Le MiG-23 Flogger de Mikoyan-Gurevich a été le premier avion soviétique à être doté d’ailes à flèche variable et a ouvert la voie à la variante d’attaque au sol MiG-27 Flogger, tout aussi réussie.
Le MiG-23 « Flogger », capable de Mach 2, est devenu le premier véritable chasseur à aile battante à entrer en service en Union soviétique. Il est devenu la principale monture des services aériens soviétiques (remplaçant le MiG-21 « Fishbed » à rayon d’action limité), ce qui en a fait l’un des avions les plus produits et les plus réussis de la guerre froide. Le MiG-23 a été transformé en un chasseur-bombardier d’attaque dédié dans la série MiG-27, similaire mais modifiée. Le MiG-23 lui-même s’est avéré être un appareil fiable et robuste pendant des décennies de service (et plusieurs guerres et conflits notables) et est toujours en service actif dans certaines forces aériennes aujourd’hui. Relativement bon marché pour l’époque (entre trois et six millions de dollars par avion), le produit de Mikoyan-Gurevich était facile à vendre aux nations du Pacte de Varsovie et aux alliés du tiers monde. Dans l’ensemble, le MiG-23 a représenté le plus important chasseur soviétique pendant une bonne partie des années 1970 et au début des années 1980, et il était d’autant plus puissant qu’il pouvait transporter des armes à tête nucléaire.
Il convient de noter que pendant la majeure partie de la guerre froide, le MiG-23 n’était considéré que comme un avion « utilisable » et « hautement utilitaire », dans le meilleur des cas. Ce n’est que quelques décennies plus tard que les anciennes observations occidentales ont été mises à jour pour conclure que le MiG-23 était une conception impressionnante à part entière, capable d’égaler ou (dans certains cas) de surpasser de nombreux homologues occidentaux de l’époque.
A propos du MiG-27 « Flogger » (sabre)
Le MiG-27 « Flogger » est un développement direct du MiG-23 décrit dans cet article et fait l’objet d’un article spécifique sur ce site. Le MiG-27 est essentiellement une forme de chasseur-bombardier dédié à l’attaque au sol du chasseur/intercepteur MiG-23 « Flogger ». Il possède la même capacité d’oscillation et d’orientation, mais il est blindé pour les frappes à basse altitude, son rôle de munition au sol est élargi grâce à un plus grand nombre de points d’ancrage externes et il est doté de nouvelles entrées d’air fixes. Son moteur est décidément moins compliqué et comporte une tuyère plus simple pour le rôle de performance réduite. Le canon à deux canons du MiG-23 a cédé la place à un type à canons multiples et les systèmes spéciaux d’acquisition d’objectifs sont standard, tout comme un radar d’évitement du terrain. Le MiG-27 se distingue du MiG-23 par son cône de nez plus effilé (favorisant de meilleures capacités de « lookdown »). Le MiG-27 a été développé en deux dérivés majeurs sous les noms de code OTAN « Flogger-D » et « Flogger-J ». Le MiG-27 a été utilisé principalement par l’Union soviétique et l’Inde. Les premières livraisons ont commencé en 1975 et la Russie a fini par le retirer du service dans les années 1990. L’Inde a repris la production sous licence du type sous la bannière de Hindustan Aeronautics sous le nom de Bahadur (ou « Valiant »).
Historique du MiG-23
Mikoyan-Gurevich a commencé à fabriquer des chasseurs à pistons pendant la Seconde Guerre mondiale, ses créations les plus remarquables étant les chasseurs MiG-1 et MiG-3. Le succès s’est poursuivi dans le monde de l’après-guerre avec le dévoilement de leur chasseur à réaction révolutionnaire MiG-15 « Fagot », monoplace et monomoteur, pendant la guerre de Corée – une surprise pour les forces de l’OTAN auxquelles le F-86 Sabre nord-américain a été directement développé pour contrer cette nouvelle menace. Le MiG-15 a été suivi en service par le MiG-17 « Fresco », un autre appareil monoplace et monomoteur beaucoup plus maniable et performant. Le MiG-19 « Farmer » est ensuite apparu comme un bimoteur doté de capacités supersoniques (Mach 1.0). Mikoyan-Gurevich a connu un succès supplémentaire avec le développement du MiG-21 « Fishbed », un chasseur mono-place et monomoteur capable de Mach 2, qui a été utilisé dans le monde entier comme intercepteur et chasseur de frappe limitée. Cette longue histoire a fait de Mikoyan-Gurevich un acteur majeur dans le développement des chasseurs à réaction de la guerre froide et a permis de consolider l’expérience précieuse acquise dans la conception et le développement de différents systèmes d’ailes pour répondre à différents critères de vitesse et d’approfondir la compréhension de la firme des machines à réaction pour maintenir les forces aériennes soviétiques au même niveau que leurs homologues américaines.
