Après la Colombie, Saab vise le Pérou avec le Gripen E/F. Coût, technologie, offsets et production au Brésil changent le marché sud-américain.
En résumé
Le Saab Gripen E/F s’impose comme l’un des avions de chasse les plus crédibles en Amérique du Sud. La Colombie a signé en novembre 2025 un contrat de 3,1 milliards d’euros pour 17 appareils, dont 15 Gripen E monoplace et deux Gripen F biplace. Les livraisons sont prévues entre 2026 et 2032. Le Pérou, lui, reste un dossier ouvert. Saab continue de défendre son offre face au F-16 Block 70 américain et au Rafale français, dans un contexte politique péruvien instable. Le Gripen plaît parce qu’il répond à une contrainte régionale simple : les armées de l’air sud-américaines veulent moderniser leurs flottes sans acheter un système trop cher, trop lourd ou trop dépendant. Son coût d’emploi, sa maintenance rapide, son architecture ouverte, ses capteurs modernes, ses missiles Meteor et l’écosystème industriel brésilien donnent à Saab un argument rare : la performance sans le poids politique et budgétaire d’un grand système américain ou français.
Le contrat colombien qui change l’équilibre régional
La Colombie a franchi un cap important. Le 14 novembre 2025, Saab a signé avec le gouvernement colombien un contrat de 3,1 milliards d’euros pour 17 Gripen E/F. Le paquet comprend 15 Gripen E monoplace, deux Gripen F biplace, des équipements associés, des armes, la formation et les services de soutien. Les livraisons doivent s’étaler de 2026 à 2032.
Ce n’est pas un achat symbolique. C’est l’un des contrats militaires les plus importants jamais signés par Bogotá. Il répond à un problème ancien : le remplacement des Kfir israéliens de la Fuerza Aeroespacial Colombiana. Ces appareils, dérivés du Mirage 5, ont été achetés à la fin des années 1980. Ils ont été modernisés, mais ils arrivent en fin de vie. Leur maintien en condition devient coûteux. Leur disponibilité devient plus fragile. Leur valeur opérationnelle diminue face aux radars, missiles et avions modernes.
La Colombie a longtemps hésité. Les options principales étaient le Gripen suédois, le F-16 américain et le Rafale français. Le choix du Gripen n’est donc pas un hasard. Il traduit une préférence pour une solution intermédiaire : plus moderne que les avions en fin de vie, moins lourde financièrement que le Rafale, moins politiquement dépendante que le F-16, et déjà présente au Brésil.
Le montant du contrat montre aussi que le prix réel d’un avion de chasse ne se limite jamais au prix de la cellule. Les 3,1 milliards d’euros couvrent un système complet. Il faut compter les armes, les simulateurs, la formation, les pièces, le soutien, les infrastructures et les compensations industrielles. En divisant simplement le montant par 17, on arrive à environ 182 millions d’euros par avion. Ce chiffre ne doit pas être lu comme un prix unitaire pur. Il reflète un paquet complet sur plusieurs années.
Le Gripen séduit parce qu’il répond à des contraintes budgétaires réelles
Le premier argument du Gripen en Amérique du Sud est le coût. Les budgets militaires de la région ne sont pas ceux des États-Unis, de la Chine, de la France ou des pays du Golfe. Les gouvernements doivent justifier chaque dépense face aux besoins sociaux, aux infrastructures, à la sécurité intérieure et aux crises politiques.
Un Rafale offre une puissance de combat supérieure dans plusieurs domaines. Mais il coûte cher à l’achat et à l’exploitation. Le F-16 Block 70 dispose d’un immense réseau mondial et d’un soutien américain très solide. Mais il implique une dépendance politique et logistique forte envers Washington. Le Gripen, lui, se place comme un compromis intelligent. Il n’est pas le plus lourd. Il n’est pas le plus prestigieux. Mais il est moderne, agile, connecté et conçu pour être entretenu avec des moyens raisonnables.
C’est un point décisif. Dans beaucoup de pays, le problème n’est pas d’acheter un avion. Le problème est de le faire voler pendant 30 ans. Un chasseur trop coûteux finit par passer trop de temps au sol. Un avion plus sobre, avec une disponibilité supérieure, peut produire plus d’heures utiles.
