Le chasseur à réaction Mikoyan-Gurevich MiG-15 s’est avéré être un adversaire de taille pendant la guerre de Corée, en particulier lorsqu’il était piloté par des pilotes soviétiques.
Le MiG-15 (nom de code « Fagot » par les Nations unies en référence à un « tas de bâtons empaquetés à la hâte ») est devenu le premier véritable chasseur à turboréacteur de l’Union soviétique et le premier avion à aile en flèche de l’Empire. Le système a ensuite fait l’objet d’une production extensive et d’une action de combat en sable, notamment pendant la guerre de Corée, et s’est avéré plus qu’un adversaire de taille pour ses contemporains. La Seconde Guerre mondiale ayant retardé la conception du turboréacteur en Union soviétique, les ingénieurs se sont tournés vers les scientifiques allemands capturés et leurs conceptions d’avions révolutionnaires – tout en concluant un accord avec la Grande-Bretagne pour la production sous licence du turboréacteur Rolls-Royce Nene – et ont fabriqué un chasseur qui répondait aux besoins de l’Empire soviétique en matière de chasseurs à réaction puissants, efficaces et faciles à produire et à entretenir. À tous égards, l’avion allait acquérir le statut de « classique » grâce à son nombre et à son palmarès grâce à ses actions en Corée.
Développement de l’avion de chasse
Alors que les chasseurs à turboréacteur progressaient régulièrement à l’Ouest, l’inévitable besoin d’un système soviétique similaire a fini par se faire sentir. Cette nouvelle exigence spécifiait une conception d’avion capable d’atteindre 621 miles par heure avec un bon taux de montée, une portée de 745 miles et des distances d’atterrissage et de décollage limitées. La nouvelle conception devait tenir compte de la facilité de production et d’entretien afin de s’assurer qu’il puisse rester au combat aussi longtemps que nécessaire sans avoir à faire le plein des propriétaires. En outre, cet avion devait être convenablement armé et offrir beaucoup d’éléments internes par rapport à ses homologues occidentaux afin de ne pas désavantager le pilote soviétique lorsqu’ils devaient inévitablement se rencontrer.
L’année 1944 a finalement apporté un certain répit dans la guerre entre la Russie et l’Allemagne. Les ingénieurs soviétiques pouvaient désormais se consacrer au développement d’un turboréacteur indigène de leur propre conception. Retardé de plusieurs années pendant le conflit, le temps de « rattraper » l’Occident et ses turboréacteurs de production était essentiel – l’Allemagne, la Grande-Bretagne et les États-Unis travaillant tous sur leurs propres créations. C’est pourquoi des plans allemands capturés – en particulier le chasseur Focke-Wulf Ta 183 « Huckebein » (développé par Kurt Tank) et les esprits scientifiques allemands associés ont été apportés à l’Union soviétique dans le but de trouver une réponse. Avec les plans allemands capturés, les Soviétiques ont commencé à rechercher et à produire leurs propres versions de deux turboréacteurs à flux axial distincts fabriqués en Allemagne – la série Junkers Jumo 004 Orkan (qui deviendra le RD-10 dans l’inventaire soviétique) et la série BMW 003 Sturm (qui deviendra le RD-20). À terme, ces moteurs équiperont les premiers chasseurs à réaction à aile droite Yakovlev Yak-15 et Mikoyan-Gurevich MiG-9, qui serviront davantage d’efforts de développement et d’éducation que d’avions de combat utilisables. Néanmoins, les informations recueillies dans le cadre de ces travaux ont sans aucun doute fait avancer le programme d’avions à réaction soviétique naissant.
Le point final du programme a été atteint lorsque Mikoyan, Klimov et Kishkin – sous la direction de l’Union soviétique – ont conclu un accord avec les Anglais pour 25 moteurs Nene série I et série II et 30 moteurs Derwent V. Il convient de noter que cela s’est produit avant la montée éventuelle des « hostilités » de la guerre froide, car les superpuissances après la Seconde Guerre mondiale étaient encore, dans une certaine mesure, à l’aise l’une avec l’autre. Quoi qu’il en soit, les moteurs étaient désormais aux mains des Soviétiques et ces systèmes ont fait l’objet de tests et d’études rigoureux pendant un certain temps. Les moteurs se sont avérés adéquats pour les besoins soviétiques et la production sous licence des deux types a commencé. Ces moteurs ont finalement reçu des désignations de style soviétique qui ont suivi comme suit : le Derwent est devenu le RD-500 et le Nene I est devenu le RD-45. Le moteur Nene II a utilisé la désignation similaire RD-45F, le « F » signifiant un type de moteur amélioré. Le moteur de la série RD-45 (Nene I) a fini par l’emporter sur le nouveau modèle de Mikoyan-Gurevich et des progrès majeurs ont été réalisés pour le futur MiG-15.