À cette époque, McDonnell Douglas avait mis en service le fabuleux F-4 Phantom II, un avion de combat biplace, bimoteur, capable d’atteindre Mach 2, doté d’une forte aptitude au combat aérien et de capacités de frappe inhérentes. Le F-4 était doté d’un puissant système radar associé à des spécifications de haute performance et est rapidement devenu la principale monture de l’USAF, de l’USN et de l’USMC pendant son règne et, plus tard, a été déployé dans toute l’Europe comme ultime moyen de dissuasion soviétique. Le F-111 Aardvark était un autre chasseur américain de la guerre froide destiné à répondre à un besoin de l’USAF et de l’USN en un seul coup. Il était doté d’un cockpit biplace côte à côte, de puissants bimoteurs et d’ailes à géométrie variable pour des performances de vol différentes. Cependant, cette conception coûteuse s’est gonflée pour devenir un avion de frappe à long rayon d’action et était loin d’être un chasseur dans le produit final. Quoi qu’il en soit, le F-4 et le F-111 seront les principaux adversaires du MiG-23 pendant les phases de conception et de développement de ce dernier.
Développement
Le MiG-21 « Fishbed » était bon pour ce pour quoi il était initialement conçu – la vitesse. Il pouvait grimper rapidement et atteindre des vitesses allant jusqu’à Mach 2 tout en disposant d’une avionique performante et d’un système d’armes comprenant à la fois des canons à courte portée et des missiles à plus longue portée pour la plupart des tâches à accomplir. Cependant, si le MiG-21 présentait des lacunes dans certains domaines, c’était au niveau de la portée opérationnelle, de la charge utile de combat et de sa dépendance à l’égard de l’interception au sol pour l’aider à guider le système vers une zone cible (aucun capteur autonome n’était embarqué pour gérer de telles actions). Les moteurs à réaction se sont toujours révélés assoiffés depuis la Seconde Guerre mondiale et la technologie des jets d’après-guerre dans le monde entier n’avait pas encore totalement résolu le besoin d’une plus grande portée de leurs moteurs – bien que les progrès aient été sûrs et réguliers à l’époque du développement du MIG-23. Les ailes delta coupées et le fuselage mince du MiG-21 avaient limité son potentiel d’armement à quatre points d’ancrage seulement à l’époque des derniers modèles de production. Dans l’ensemble, ce modèle à aile delta était adéquat pour le rôle d’interception et, bien qu’il ait été développé dans une variante de frappe au sol, il était loin de répondre à la véritable performance multi-rôle que l’armée de l’air soviétique recherchait.
Le développement du MiG-23 a commencé au début des années 1960, le bureau MiG cherchant à pallier les limites de son produit MiG-21. Les autorités soviétiques étant de plus en plus déçues par la portée de leurs MiG-21, une nouvelle spécification officielle a été établie en 1965. Ce cahier des charges prévoyait la production d’un avion moderne, plus grand et plus lourd, sous deux formes différentes – un intercepteur destiné à la force de défense aérienne soviétique (PVO) et une version d’attaque au sol destinée aux forces aériennes tactiques soviétiques, l’aviation frontale – tout cela en n’exigeant pas que l’avion utilise beaucoup de piste.