Saab insiste sur une maintenance rapide. Le Gripen E peut être réarmé et ravitaillé pour une mission air-air en 15 à 25 minutes, avec une équipe réduite. Il peut opérer depuis des bases dispersées, des pistes sommaires ou des routes préparées. Cette philosophie vient de la doctrine suédoise de défense territoriale. Elle plaît à des pays qui ne disposent pas toujours d’un réseau dense de bases aériennes durcies.
En Amérique du Sud, cette logique a du sens. Les distances sont grandes. Les budgets sont contraints. Les infrastructures sont inégales. Un avion qui exige moins de personnel, moins d’équipements lourds et moins de temps au sol offre un avantage concret.
La technologie du Gripen E/F n’est pas celle d’un chasseur au rabais
Le Gripen E/F n’est pas un avion furtif de cinquième génération. Il ne prétend pas l’être. Son intérêt est ailleurs. Il offre une architecture moderne, des capteurs avancés, une guerre électronique sophistiquée et une grande souplesse d’intégration d’armements.
Le Gripen E mesure 15,2 mètres de long. Le Gripen F biplace mesure 15,9 mètres. Les deux ont une envergure de 8,6 mètres, une masse maximale au décollage de 16 500 kilogrammes, une poussée maximale de 98 kilonewtons et dix points d’emport. L’appareil utilise un moteur GE F414G, dérivé d’une famille de moteurs largement éprouvée. Il dispose d’un radar AESA, d’un système IRST de détection infrarouge, d’une suite de guerre électronique intégrée et de liaisons de données avancées.
L’un de ses principaux arguments est la fusion de données. Le pilote ne doit pas seulement recevoir des informations. Il doit recevoir une situation tactique lisible. L’avion combine les données du radar, de l’IRST, des capteurs de guerre électronique, des pods et des autres appareils. Cette approche donne au Gripen une valeur disproportionnée par rapport à sa taille.
Le Gripen E peut aussi employer le missile Meteor, l’un des missiles air-air longue portée les plus performants d’Europe. Saab affirme que l’appareil peut emporter jusqu’à sept Meteor et deux IRIS-T en configuration de supériorité aérienne. Le Meteor est important parce qu’il donne une capacité de tir au-delà de la portée visuelle avec un moteur statoréacteur, qui maintient l’énergie plus longtemps qu’un missile classique à propulsion solide.
Pour la Colombie, cela change l’équation. Le pays passe d’un Kfir modernisé à un avion capable de combat en réseau, de tir longue portée, de surveillance, de reconnaissance et de frappe de précision. Le saut technologique est majeur.
Le Gripen plaît aussi parce qu’il offre une souveraineté plus souple
Le mot souveraineté revient souvent dans les débats latino-américains. Il ne signifie pas seulement indépendance militaire. Il signifie capacité à utiliser, maintenir, adapter et comprendre son équipement sans dépendre totalement d’une seule puissance.
C’est ici que le Gripen marque des points. Saab vend un avion, mais aussi une approche industrielle. Le Brésil en est l’exemple central. En 2014, Brasília a choisi le Gripen pour remplacer ses avions vieillissants. Le contrat portait sur 36 appareils. Il incluait un transfert de technologie et la production de 15 avions au Brésil, chez Embraer, à Gavião Peixoto, dans l’État de São Paulo.
En mars 2026, le Brésil a présenté son premier Gripen assemblé localement. C’est un jalon régional. Pour la première fois, un pays d’Amérique latine assemble un chasseur supersonique moderne. Saab considère désormais cette ligne brésilienne comme un possible hub d’exportation. Le signal envoyé à la Colombie et au Pérou est clair : le Gripen n’est plus seulement un avion importé de Suède. Il devient un écosystème sud-américain.
Cette dimension est stratégique. Pour un pays comme la Colombie, rejoindre une famille Gripen déjà installée au Brésil facilite la formation, les échanges techniques, la maintenance régionale et, à terme, certaines coopérations industrielles. Pour le Pérou, cela peut réduire la perception d’isolement. Acheter Gripen ne signifie plus dépendre uniquement de Linköping. Cela signifie rejoindre une chaîne qui passe aussi par Embraer.
Le Brésil donne au Gripen une profondeur industrielle décisive
Le cas brésilien est essentiel pour comprendre pourquoi le Gripen peut devenir la star sud-américaine. Le Brésil a commandé 36 Gripen E/F. Les premières livraisons ont commencé. La fin des livraisons initiales est attendue en 2027. En juin 2026, la Suède a indiqué que le Brésil exprimait un intérêt pour 20 Gripen supplémentaires. Ces avions seraient fabriqués au Brésil.