Les premiers essais avec la série RD-45 ont donné d’excellents résultats en termes de performances, mais les moteurs se sont avérés assez gourmands et leur durée de vie était courte (environ 100 heures de fonctionnement). Un turboréacteur amélioré de Klimov est apparu en 1949 sous le nom de VK-1 et présentait une capacité de 5 952 lb. Ce nouveau moteur (basé sur le RD-45F – ala Nene II) est devenu le pilier de la série de modèles MiG-15bis également améliorés. En fait, les VK-1 étaient des moteurs Rolls-Royce Nene II hautement modifiés et largement améliorés. Les Soviétiques estimaient que ces moteurs avaient été remaniés à tel point qu’ils étaient désormais de conception entièrement soviétique. En réalité, ces turboréacteurs VK-1 n’étaient rien de plus que des moteurs copiés et produits illégalement, avec un peu d’ingénierie soviétique pour faire bonne mesure.
Au fur et à mesure que la conception du moteur et de la structure progressait, l’attention était portée sur un système d’éjection de conception indigène – un facteur de conception presque indispensable compte tenu de la vitesse à laquelle ces pilotes devaient sauter. L’époque où l’on pouvait sauter en parachute en toute sécurité a officiellement pris fin avec l’avènement de l’ère du jet. Gavriil Kondrashov est devenu le premier aviateur soviétique à s’éjecter avec succès à l’aide de ce nouveau système de conception soviétique – cet exploit s’est produit à partir d’un Petlyakov Pe 2 modifié et a eu lieu le 24 juillet 1947. Bien qu’il s’agisse d’un événement impressionnant en soi, le processus d’éjection d’un aviateur soviétique exigeait du pilote qu’il écarte de force son propre siège éjectable de son corps pour activer son parachute (qui lui servait de coussin en vol). Cette méthode, peu conventionnelle mais néanmoins adaptée, était encore utilisée au moment de la guerre de Corée.
Le I-310 est devenu la forme prototype de la première série de MiG-15, il s’agit d’une désignation interne de l’État de conception. Il est intéressant de noter qu’une conception bimoteur et même un avion doté d’ailes à géométrie variable ont également été pris en compte pour tenter de résoudre divers problèmes de conception à grande vitesse. Le choix s’est porté sur une configuration monomoteur avec des ailes en flèche à 35 degrés avec un léger anèdre vers le bas – superficiellement, la conception imite beaucoup de ce qui aurait fait du Ta 183 Huckebein un succès visuel. L’unique moteur devait être alimenté par une prise d’air divisée vers l’avant, englobant la majeure partie du nez, bien qu’elle soit canalisée autour du cockpit et de divers sous-systèmes présents dans le fuselage interne. Cette conception divisée se rejoignait finalement à l’arrière du cockpit et avant le moteur. Le nez contenait également le train d’atterrissage de la roue avant et la soute à armes. De nouvelles ailes ont été construites pour permettre l’utilisation de trains d’atterrissage principaux à évidement d’aile, car des ailes fines étaient nécessaires pour compléter le design, mais aussi des trains d’atterrissage capables de supporter le poids de l’avion.
L’armement a adopté une approche différente, mais ingénieuse. Les canons ont été choisis comme armement principal et se présentaient sous la forme d’un canon Nudel’man N-37 de 37 mm et de deux canons Nudel’man/Rikhter NR-23 de 23 mm. Ceux-ci étaient soigneusement intégrés, avec leurs boîtes de munitions, dans un plateau d’armement facilement accessible situé sous le fuselage avant. Le système de canons de 37 mm occupait le côté tribord du plateau tandis que les deux canons de 23 mm étaient montés en quinconce sur le côté bâbord du plateau.
Le prototype S-1, le premier prototype de la série MiG-15, a effectué son vol inaugural avec succès le 30 décembre 1947. Il a été suivi par le prototype S-2 avec son moteur Nene II de 5 004 lb, une nouvelle conception de voilure et des ailes légèrement redessinées. D’autres modifications ont été apportées, notamment l’ajout d’une caméra de canon S-13, du système de visée automatique ASP-1N et de réservoirs de carburant « glissants » sous l’aile, montés à l’extérieur de la clôture extérieure de l’aile (les clôtures de la couche limite sur le dessus des ailes sont devenues un élément de conception essentiel des premiers jets Mikoyan-Gurevich, le MiG-15 présentant deux de ces saillies. Le MiG-17 a suivi avec trois.) Le S-3 est apparu en mars 1948, avec pour différence la présence d’aérofreins triangulaires à commande hydraulique sur les côtés arrière du fuselage et une capacité de carburant accrue. Le S-3 a également été doté d’un suppresseur d’éclair sur le canon N-37, qui porte désormais la nouvelle désignation N-37D indiquant sa forme modifiée. Le premier vol du S-3 a eu lieu le 17 juillet 1948 et est devenu le modèle envoyé aux essais pour l’évaluation de l’État.