Le défi pour Mikoyan-Gurevich consistait à faire décoller un avion aussi grand en peu de temps. Une puissance et une taille accrues se traduisaient naturellement par une augmentation du poids et nécessitaient plus d’espace avant le décollage et pendant l’atterrissage. Deux groupes de conception Mikoyan-Gurevich ont été formés et la première équipe a cherché des solutions de décollage et d’atterrissage courts (STOL) pour son nouveau jet. La seconde équipe de conception a étudié une approche de la cellule utilisant une aile à géométrie variable (ou « aile pivotante ») pour compenser les longues courses au décollage tout en offrant des charges utiles plus importantes grâce à l’utilisation de points d’ancrage sous l’aile et de stations d’armement sous le fuselage. Les deux conceptions ont été mises en œuvre simultanément à partir de 1964 et les progrès ont été rapidement réalisés en 1966.
La première équipe de conception présenta le prototype du modèle 23-01 (qui devint finalement le MiG-23PD). Cet avion était un modèle similaire, bien que plus grand, avec des ailes en « delta », un peu comme le MiG-21 avant lui. Les ailes étaient effilées et coupées à leur extrémité, tandis que le cockpit se trouvait devant une colonne de fuselage surélevée et derrière un cône de nez. Des prises d’air étaient installées sur les côtés du fuselage pour faire place au radôme prévu. L’une des principales différences entre le MiG-21 et le modèle 23-01 était l’installation de deux réacteurs de « portance » Kolesov RD-36-35 dans le fuselage. Ils étaient situés le long de la partie centrale du fuselage pour un meilleur effet et pouvaient être utilisés indifféremment dans les procédures d’atterrissage et de décollage, ce qui permettait de réduire les distances de piste. La poussée standard serait dérivée d’un seul moteur standard Tumansky R-27-300 placé dans le fuselage au milieu du fuselage. Les essais ont commencé avec un premier vol le 3 avril 1967, et ont prouvé la validité de la conception. Trois mois plus tard, l’avion est dévoilé lors du salon aéronautique de Domododevo de 1967. Les observateurs occidentaux en prennent note et lui attribuent, à la manière de l’OTAN, le surnom peu reluisant de « Faithless ».
La deuxième équipe de conception a adopté son approche à aile battante et a produit le prototype du modèle 23-11. Doté d’un fuselage similaire à celui du modèle 23-01, le modèle 23-11 était équipé du même moteur Tumansky R-27-300, du même nez et du même empennage. Cependant, le long de sa section médiane, le 23-11 utilisait le composant lourd et compliqué nécessaire au contrôle des ailes à géométrie variable. Le système permettait de modifier l’envergure de l’avion en fonction de l’action en vol, ce qui améliorait les caractéristiques de l’appareil à l’atterrissage et au décollage, en croisière et en vol haute performance. Le premier vol a été effectué le 10 avril 1967. Comme le prototype 23-01, le prototype 23-11 a également été présenté à Domodoevo et les observateurs occidentaux lui ont donné le nom de « Flogger ».
Une décision est prise
Le premier prototype 23-01 constituait une solide tentative de résolution du problème des STOL. Cependant, il est rapidement apparu que la conception ne permettait pas d’obtenir une solution viable. Les sustentateurs étaient efficaces au décollage et à l’atterrissage, mais une fois l’avion en vol, ils n’offraient aucun avantage en termes de performances et pénalisaient l’avion en augmentant son poids. En fait, une fois que l’avion était en vol, il n’y avait que peu d’utilité pour ces sustentateurs, ce qui en faisait plus un concept de nouveauté qu’un outil pratique.
Le prototype à aile battante 23-11 (Ye-231) était prometteur, mais présentait des inconvénients inhérents. Le composant de l’aile pivotante était une affaire compliquée qui s’est avérée lourde et grande, nécessitant un grand logement dans le fuselage pour y travailler. Cependant, les avantages applicables inhérents semblaient être exactement ce que Mikoyan-Gurevich et les autorités soviétiques recherchaient. Les ailes pouvaient être suffisamment solides pour supporter de lourdes charges de munitions – supérieures à celles du MiG-21 précédent – tout en conservant leurs performances. La priorité a donc été donnée à la conception du 23-11, laissant le prototype 23-01 dans les pages des livres d’histoire de l’aviation.