Si cette commande se confirme, l’effet régional serait puissant. Le Brésil deviendrait non seulement le premier opérateur Gripen de la région, mais aussi son centre industriel. La Colombie serait le deuxième pilier opérationnel. Le Pérou pourrait devenir le troisième. Dans ce scénario, Saab disposerait d’une masse critique en Amérique du Sud.
La masse critique compte. Un avion isolé coûte cher à soutenir. Une flotte régionale partagée permet d’élargir les stocks de pièces, les simulateurs, les centres de formation, les compétences techniques et les mises à jour logicielles. Elle rend aussi l’offre plus crédible auprès d’autres pays qui devront moderniser leurs avions dans les années 2030.
Le Chili, l’Équateur, l’Argentine ou d’autres forces aériennes pourraient observer cette dynamique, même si leurs besoins et leurs budgets diffèrent. L’objectif de Saab n’est pas seulement de vendre à la Colombie. Il est de faire du Gripen un standard régional.
Le Pérou reste le vrai test commercial de Saab
Le Pérou est le dossier le plus sensible. Lima veut remplacer ses MiG-29 et Mirage 2000, dont la disponibilité et la modernité ne répondent plus aux besoins de la Fuerza Aérea del Perú. Le besoin généralement évoqué porte sur 24 avions multirôles. Le budget de référence tourne autour de 3,5 milliards de dollars, selon plusieurs rapports spécialisés.
Le Gripen a longtemps semblé bien placé. Son prix, ses offsets et le précédent brésilien correspondaient aux besoins péruviens. Mais le dossier a changé avec le retour en force du F-16 Block 70. En septembre 2025, le département d’État américain a approuvé une possible vente au Pérou de 12 F-16C/D Block 70 et de systèmes associés pour un montant estimé à 3,42 milliards de dollars. Cette autorisation ne vaut pas contrat signé. Mais elle montre que Washington prend le marché au sérieux.
Reuters indiquait encore en mars 2026 que Saab poursuivait sa campagne au Pérou, malgré les turbulences politiques et des signes d’intérêt pour le F-16. Le patron de Saab, Micael Johansson, affirmait que son groupe avait soumis une offre compétitive et rentable, tout en restant en contact étroit avec l’armée de l’air péruvienne. Il reconnaissait aussi que les décisions politiques pouvaient mettre le processus en pause.
Il faut donc être précis. Le Pérou n’est pas aujourd’hui un succès acquis pour Saab. Des médias ont affirmé à différents moments que le Gripen avait été choisi. D’autres ont ensuite annoncé un basculement vers le F-16. Les sources les plus solides imposent la prudence : le dossier reste politiquement instable et concurrentiel.
Le choix péruvien oppose trois logiques stratégiques
Le Pérou ne choisit pas seulement un avion. Il choisit une dépendance stratégique.
Le Gripen propose une logique de coût maîtrisé, d’agilité, de maintenance légère et de coopération avec le Brésil. Il donne accès à un appareil moderne, capable d’emporter des armements européens de haut niveau, tout en évitant une dépendance totale à Washington.
Le F-16 Block 70 propose une logique américaine. Il offre une plateforme éprouvée, un réseau mondial immense, des stocks, des retours d’expérience et une profondeur logistique incomparable. Mais le coût total du paquet américain est élevé. Le montant approuvé par la DSCA atteint 3,42 milliards de dollars pour 12 avions et un ensemble de systèmes, moteurs, missiles, pièces et services. Pour un pays aux moyens limités, cette facture pose une question simple : combien d’avions peuvent vraiment être achetés, armés et maintenus ?
Le Rafale propose une logique de puissance. C’est probablement l’avion le plus capable des trois sur plusieurs missions complexes : pénétration, frappe, dissuasion conventionnelle, guerre électronique, emport d’armes, autonomie et maturité opérationnelle. Mais il est plus cher. Pour le Pérou, qui doit reconstituer une flotte complète, le Rafale pourrait offrir moins de masse à budget égal.
C’est ce qui rend le Gripen intéressant. Il n’est pas nécessairement le meilleur dans chaque domaine. Mais il peut être le plus cohérent pour une armée qui doit concilier budget, disponibilité, technologie et souveraineté.