Suite aux résultats positifs des essais, le MiG-15 a été officiellement inscrit au service aérien soviétique le 23 décembre 1948. Peu de temps après, la nouvelle de l’existence de ce chasseur est parvenue à l’Ouest, avec peu d’intérêt ou de connaissances techniques générales sur l’appareil (cela allait changer avec l’arrivée de la guerre de Corée). Les conventions de désignation de l’OTAN ont officiellement attribué à l’avion le nom de code « Falcon ». Ce nom a ensuite été remplacé par le nom de code « Fagot », plus identifiable, bien que péjoratif, afin de déprécier l’arrivée de cet excellent développement soviétique.
Les premiers appareils de série ont été simplement désignés MiG-15 (« Fagot-A » pour l’OTAN et « izdeliye SV » pour Mikoyan-Gurevich) et sont devenus opérationnels en 1949, alors que les essais du type lui-même se poursuivaient. Le deuxième appareil de série est devenu le MiG-15bis « Fagot-B ». Ces appareils étaient équipés du turboréacteur VK-1 de 5 952lbs. Le développement de ce moteur Klimov a effectivement permis une réécriture complète du modèle de base du MiG-15. En conséquence, le MiG-15bis est apparu comme un modèle hautement amélioré. Le nouvel avion était désormais un acteur puissant et allait devenir un pilier de l’armée de l’air soviétique et des pays du bloc associé. Visuellement, le MiG-15 de base et le MiG-15bis différaient peu, mais à l’intérieur, le MiG-15bis avait l’avantage grâce à la myriade d’améliorations apportées au modèle.
Le MiG-15bis Fagot-B s’est transformé en un chasseur-bombardier dédié. Cette évolution était rendue nécessaire par le simple fait que l’armée de l’air soviétique ne disposait d’aucune véritable plate-forme de chasseur-bombardier pour soutenir les opérations au sol. C’est pourquoi le MiG-15bis – un chasseur à réaction de type dogfighting – a été choisi pour le programme de conversion. Des pylônes ont été ajoutés sous l’aile – à l’extérieur des trains d’atterrissage principaux – afin d’y placer des bombes et des roquettes. Bien que le projet ait été considéré comme un succès, le MiG-15 n’était en aucun cas né pour ce rôle. L’avion était limité dans la quantité de munitions externes qu’il pouvait monter sous ses ailes et la cellule elle-même n’était pas conçue pour les rigueurs (et l’action de l’ennemi) du vol à basse altitude – le pilote n’avait pratiquement aucune protection blindée à ces basses altitudes – le pare-brise pare-balles de base était tout ce qu’il avait. Une douzaine de modèles de développement de MiG-15bis (ISh) ont tenté de combler ces lacunes, mais ils n’ont jamais été mis en production.
Le MiG-15 UTI (ou plus connu sous le nom de MiG-15UTI, nom de code OTAN de « Midget ») – un entraîneur de conversion biplace – a été produit en plus grand nombre que la version monoplace du chasseur tactique. Ce modèle comportait des sièges en tandem pour un instructeur à l’arrière et un élève stagiaire dans le cockpit avant. Comme prévu, le cockpit en tandem occupait la plus grande partie de la partie avant du fuselage et comportait une verrière monobloc à cadres multiples. La verrière arrière était de type coulissant (coulissant vers l’arrière pour entrer) tandis que la verrière avant s’ouvrait sur des charnières alignées sur le côté tribord. L’entrée se faisait donc exclusivement par le côté bâbord. La variante d’entraînement est apparue sous la désignation de modèle prototype interne I-312 et différait peu – en termes d’apparence visuelle et de performances – de son homologue monoplace (à part la double position du cockpit). Les avions d’entraînement MiG-15UTI sont sortis des chaînes de montage en juin 1949. Le UTI-MiG-15P est devenu la version d’entraînement du modèle d’interception.
Le MiG-15bisP (ou SP-1) était un intercepteur expérimental. Ce modèle était doté d’un carénage conique sur la partie supérieure de l’admission avant contenant l’ensemble radar, apparaissant comme une sorte de « nez » visible presque. Étonnamment, les performances de l’appareil n’ont pas été sensiblement dégradées par cet ajout, mais ont nécessité le déplacement de la caméra du canon S-13 sur le côté droit du fuselage. Le poids a augmenté avec l’ajout du cône et de son équipement, de sorte que les canons jumeaux de 23 mm sur le côté bâbord du plateau d’armement ont été retirés pour compenser, laissant le montage d’un seul canon de 37 mm en place comme seul armement de l’avion. Une série limitée de production a remplacé ces avions de développement par des modèles Fagot-A convertis. Ils ont été suivis par une poignée de modèles de production Fagot-B nouvellement construits.
