Avec le Mirage IIING, Dassault a greffé les commandes de vol électriques du Mirage 2000 sur une cellule de Mirage III. Un prototype discret, mais décisif.
En résumé
Le Mirage IIING est l’un des prototypes les plus sous-estimés de Dassault. Vu de loin, il ressemble à une évolution tardive du Mirage III. En réalité, il sert à tester une idée beaucoup plus ambitieuse : prendre une cellule issue des années 1960 et lui injecter une logique de chasseur moderne. Le cœur du sujet est là. L’appareil reçoit des commandes de vol électriques dérivées des travaux menés pour le Mirage 2000, des plans canards fixes et une aérodynamique volontairement moins stable afin d’augmenter l’agilité. C’est une rupture nette. Un avion naturellement stable est plus facile à piloter, mais il oppose davantage de résistance aux changements rapides d’attitude. Un avion rendu plus instable réagit plus vite, à condition qu’un calculateur corrige sans cesse ses écarts. Le Mirage IIING n’a trouvé aucun client, mais il a servi de démonstrateur. Il a montré que la modernité d’un avion de chasse ne se lit pas seulement dans sa silhouette. Elle se loge dans sa stabilité, dans ses lois de pilotage et dans l’architecture de contrôle.
Le Mirage IIING n’était pas un simple Mirage III modernisé
Le Mirage IIING prête à confusion parce que sa base visuelle reste familière. On retrouve la lignée générale du Mirage III : une cellule monoréacteur, une aile delta, un fuselage fin, une silhouette immédiatement identifiable. Mais cette lecture est trompeuse. Dassault ne cherchait pas seulement à prolonger la vie d’un vieux chasseur. Le constructeur visait un démonstrateur capable de proposer, à moindre coût relatif, une passerelle entre les Mirage III/5/50 encore nombreux dans le monde et les standards technologiques qui montaient alors en gamme au début des années 1980. Aviation Week indique clairement que l’avion est présenté comme un appareil fly-by-wire destiné à un marché export, et que son premier vol a lieu en décembre 1982. Plusieurs sources spécialisées françaises convergent sur la date du 21 décembre 1982.
Le point central est simple : le Mirage IIING n’est pas pensé comme un bricolage. C’est un banc d’essai commercial et technologique. Il capitalise sur deux mondes. D’un côté, la robustesse industrielle d’une famille déjà diffusée à très grande échelle. Dassault rappelle que plus de 1 400 Mirage III/5/50 ont été produits toutes versions confondues. De l’autre, les études les plus récentes sur les commandes de vol, l’aérodynamique et l’avionique menées pour les programmes de nouvelle génération. Le calcul est évident : offrir à des forces aériennes déjà équipées en Mirage un saut qualitatif significatif sans passer immédiatement au coût complet d’un chasseur entièrement neuf.
Sur le plan matériel, les sources techniques spécialisées attribuent au prototype un moteur SNECMA Atar 9K50, le même cœur propulsif que sur certains Mirage 50 et Mirage F1, avec environ 49 kN de poussée à sec et près de 71 kN avec postcombustion (environ 11 000 lbf et 15 900 lbf). Les chiffres publiés varient légèrement selon les bases documentaires, ce qui est classique pour un prototype non standardisé, mais l’ordre de grandeur est stable. La masse au décollage indiquée par les sources techniques tourne autour de 14 700 kg (environ 32 400 lb). La vitesse maximale annoncée se situe autour de 2 125 km/h à haute altitude, soit un domaine d’environ Mach 2. Cela ne fait pas du Mirage IIING un avion plus rapide qu’un Mirage IIIE classique sur le papier. Le sujet n’était pas là. Le gain visé portait surtout sur la tenue de vol, la réponse aux ordres et la qualité de pilotage à fort facteur de charge ou à incidence plus élevée.
C’est précisément pour cela que ce prototype reste intéressant. Il ne cherchait pas à battre des records bruts. Il visait à prouver qu’un chasseur de formule ancienne pouvait absorber une logique de pilotage beaucoup plus moderne. Dit autrement : la vraie transformation n’était pas la cellule, mais le cerveau de vol.