Le Gripen correspond aux besoins de police du ciel et de défense territoriale
Les forces aériennes sud-américaines n’ont pas les mêmes besoins que l’US Air Force ou l’Armée de l’Air et de l’Espace française. Elles doivent surveiller de vastes territoires, protéger des frontières, intercepter des aéronefs non identifiés, lutter contre certains trafics, maintenir une capacité de dissuasion régionale et participer à des missions de souveraineté.
Dans ce cadre, un avion très coûteux et très lourd n’est pas toujours la meilleure réponse. Il faut de la disponibilité. Il faut des coûts d’emploi acceptables. Il faut une capacité d’alerte. Il faut des capteurs modernes. Il faut des armes air-air crédibles. Il faut aussi pouvoir former des pilotes sans épuiser le budget.
Le Gripen E/F répond bien à ce profil. Sa version biplace Gripen F est particulièrement utile pour la transformation opérationnelle, l’entraînement avancé et certaines missions complexes. La Colombie en achète deux. Le Brésil en a demandé aussi. Pour des forces aériennes qui changent de génération technologique, le biplace reste un outil précieux.
Le Gripen offre aussi une flexibilité politique. Il peut intégrer des armements de différentes origines. Saab met en avant une architecture ouverte, qui permet des évolutions plus rapides que sur des avions où chaque modification impose une recertification lourde. Pour des pays qui veulent éviter d’être enfermés dans un seul fournisseur, cet argument compte.
Les limites du Gripen restent réelles
Il serait exagéré de présenter le Gripen comme l’avion parfait. Il a des limites. C’est un monoréacteur. Certains pays préfèrent les biréacteurs pour les missions longues, les environnements difficiles ou la sécurité perçue au-dessus de zones isolées. Le Rafale garde un avantage de charge utile, d’autonomie et de polyvalence lourde. Le F-16 garde un avantage d’écosystème mondial, avec des milliers d’appareils produits et une chaîne de soutien massive.
Le Gripen E est aussi plus récent que le Gripen C/D. Son écosystème opérationnel est encore en montée en puissance. Le Brésil, la Suède, la Colombie et la Thaïlande constituent une base solide, mais pas encore comparable à celle du F-16. Les cadences de production devront suivre si Saab multiplie les succès.
La dépendance à certains composants étrangers, notamment le moteur GE F414G d’origine américaine, reste également un sujet. Saab affirme que le Gripen est exportable et que cette configuration ne bloque pas les contrats. Mais la réalité des exportations militaires implique toujours des autorisations, des contraintes et des arbitrages politiques.
Enfin, le Gripen n’est pas furtif. Face à des défenses antiaériennes modernes, il doit compter sur la guerre électronique, les tactiques, les missiles longue portée, la coopération en réseau et la discrétion opérationnelle. Cela peut suffire pour beaucoup de missions régionales. Cela ne le transforme pas en F-35.
Le pari sud-américain de Saab devient crédible
Le Gripen peut devenir la star de l’Amérique du Sud, mais à une condition : transformer l’élan commercial en écosystème durable. La Colombie donne à Saab un succès majeur. Le Brésil donne une profondeur industrielle. Le Pérou pourrait donner une masse régionale décisive. Si les trois pays convergent, le Gripen deviendra plus qu’un avion acheté par plusieurs forces aériennes. Il deviendra un standard régional.
Ce scénario n’est pas garanti. Le Pérou peut basculer vers le F-16. Le Brésil peut retarder une commande supplémentaire. Les budgets publics peuvent se resserrer. Les alternances politiques peuvent changer les priorités. Les contrats de défense en Amérique du Sud sont rarement linéaires.
Mais la dynamique est réelle. Le Gripen arrive au bon moment. Les flottes vieillissent. Les pays veulent moderniser sans perdre leur autonomie. Les budgets imposent une discipline sévère. Le Brésil offre une base industrielle régionale. La Colombie valide le choix sur le plan opérationnel et politique.
Le Gripen n’a pas besoin d’être l’avion le plus puissant du marché pour gagner. Il doit être l’avion le plus rationnel pour des pays qui veulent une aviation de combat moderne, disponible, soutenable et moins dépendante. C’est exactement là que Saab place son offensive. Et c’est pour cela que l’Amérique du Sud est devenue l’un des terrains les plus importants de la bataille mondiale des avions de chasse.
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