Le MiG-15M est devenu un drone cible. Ces drones étaient constitués de modèles de MiG-15 usagés dont les systèmes de sièges éjectables avaient été remplacés par des équipements de commande à distance. Comme il s’agissait de cellules de MiG-15 très usagées ayant déjà parcouru un grand nombre de kilomètres en vol, il n’y avait aucune raison de les exposer à un entraînement au tir ou à d’autres tests de développement.
Comme la plupart des premiers chasseurs à réaction, le MiG-15bis a également fait l’objet d’un programme de chasseurs « parasites ». Cette approche de combat théorique visant à répondre au besoin de chasseurs d’escorte à long rayon d’action pour les groupes de bombardiers mettait en scène un « vaisseau-mère » de bombardiers avec un chasseur attaché en dessous (comme un poisson-pilote sur le ventre d’un grand requin blanc). Lorsqu’un contact avec l’ennemi était suspecté, le chasseur pouvait se libérer de l’emprise du bombardier pour défendre l’avion contre une attaque ennemie. De diverses manières imaginables, le chasseur était alors récupéré par le vaisseau-mère et les deux systèmes retournaient à la base.
Dans le cas de l’essai du MiG-15bis, les deux appareils (chasseur et bombardier) se seraient rencontrés en l’air après le décollage, le chasseur se connectant à un câble de remorquage libéré par le bombardier. Le chasseur pouvait alors couper son moteur et s’installer pour le vol à venir. Au premier signe de l’ennemi, il se déconnectait de l’arrière du bombardier, combattait normalement et retournait finalement au système de câble traînant pour être remorqué une fois de plus – le chasseur pouvait être prêt à combattre plusieurs fois si nécessaire. Yakovlev a développé le système qui a été testé sur un bombardier Tupolev Tu-4. Comme la plupart des autres idées de chasseurs parasites, ce projet parasite soviétique n’a pas abouti et a finalement été abandonné.
Comme on pouvait s’y attendre, la production du MiG-15, sous quelque forme que ce soit, n’était pas une entreprise exclusivement soviétique. La Tchécoslovaquie produisait le MiG-15 sous les désignations S-102 (chasseurs tactiques MiG-15 « Fagot-A ») et S-103 (chasseurs tactiques MiG-15bis « Fagot-B ») (voir la liste des variantes pour un rapport complet). Ces derniers étaient équipés de moteurs fabriqués sous licence sous la désignation M-05. Les avions d’entraînement sont identifiés par leur désignation « CS », comme dans le cas du CS-102. Un modèle de chasseur-bombardier à six points d’emport a été construit sous le nom de MiG-15SB. Les six points d’ancrage (qui entraînent bien sûr une augmentation du poids au décollage) ont forcé l’utilisation de décollages assistés par fusée. Un modèle similaire de chasseur-bombardier MiG-15bis « Fagot-B » a également été produit, sous le nom de MiG-15bisSB. Les modèles de reconnaissance étaient identifiés par l’utilisation du « R » dans leurs désignations, comme dans MiG-15bisR. De même, la Pologne a produit le type sous les désignations Lim-1 (Fagot-A) et Lim-2 (Fagot-B). Les avions de reconnaissance étaient identifiés par le « R » placé dans leur désignation, comme dans Lim-2R. Les modèles d’entraînement (UTI-MiG-15 « Midget ») étaient désignés comme SBLim-1 et SBLim-2.
La Chine a reçu une aide considérable pendant la guerre froide pour tenter de se doter d’une armée plus moderne. Ainsi, le MiG-15 a été initialement sélectionné pour une production sous licence sur le sol chinois. Cependant, à cette époque, le MiG-17 « Fresco », amélioré et plus moderne, était déjà disponible (il était en fait en cours de développement au moment où le MiG-15 atteignait les lignes de front), et la Chine l’a choisi pour l’intégrer dans sa nouvelle force aérienne en cours de modernisation. Il convient de noter que les aviateurs chinois avaient déjà acquis une bonne expérience du pilotage des MiG-15 pendant la guerre de Corée et que les usines chinoises avaient acquis une certaine expérience de la réparation de ce type d’appareil (plus de 500 appareils ont été réparés), ce qui a permis aux aviateurs et aux mécaniciens de se familiariser avec cet appareil. Ces MiG-15 ont reçu la désignation chinoise de Jain-2 (ou J-2). Le modèle d’entraînement Midget est apparu dans les inventaires chinois sous le nom de Jianjiao-2 ou (JJ-2). Ils étaient équipés de versions locales des turboréacteurs RD-45F (Nene II) sous la forme de la série Wopen-5. La Chine a finalement exporté des MiG-15 vers divers pays, le F-2 étant la désignation d’exportation pour les types de chasseurs et le FT-2 pour les types d’avions d’entraînement. Malgré l’exposition de la Chine aux MiG-15, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, aucune version monoplace du chasseur n’a été produite sous licence sur le sol chinois.