Le Mirage IIING a rendu le Mirage III moins stable pour le rendre plus vif
L’idée peut sembler paradoxale, mais elle structure toute l’évolution des chasseurs modernes. Un avion stable revient de lui-même vers son équilibre. C’est rassurant pour le pilote. C’est aussi pénalisant en combat, car l’appareil “résiste” davantage lorsqu’on lui demande de changer vite d’assiette ou de trajectoire. À l’inverse, un avion à stabilité relâchée ou à stabilité statique réduite accepte plus volontiers de quitter cet équilibre. Il peut donc devenir plus réactif et plus maniable. Le problème est évident : sans assistance, il devient aussi plus exigeant, voire difficile à tenir dans certaines phases de vol.
C’est ici qu’interviennent les commandes de vol électriques. Au lieu de transmettre l’ordre du pilote par des liaisons purement mécaniques ou hydromécaniques, le système passe par des calculateurs, des capteurs et des lois de pilotage. Le pilote demande une évolution. Le système traduit cette intention, corrige, filtre, limite et ajuste les gouvernes des dizaines de fois par seconde. Le principe n’est pas seulement de rendre l’avion plus facile à piloter. Il permet de rendre pilotable un appareil qui, sans cette couche de calcul, serait trop instable pour un usage sûr et efficace. Les travaux de la NASA sur la stabilité relâchée et sur les avions expérimentaux des années 1970 et 1980 montrent exactement ce lien : plus l’instabilité est acceptée, plus l’ordinateur devient indispensable pour maintenir le contrôle.
Le Mirage IIING applique cette logique à une formule Dassault déjà connue. Les sources spécialisées indiquent qu’il reçoit des plans canards fixes et un système de vol électrique directement issu des travaux menés pour le Mirage 2000. Ce choix n’est pas décoratif. Les canards, ajoutés en avant de l’aile principale, modifient profondément l’équilibre longitudinal. Ils peuvent améliorer la réponse en tangage, augmenter la portance utile à certains régimes et, surtout, déplacer la gestion de la stabilité vers une zone plus agressive. Une note NASA sur des configurations voisines rappelle d’ailleurs qu’un canard peut rendre l’appareil aérodynamiquement instable tout en augmentant son agilité. C’est exactement la logique recherchée ici.
Il faut être franc : ce type de transformation change la nature même du pilotage. Un Mirage III classique est un chasseur supersonique efficace, mais il reste conçu dans une culture où le pilote “sent” directement un avion globalement stable. Le Mirage IIING bascule vers une autre philosophie. Le pilote ne commande plus seulement des gouvernes. Il dialogue avec des lois de contrôle. C’est ce passage qui en fait un appareil important dans l’histoire technique, même s’il n’a jamais eu de carrière opérationnelle.
Le Mirage 2000 a fourni la logique que le prototype cherchait à valider
La formule “le cerveau du Mirage 2000 dans un corps de Mirage III” résume bien le dossier, à condition de la lire correctement. Le Mirage IIING n’est pas un Mirage 2000 maquillé. Sa cellule, sa propulsion et ses volumes restent ceux d’une famille plus ancienne. En revanche, il emprunte au Mirage 2000 la logique qui va définir le chasseur moderne chez Dassault : une cellule pensée avec une instabilité maîtrisée, des lois de pilotage numériques, et une relation pilote-machine plus filtrée, plus calculée, plus performante dans le combat manœuvrant.
Le Mirage 2000, dont le premier vol date de 1978 et l’entrée en service de 1984, est en effet conçu comme un appareil naturellement instable afin d’améliorer sa manœuvrabilité, avec des commandes de vol électriques comme condition de base, pas comme simple aide. C’est un basculement majeur pour un chasseur français de série. Le Mirage IIING, qui vole fin 1982, se place donc dans la même période que la montée en puissance du programme Mirage 2000. Il devient un démonstrateur crédible parce qu’il arrive au moment où la brique technologique est mûre.
