de dollars le surcoût potentiel de maintenance associé aux problèmes de refroidissement et à l’usure supplémentaire du moteur sur la durée de vie du programme. Ce chiffre ne représente pas le coût du futur système thermique, mais les dépenses supplémentaires de soutien alors anticipées en raison de cette situation.
Le Pentagone a donc décidé de moderniser parallèlement le moteur F135 du F-35 avec l’Engine Core Upgrade développé par Pratt & Whitney.
Le P40 peut être installé avec l’Engine Core Upgrade
Cette convergence des calendriers est l’un des arguments majeurs avancés par Honeywell.
L’entreprise prévoit une mise en service du P40 entre 2029 et 2030. L’équipement pourrait être incorporé pendant une opération de maintenance déjà programmée pour intégrer l’Engine Core Upgrade.
Il ne serait donc pas nécessaire d’immobiliser une nouvelle fois l’avion pour effectuer séparément la modification du système thermique.
L’ECU du F135 vise lui-même à restaurer de la marge pour les besoins futurs du F-35. Pratt & Whitney vient d’ailleurs de franchir en septembre 2026 une nouvelle étape de conception de cette évolution du moteur.
P40 et ECU répondent cependant à deux problèmes liés mais distincts. Le moteur doit être capable de supporter les nouvelles exigences énergétiques et thermiques. Le PTMS doit, de son côté, être capable d’extraire effectivement la chaleur des équipements qui la produisent.
Le P40 doit aussi améliorer la fiabilité du F-35
Honeywell ne présente pas P40 uniquement comme une amélioration thermique.
L’entreprise affirme avoir analysé près d’un million d’heures de fonctionnement de la flotte afin d’identifier les causes des arrêts en vol non réinitialisables imputables à ses équipements.
Les corrections intégrées dans P40 devraient, selon Honeywell, réduire ces événements d’environ 30 %.
L’enjeu est directement opérationnel. Une amélioration de fiabilité peut réduire les opérations de maintenance non planifiées et augmenter la disponibilité des appareils. Or la disponibilité reste l’un des sujets les plus sensibles du programme F-35. En juin 2026, le GAO constatait encore que l’appareil n’atteignait pas durablement les objectifs de préparation opérationnelle fixés par le Department of Defense.
Le P40 reste une étape intermédiaire vers 62 à 80 kW
Il serait cependant trompeur de présenter P40 comme la solution définitive au problème thermique du F-35.
Quarante kilowatts ne suffiront probablement pas à long terme.
Le Joint Program Office a étudié des besoins beaucoup plus élevés pour les futures évolutions du chasseur. Un appel d’informations du gouvernement américain fixait un seuil de 62 kW et un objectif de 80 kW pour une future architecture thermique.
Honeywell affirme d’ailleurs que son système actuel peut continuer à évoluer. Son propre plan prévoit un passage de 32 à 40 kW, puis une évolution pouvant atteindre 62 kW et, à terme, 80 kW. L’entreprise affirme avoir démontré sur modèles numériques une architecture réutilisant une grande partie du matériel actuel. Ces performances restent toutefois des propositions industrielles et non une configuration définitivement sélectionnée par le Pentagon.
Le calendrier explique l’intérêt du P40. Le GAO indique que le programme américain envisage actuellement une production de la modernisation thermique complète autour de 2033. Une solution disponible en 2029 ou 2030 créerait donc plusieurs années de marge.
Le refroidissement devient une limite physique du combat aérien numérique
Le P40 illustre une transformation profonde de l’aviation de combat. Les performances d’un chasseur ne sont plus uniquement limitées par sa poussée, son carburant ou le nombre de missiles qu’il transporte.
Elles le sont désormais aussi par sa capacité à produire de l’électricité et évacuer de la chaleur.
Plus le F-35 reçoit de calculateurs, de capteurs et de moyens de guerre électronique, plus cette contrainte devient sévère. Le Block 4 peut disposer d’un processeur plus puissant et d’un radar plus performant ; si l’avion ne peut pas alimenter et refroidir ces équipements simultanément, une partie de leur potentiel reste théorique.
C’est ce qui rend le P40 important malgré une amélioration qui semble modeste sur le papier. Huit kilowatts supplémentaires ne transforment pas les performances aérodynamiques du F-35. Ils donnent en revanche à son architecture électronique quelque chose qui lui manque aujourd’hui : de la marge.
Cette marge ne durera probablement pas éternellement. Mais entre 2029 et l’arrivée d’une architecture thermique capable de dépasser 60 kW, elle pourrait permettre au F-35 de continuer à évoluer sans attendre une refonte beaucoup plus lourde de l’appareil.