Au moins 3 000 modèles de chasseurs tactiques MiG-15 ont été produits par les Soviétiques, ainsi que quelque 5 000 appareils d’entraînement biplaces MiG-15UTI. Les États-Unis détiennent toujours leur unique exemplaire nord-coréen capturé pendant la guerre de Corée.
Conception de l’avion de chasse
Les Soviétiques ont dû accomplir un travail considérable pour concevoir un avion à réaction pour un programme qui, à toutes fins utiles, en était encore à ses débuts. Comme on pouvait s’y attendre, il a fallu réfléchir longuement à chaque partie de la conception, notamment à l’emplacement du moteur (qui influe sur le centre de gravité de l’avion), à l’emplacement du cockpit et à la forme, aux bords et aux surfaces de l’aile. Les processus de réflexion qui avaient été si répandus dans les conceptions à moteur à pistons de la Seconde Guerre mondiale devaient maintenant être retravaillés pour produire une solution efficace à moteur à réaction – on peut noter que les premières tentatives de chasseurs à moteur à réaction avaient presque toutes des ailes droites, par exemple. Le MiG-15 présentait de nombreuses solutions à ces problèmes, avec un seul turboréacteur monté derrière le pilote, une entrée d’air occupant la partie avant du fuselage, un siège pour le pilote entre ces deux systèmes, de fines ailes en flèche, un empennage en T monté haut et un train d’atterrissage tricycle bas – le train d’atterrissage pouvait se permettre d’être bas car il n’y avait pas de système d’hélices en rotation à prendre en compte.
À tous égards, le MiG-15 était d’une conception conventionnelle pour les avions à réaction de l’époque. En optant pour une entrée d’air montée sur le nez (qui est devenue un choix de conception identifiable des premières séries d’avions Mikoyan-Gurevich, y compris les MiG-17 et MiG-19 qui ont suivi, jusqu’au MiG-21 – ce dernier étant équipé d’un cône à l’intérieur de l’entrée d’air), l’avion n’avait pas besoin d’un fuselage plus large. Cela posait bien sûr des problèmes en soi, car les ingénieurs devaient désormais mettre en place toutes sortes de composants internes dans et autour de l’ouverture avant. Le fuselage lui-même était profilé et positionné efficacement avec un centre de gravité favorisant l’arrière. La construction du fuselage était de type semi-monocoque avec une structure de peau et une charpente rivetées et entièrement métalliques. Le fuselage était composé de deux sections principales : la zone avant (constituée par le cockpit, la soute à armes et le train avant) et la zone arrière (constituée par le moteur, les ailes et la queue).
Le cockpit était positionné à l’avant du design, offrant une vue impressionnante vers l’extérieur, en particulier sur les côtés. Les ailes étaient inclinées vers l’arrière et conçues comme des assemblages très fins, avec des trains d’atterrissage spécialement conçus pour s’encastrer complètement dans l’arrangement tout en gérant le poids de l’avion pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage. Les ailes présentaient également un élément de conception qui serait cohérent avec les futures conceptions d’avions Mikoyan-Gurevich, à savoir l’utilisation de clôtures de couche limite pour contrer le « décrochage de pointe », un problème d’écoulement de l’air lié à toutes les conceptions d’ailes en flèche. Les ailes pouvaient également supporter des munitions et des réservoirs largables dans les futurs modèles.
L’empennage était dominé par une seule surface de queue verticale avec un plan horizontal formant une haute queue en T – une autre marque de fabrique de la série MiG. Tous les bords étaient très inclinés, à l’exception des racines des ailes du bord de fuite, pour une efficacité aérodynamique maximale. L’échappement du jet se formait à la base de l’empennage.
L’armement du chasseur à réaction
S’il y a un domaine où cette conception soviétique a brillé par rapport à ses homologues occidentaux, c’est dans le choix de son armement standard. Les Soviétiques, tirant les leçons de leurs expériences (et de celles des Allemands) au cours de la Seconde Guerre mondiale, ont choisi de présenter une collection de canons comme armement principal de l’avion, au lieu des modèles chargés de mitrailleuses encore proposés par l’Occident, en particulier par les États-Unis. Bien que présentant une cadence de tir lente et une limitation de la quantité de munitions pouvant être transportées en vol, la puissance paralysante d’un seul obus pouvait facilement rendre inopérant tout système avionique ou moteur, même avec le moindre impact périphérique.