Le sujet dépasse d’ailleurs le seul cas français. Au même moment, les grands programmes occidentaux convergent vers la même logique. Le YF-16, selon les documents techniques américains, repose déjà sur la relaxed static stability et sur un système de vol électrique actif. Le X-29 ira encore plus loin avec une instabilité longitudinale très marquée, pilotable uniquement par un système numérique avancé. Il ne s’agit donc pas d’une mode locale. C’est une mutation structurelle de l’aviation de chasse. Le Mirage IIING n’invente pas seul ce mouvement, mais il montre que Dassault l’intègre très tôt dans une logique industrielle et export.
Ce que le prototype valide est très concret. D’abord, il montre qu’une cellule delta ancienne peut accepter des lois de pilotage d’un niveau bien supérieur. Ensuite, il confirme qu’un gain d’agilité peut être recherché sans refondre entièrement l’avion. Enfin, il sert d’étape intellectuelle : le pilotage moderne n’est plus seulement une affaire d’aérodynamique pure, mais d’architecture de contrôle. À partir de là, la frontière entre cellule et système commence à s’effacer. Un chasseur n’est plus uniquement dessiné autour de son aile. Il est conçu autour de la manière dont son calculateur lui permet de rester en vol tout en étant moins stable.
Le Mirage IIING n’a pas trouvé d’acheteur, mais il a laissé une trace nette
Le Mirage IIING n’a débouché sur aucune série. Aviation Week le dit sans détour : l’appareil n’a pas trouvé de client. Ce constat peut donner l’impression d’un échec sec. Ce serait une lecture trop courte. Commercialement, oui, le programme ne s’impose pas. Techniquement, il a servi à autre chose : il a matérialisé un changement de doctrine de conception.
Pourquoi aucun acheteur ? La réponse tient à plusieurs facteurs. D’abord, le marché du début des années 1980 se tend vers des avions neufs de génération montante, pas vers des hybrides, même intelligents. Ensuite, un prototype de modernisation profonde reste un compromis : il promet beaucoup, mais il conserve aussi les limites structurelles d’une cellule pensée une génération plus tôt. Enfin, la concurrence est rude. À cette époque, les clients regardent aussi vers des appareils plus récents, avec une marge de croissance plus large et une architecture conçue dès l’origine autour des nouveaux standards. Le Mirage IIING était pertinent sur le plan technique. Il arrivait simplement dans un marché où la logique du “quasi-neuf” séduisait moins que celle du neuf pur.
Son intérêt historique est ailleurs. Il montre, de façon très nette, que le futur des avions de chasse n’allait pas se jouer uniquement sur la poussée, le radar ou le missile. Il allait aussi se jouer sur la capacité à accepter une cellule plus nerveuse, moins stable, donc plus performante en manœuvre, parce qu’un système numérique pouvait absorber cette nervosité. C’est exactement ce qu’on verra ensuite sur la génération suivante de chasseurs, puis sur les appareils encore plus avancés, où les lois de pilotage deviennent un élément central de l’identité de l’avion.
Le Mirage IIING reste donc un appareil discret, presque marginal dans les récits grand public. Pourtant, pour qui s’intéresse à la filiation technique, il dit quelque chose d’essentiel : un avion ancien peut devenir un laboratoire du futur. Et dans ce cas précis, le futur ne tenait pas à la seule forme du fuselage. Il tenait à une idée plus profonde, plus exigeante et plus durable : accepter l’instabilité pour gagner en efficacité, puis confier à l’électronique la tâche de rendre cette audace exploitable en combat. C’est là que ce prototype prend toute sa valeur historique. Il n’a pas changé les inventaires. Il a confirmé la direction prise par les vrais chasseurs de la génération suivante.
Sources
Dassault Aviation, fiche historique du Mirage III
Aviation Week, article sur les prototypes de chasse Dassault
Forecast International, archive Mirage III/5/50 ; IAI Kfir
AviationsMilitaires.net, fiche du Dassault Mirage III NG
Aviastar, fiche technique du Dassault Mirage 3 NG
NASA, documents techniques sur le fly-by-wire et la relaxed static stability
Documentation de synthèse sur le Mirage 2000 et ses commandes de vol électriques
Retrouvez les informations sur le vol en avion de chasse.