Les essais en vol du prototype 23-11 se sont poursuivis jusqu’en 1968 et ont culminé avec le 98e vol – aucun vol n’a enregistré d’anomalie grave dans la conception. Le développement en douceur a permis de passer une commande de production et l’héritage du MiG-23 « Flogger » était maintenant né. Le MiG-23 a été présenté en 1970 et a commencé à entrer en service en 1971, pour être prêt en quantité en 1973.
Tour de l’avion
L’apparence utilitaire du MiG-23 peut tromper l’observateur occasionnel et le faire passer rapidement pour « un autre appareil soviétique de la guerre froide ». Cependant, malgré la conception de base de l’avion et de nombreux composants conventionnels, le MiG-23 a prouvé que la cellule était plus importante que ce qui était exposé. Le design était couronné par un assemblage conique abritant le système radar. Le cockpit était situé juste à l’arrière de cet ensemble et comportait des sièges pour le pilote avec des vues adéquates vers l’avant, au-dessus et sur les côtés. La vision du cockpit était gênée par l’épine dorsale surélevée du fuselage et les ailes montées en hauteur, qui jouaient toutes deux un rôle essentiel dans le processus de fabrication des ailes à géométrie variable. Les rétroviseurs ont aidé dans une certaine mesure, mais la priorité pour la conception était toujours la visibilité vers l’avant et vers le bas depuis le cockpit à des vitesses élevées.
Contrairement aux précédents modèles de jets Mikoyan-Gurevich et à leurs prises d’air identifiables montées sur le nez, le MiG-23 utilisait des prises d’air latérales rectangulaires divisées en deux, chaque ouverture étant placée de chaque côté du fuselage, juste à l’arrière du cockpit. A partir de là, le fuselage prenait un aspect tubulaire avec des côtés en dalle. L’empennage se composait d’un grand anneau d’échappement d’un seul moteur, d’une dérive verticale effilée de grande surface émergeant de l’épine du fuselage et présentant des bords coupés et balayés et de solides empennages horizontaux conventionnels. Une dérive ventrale a été remarquée juste sous le boîtier d’échappement du moteur. L’une des caractéristiques définitives du MiG-23 est la disposition de ses trains d’atterrissage tricycle, tous les trois centrés le long du fuselage (par opposition à l’installation des trains d’atterrissage principaux dans les ailes – impossible sur un avion à ailes pivotantes). Les trains d’atterrissage principaux compliqués se rétractaient dans des logements le long des côtés du fuselage et étaient à roues simples. Le train d’atterrissage avant, à deux roues, s’enfonçait vers l’arrière, juste sous le plancher du cockpit. Lorsqu’il était au sol, le MiG-23 conservait une apparence prononcée et distincte.
Bien sûr, l’exception la plus notable à la « conventionnalité » du design du MiG-23 se trouvait dans ses ailes. Les ailes étaient prolongées à partir du fuselage principal par des « gants » statiques situés à l’emplanture des ailes. Le système d’ailes à géométrie variable permettait trois modes de vol : décollage/atterrissage, croisière et hautes performances. Le premier mode, avec les ailes complètement déployées, présentait un angle d’inclinaison de 16 degrés (environ) et permettait de favoriser un vol stable à basse vitesse en incorporant plus de traînée et de portance. Le deuxième mode, avec un angle d’inclinaison de 45 degrés, est utilisé pour les vols de croisière typiques, où l’équilibre entre la traînée et l’inclinaison est optimal. Le dernier mode voyait les ailes complètement rétractées par un angle de balayage de 72 degrés, permettant un bon vol haute performance en altitude en diminuant la traînée et la surface avant. L’intérêt d’un tel système permettait au MiG-23 d’emporter une puissante charge de munitions à travers le fuselage, l’emplanture d’aile et les postes d’armes sous l’aile tout en conservant de bonnes performances. De plus, le MiG-23 offrait à ses opérateurs une augmentation de la portée qui ferait pâlir d’envie le MiG-21.