L’armement principal était installé dans un plateau pratique et facilement accessible, actionné par un treuil, sous le fuselage avant et se composait d’un seul canon Nudel’man N-37 de 37 mm à recul et de deux canons Nudel’man/Rikhter NR-23 de 23 mm à recul. En raison des contraintes d’espace dans cette zone de la conception du MiG-15, le canon de 37 mm était monté le long du côté tribord du plateau d’armes tandis que les deux systèmes de 23 mm s’inséraient dans le côté bâbord, ceux-ci étant placés en quinconce pour une utilisation maximale de l’espace. Le plateau pouvait facilement être abaissé pour la maintenance, le réapprovisionnement et les réparations si nécessaire. La visée était assurée par le viseur de canon ASP-3N et la caméra de canon S-13 qui l’accompagnait – la caméra de canon était traditionnellement montée dans la partie supérieure de l’ouverture d’admission avant.
L’armement supplémentaire (pour le MiG-15bis) comprenait l’utilisation de deux pylônes de bombes sous l’aile à commande électrique. Chaque pylône pouvait accueillir une bombe de 110 ou 220 livres, selon les besoins. D’autres versions de chasseurs-bombardiers sont apparues avec des dispositions pour des pods de roquettes également. Des « Slipper Tanks » – ou réservoirs de carburant – pouvaient être utilisés pour augmenter la portée.
Le cockpit du chasseur à réaction
La position avancée du cockpit se prêtait bien à la création d’une zone d’assise adéquate pour un pilote de combat aérien. La visibilité était exceptionnellement bonne sur les côtés, en bas et en haut, la visibilité vers l’arrière étant finalement abordée et améliorée. Le cadre lourd dominait quelque peu la vue avant – qui comportait un pare-brise pare-balles – tandis que les autres vues étaient pour la plupart non obstruées (l’antenne radio dépassait de la section arrière droite du fuselage, juste en arrière de la verrière). Le viseur du canon était orné d’un coussinet souple pour la sécurité du pilote en cas d’atterrissage forcé en catastrophe (similaire à celui que l’on trouve sur les P-51 Mustang nord-américains). La plupart des instruments de mesure (y compris l’indicateur de vitesse Mach, le compas gyromagnétique et le radioaltimètre) étaient placés sur le panneau avant, avec un manche de commande traditionnel entre les jambes du pilote. Une caractéristique remarquable du cockpit était une ligne blanche qui traversait verticalement le centre du tableau de bord principal. Cette ligne devait être utilisée par le pilote pour aligner son manche de vol dans l’éventualité d’une vrille de décrochage incontrôlable. C’est un dispositif plutôt utilitaire par nature, mais qui fonctionne en pratique.
Le pilote s’asseyait sur son parachute qui, à son tour, devenait son coussin sur le plateau du siège éjectable. Le siège était éjecté au moyen de cartouches explosives contrôlées qui le larguaient vers le haut et au-delà de la surface verticale de la queue. Les premiers modèles comportaient une seule poignée d’éjection montée sur le côté droit. Les modèles ultérieurs ont incorporé une poignée plus conventionnelle des deux côtés du siège. L’antenne en forme de fouet dépassant du côté droit du fuselage – juste à l’arrière du cockpit – alimentait la radio VHF embarquée.
Service opérationnel
Malgré sa première apparition dans une démonstration de survol soviétique en 1948, l’Occident connaissait peu le MiG-15 au moment de la guerre de Corée. Par conséquent, les pilotes de l’ONU ont eu un choc en découvrant cet avion à ailes en flèche, agile et chargé de canons. Parallèlement à son entrée dans l’armée, le MiG-15 a immédiatement formé une équipe de démonstration aérienne soviétique. Dès sa sortie du canon, il a été remarqué pour sa facilité d’utilisation, d’entretien et de réparation.
Les MiG-15 sont arrivés en quantité sur le front coréen en novembre 1950. Ils seront pilotés au combat par des pilotes soviétiques portant des uniformes chinois et partant de bases aériennes chinoises (le ciblage de l’ONU étant limité au territoire nord-coréen, les bases aériennes en Chine étaient interdites aux bombardiers de l’ONU). Outre les opérations de défense des cibles nord-coréennes, les responsables soviétiques étaient également chargés de la formation des pilotes de chasse chinois et nord-coréens. Malgré toute cette activité, l’Union soviétique opérait sous une apparence qui lui permettait de ne pas s’impliquer pleinement dans le conflit. En fait, les pilotes soviétiques ont été autorisés à opérer à partir d’une ligne allant de Wonsan à Pyongyang. De même, les aviateurs de l’ONU ne pouvaient pas traverser la rivière Yalu – le terme « MiG Alley » provient de la zone englobant ces restrictions. Alors que les pilotes soviétiques de MiG-15 pouvaient se défendre dans un combat, les pilotes chinois et nord-coréens s’en sortaient mal sans l’aide des Soviétiques. Le problème se posait lorsque les pilotes chinois et nord-coréens volaient dans des zones réservées aux aviateurs soviétiques, faisant d’eux de la chair à canon pour les pilotes de l’ONU.
La première rencontre occidentale contre des MiG-15 eut lieu le 1er novembre 1950. Un vol de Mustangs P-51D nord-américains a été attaqué par pas moins de six appareils non identifiés, propulsés par des réacteurs. Il s’agissait, bien sûr, des nouveaux MiG-15, apparus en Mandchourie, traversant le Yalu et s’introduisant dans la guerre de Corée. Bien que les rapports occidentaux n’aient fait état d’aucune perte, les Soviétiques ont fait état d’un P-51 dans leurs rapports après action.
Le 8 novembre, on assiste à la toute première action jet contre jet. Six MiG-15 ont affronté un vol de Lockheed F-80 Shooting Stars. Bien que les résultats diffèrent selon la partie qui écrit le compte-rendu, le compte-rendu occidental montre qu’un F-80 a abattu un MiG-15 – les enregistrements soviétiques ne montrent pas une telle mort. On sait que cinq des six mitrailleuses à bord du F-80 s’étaient enrayées. Ceci, ainsi que la capacité du MiG-15 à absorber une bonne partie de la punition des munitions de 12,7 mm, conduit à discréditer le récit occidental. Le MiG-15 a été vu en train de descendre vers le sol en fumée, bien que l’on pense que l’avion a largué ses réservoirs de carburant un peu pleins en plongeant dans le but de créer de l’espace contre le F-80, pour finalement rentrer chez lui et ne pas engager l’avion américain. Ces histoires contradictoires, semble-t-il, font partie intégrante de la guerre.
La première victoire du MiG-15 sur un Boeing B-29 Superfortress a eu lieu le 9 novembre 1950. Le Superfortress (malgré son impressionnant dispositif défensif de mitrailleuses de gros calibre) n’a pas fait le poids face aux canons du MiG-15. Les grandes surfaces des Superfortress s’effritent facilement sous le feu des canons des MiG-15. Les pertes furent telles que tous les B-29 furent finalement contraints de suspendre indéfiniment les raids de jour, une grande victoire psychologique et stratégique remportée très certainement par la seule présence des MiG-15. D’autres actions de combat de B-29 des Nations unies dans et autour de la région du fleuve Yalu ont donné des résultats désastreux, même lorsqu’ils étaient escortés par les différents types de chasseurs disponibles. La première destruction confirmée d’un MiG-15 par un pilote de l’ONU au cours de la guerre a eu lieu le même jour, lorsque 18 MiG-15 « Fagot-A » ont affronté 20 avions d’attaque de l’US Navy, des Vought F4U Corsair à moteur à pistons et des Douglas AD-1 Skyraiders, rejoints par des avions d’escorte F9F-2 Panther à moteur à réaction. Au moins un MiG-15 a été détruit, entraînant la perte de six appareils américains.
Malgré quelques succès contre le nouveau chasseur soviétique, les pertes de la campagne aérienne de l’ONU commencent à s’accumuler avec peu de réponses pour combattre la menace aérienne rouge. L’arrivée du modèle MiG-15bis n’a fait qu’aggraver la situation, car il s’agissait du très réussi MiG-15 sous une forme améliorée. Les MiG-15 ont été opposés avec succès aux P-51 Mustang, AD-1 Skyraider et F4U Corsair à hélice. De plus, les combats contre les F9F Panthers, F-80 Shooting Stars et F-84 Thunderjets, à aile droite et à moteur à réaction, se sont avérés tout aussi inégaux. Cette situation, ajoutée aux pertes subies par les formations de B-29, oblige à développer rapidement une réponse, qui prend finalement la forme du North American F-86 Sabre.