Armement
Comme les MiG qui l’ont précédé, la létalité du MiG-23 a été rendue puissante par son armement toujours plus important, principalement couplé au radar, au HUD (Heads-Up Display) et au viseur. L’armement standard était constitué d’un double canon Gryazev-Shipunov GSh-23L de 23 mm avec 200 à 260 projectiles (les sources varient) monté dans un bloc d’armes GP-9 sous le fuselage. Six points d’ancrage au total permettaient de transporter jusqu’à 6 600 livres de matériel externe. Les points d’ancrage comprenaient deux stations de fuselage, deux stations de « gants » sous l’aile et deux pylônes sous l’aile pour le montage de divers systèmes de missiles air-air. Les systèmes de missiles autorisés comprenaient finalement les missiles AA-7 « Apex », AA-8 « Aphid », AA-10 « Alamo », AA-11 « Archer » et AA-12 « Adder », avec des têtes d’autodirecteur et des portées d’engagement différentes. Un chargement typique d’intercepteurs était constitué de 2 x AA-7 « Apex » (radar/infrarouge) et de 2 x AA-8 « Aphid » (missile infrarouge à courte portée). En 1974, des « doubles pylônes », c’est-à-dire l’installation de deux missiles sur un poste d’armement, ont été installés pour augmenter la charge.
L’expansion du MiG-23 en tant que chasseur d’attaque au sol a permis à ce type d’appareil d’embarquer un grand nombre de bombes conventionnelles, de napalm, de roquettes et de missiles air-sol (ainsi que des armes nucléaires). Un développement ultérieur allait créer la variante de série dédiée au MiG-27.
Les premiers Floggers
L’entrée des premiers MiG-23 dans le service aérien soviétique s’est avérée quelque peu décevante. La première variante de production devint le MiG-23S, dont la désignation « S » dénotait l’utilisation du nouveau système radar à impulsions et doppler « Sapfir-23 » dans le nez. Cependant, des retards dans le programme du radar Sapfir ont fait que ces Floggers ont été livrés avec les systèmes radar RP-22SM « Jay Bird » plus primitifs que l’on trouve sur les MiG-21 « Fishbeds ». Ce changement, bien que nécessaire, réduisait considérablement l’utilité du nouveau jet en tant qu’intercepteur moderne. Ce modèle particulier de MiG-23 était désormais incapable d’effectuer des actions au-delà de la portée visuelle (BVR) et était essentiellement limité contre ses homologues occidentaux dès le départ. Ces limitations ont empêché le modèle MiG-23S de devenir un chasseur opérationnel de première ligne.
Pour pallier les déficiences des premiers modèles de production du MiG-23S et de son installation radar « Jay Bird », Mikoyan-Gurevich a rapidement produit le MiG-23M (« M » signifiant son état « modifié ») amélioré. Le modèle M était équipé du système radar Sapfir prévu lorsqu’il fut finalement disponible. Le nouveau MiG-23 devient officiellement le MiG le plus puissant à ce jour, car le radar Sapfir augmente les capacités de l’appareil et, couplé au bon système de missiles (le missile air-air AA-7 « Apex »), il peut désormais être considéré comme un intercepteur redouté capable de rivaliser avec les meilleurs appareils occidentaux.
La frénésie du sabre
En tant que seul chasseur à voilure tournante de série en service en Union soviétique, le MiG-23 était une sorte de nouveauté incontournable pour ses alliés et ses partisans. En tant que tel, il a suscité l’intérêt des nations qui souhaitaient l’avoir dans leurs inventaires. Cependant, le MiG-23 (dans sa forme de production de base) était un projet très confidentiel pour l’Union soviétique, car il utilisait des systèmes internes sophistiqués et sensibles qui n’étaient pas destinés à la consommation publique. En tant que tel, le MiG-23 devait être développé sous des formes simplifiées (parfois appelées « aseptisées ») dans le seul but d’être exporté. Cela se faisait souvent sous deux formes distinctes – l’une pour les nations du Pacte de Varsovie et l’autre pour les clients « de confiance » du Tiers-Monde. Les pays du Pacte de Varsovie recevaient généralement une version légèrement révisée des modèles soviétiques de base, tandis que les clients du tiers monde recevaient des modèles déclassés dotés d’un radar plus simple. C’est ainsi que sont nés les modèles d’exportation MiG-23MS et MiG-23MF.