Bien qu’il s’agisse d’un avion acceptable en soi, le North American F-86 Sabre était toujours surpassé sur un certain nombre de fronts. Le MiG-15 s’est avéré avoir un meilleur taux de montée, des limites de plafond plus élevées et un meilleur rayon de braquage que son adversaire américain. Le MiG-15 n’avait pas seulement un avantage en termes de performances, mais ces chasseurs agiles avaient également plus de punch grâce à leur armement à canons multiples, par opposition à l’armement à six mitrailleuses des Sabres – un héritage de la conception des avions américains de la Seconde Guerre mondiale. Malgré ces avantages, le Sabre s’est avéré être la plate-forme de tir la plus stable, un avantage pris à cœur par les pilotes de Sabre qui l’ont utilisé au maximum.
Les Américains et les Nations Unies étaient tellement désespérés de pouvoir obtenir un exemplaire en parfait état de marche d’un MiG-15 à des fins d’évaluation qu’une récompense de 100 000 dollars a été offerte à tout pilote nord-coréen prêt à faire défection. En septembre 1953, deux mois après la fin de la guerre, le lieutenant nord-coréen Ro Kun Suk a répondu à l’appel et a fait atterrir son MiG-15bis sur la base aérienne de Kimpo, près de Séoul, en territoire contrôlé par les Nations unies. Suk n’était en fait pas au courant de la récompense proposée, mais il l’a tout de même reçue, laissant les Américains et les Nations unies avec le prix ultime. Comme on peut l’imaginer, le MiG-15 capturé a été mis à l’épreuve (Chuck Yeager étant l’un de ces pilotes d’essai avec Tom Collins) et finalement proposé pour être rendu à son propriétaire légitime – une offre qui a naturellement été rejetée, laissant aux États-Unis le contrôle de la propriété. Le MiG-15 est arrivé au United Air Force Museum de Dayton, dans l’Ohio, où il est toujours exposé.
Le F-86A arrive en Corée et le premier duel entre les deux types d’avions a lieu le 17 décembre 1950. A juste titre, quatre MiG-15 s’affrontent à quatre Sabres. Le combat s’est déroulé à environ 25 000 pieds et a entraîné la perte d’un MiG-15, qui aurait utilisé quelque 1 500 cartouches de calibre 50 pour y parvenir. La mort de l’appareil a été attribuée au Lieutenant Colonel Bruce H. Hinton. Le 21 décembre, les pilotes de MiG-15 ont rendu la pareille en détruisant trois Sabres pour deux MiG perdus. Les rapports de contact occidentaux sont différents : six MiG abattus pour un Sabre perdu.
L’Australie a également tenté de faire face aux MiG-15 en incorporant des avions à réaction Gloster Meteor F.8 de production britannique, qui remplaçaient les P-51 Mustang surclassés et propulsés par des hélices. Comme les premiers jets américains à ailes droites, les Meteor ne s’en sortent pas bien face à la conception soviétique, les reléguant plutôt au rôle d’attaque au sol.
L’arrivée des modèles F-84E et F-84F en août 1951 et en mars 1952, respectivement, a permis d’égaliser les chances. A cette époque, des groupes entiers de pilotes soviétiques étaient remplacés par de nouvelles recrues. De même, les pilotes chinois et nord-coréens, relativement peu expérimentés, n’ont pas fait le poids face aux pilotes de Sabre, rompus à la Seconde Guerre mondiale. La guerre aérienne au-dessus de la Corée a officiellement penché du côté des Nations Unies et l’ensemble du conflit s’est soldé par un match nul – en fait, aucun armistice n’a jamais été signé, de sorte que la guerre, techniquement, se poursuit encore aujourd’hui.
Au final, le MiG-15 s’est avéré n’avoir rien de particulier dans sa conception. C’était un avion solide, très fiable et robuste. L’attention portée à la fabrication d’un appareil facile à produire en a fait un appareil facile à entretenir et à réparer. L’armement était également une préoccupation majeure dans la conception du MiG-15 et l’appareil n’a pas failli dans cette catégorie. L’appareil s’est révélé être un chasseur à réaction de première classe extrêmement performant, produit par l’Union soviétique avec un peu d’aide, sans le savoir, des Allemands de la Seconde Guerre mondiale et de la conception britannique des turboréacteurs. Le MiG-15 a prouvé, grâce aux chiffres de production et aux combats, qu’il s’agissait bien d’un appareil spécial lorsqu’il était entre de bonnes mains et d’un outil de guerre remarquable produit par l’Union soviétique. Il n’a fallu qu’un développement rapide de la part des Américains pour remettre l’agile machine à sa place en Corée, mais le mal était déjà fait. Néanmoins, le MiG-15 est devenu l’un des avions les plus classiques de l’après-guerre et a donné du fil à retordre même aux meilleurs pilotes de Sabre. Le MiG-17 « Fresco », un appareil similaire, l’a supplanté à bien des égards, mais le MiG-15 était toujours en service opérationnel sous une forme ou une autre au début du nouveau millénaire dans certains pays.
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