Les ventes ont été un succès et le MiG-23 a trouvé sa place dans les inventaires de nombreuses nations à travers le monde. Au bout du compte, quelque 5 047 MiG-23 ont été produits entre 1967 et 1984. Les opérateurs étrangers sont devenus l’Afghanistan, l’Algérie, l’Angola, la Biélorussie, la Bulgarie, la République Tchèque, la Côte d’Ivoire, Cuba, l’Allemagne de l’Est, l’Egypte, l’Ethiopie, la Géorgie, la Hongrie, le Kazakhstan, l’Inde (sous le nom de Rakshak « Defender/Protector »), l’Iran, l’Irak, la Libye, la Namibie, la Corée du Nord, la Pologne, la Roumanie, le Sri Lanka, le Soudan, la Syrie, le Turkménistan, l’Ukraine, le Yémen, le Vietnam et le Zimbabwe. Les opérateurs étaient généralement concentrés dans toute l’Asie, le Moyen-Orient et l’Afrique du Nord (Cuba est toutefois particulièrement intéressant ici, car sa proximité avec les États-Unis permettrait au MiG-23 d’atteindre des cibles potentielles en Floride avec une relative facilité).
Autres utilisateurs du Flogger
La Chine a reçu plusieurs MiG-23 de la part de l’Égypte et, fidèle à sa tradition, a tenté de réaliser un programme de rétro-ingénierie de l’appareil pour ses propres besoins. Le programme lui-même s’est avéré être un échec, bien que les leçons apprises au cours du processus se soient bien prêtées à d’autres projets à venir. Israël a obtenu un MiG-21 d’origine syrienne par la défection d’un pilote. Après évaluation, ce MiG-23 est devenu un « trophée » à l’extérieur de la base aérienne de Hatzerim. D’autres MiG-23 égyptiens ont trouvé le chemin des Etats-Unis via le programme Foreign Material Acquisition/Exploitation. Ils ont été étudiés en profondeur et ont finalement participé à des jeux de guerre avec le 4477th Test and Evaluation Squadron à Tonopah, servant sous la désignation américaine de YF-113 jusque dans les années 1980.
Les variantes de l’avion de chasse
Si le modèle 23-11 (Ye-231) a constitué la base de la gamme MiG-23, il a été amélioré par une série de modifications et d’améliorations au cours de sa production. Le MiG-23 est devenu une désignation de modèle de base qui présentait son armement en canons sans les points d’ancrage externes et introduisait un bord d’attaque d’aile en « dents de scie ». Ces appareils ont servi d’avions d’évaluation de pré-production pour fournir au programme un précieux retour d’information sur les pilotes et les systèmes en vol.
Le MIG-23S est devenu le premier modèle de production, bien que son utilisation pratique ait été limitée aux essais opérationnels plutôt qu’aux opérations de première ligne. Environ 50 à 60 exemplaires ont été produits en tout. L’avion n’était pas équipé du radar Sapfir (perdant ainsi sa capacité à dépasser la portée visuelle) mais était équipé de formes améliorées des moteurs Tumansky R-27F2M-300, offrant jusqu’à 22 046 livres de poussée standard. Ces avions ont reçu le même radar et la même suite d’armes que les modèles de production MiG-21MF/bis (Rp-22 « Jay Bird ») comme solution provisoire jusqu’à ce que le Sapfir soit prêt. Le radar était logé sous un radôme plus court qu’initialement prévu. Un système de canons GSh-23L à double canon de 23 mm était fixé sur la face inférieure du fuselage. La recherche et le repérage par infrarouge étaient assurés par le système TP-23. La production de ce type a duré de 1969 à 1970.
Le MiG-23SM était le MiG-23S amélioré mais servait toujours dans un rôle d’évaluation de pré-production. Environ 80 exemplaires ont été produits et ces MiG-23 étaient équipés du système d’armement complet S-23 (y compris le radar Sapfir-23 « High Lark »), d’un moteur Tumansky R-27F2M-300 amélioré et d’un système de missiles semi-actifs à tête chercheuse AA-7 « Apex ». Ces ajouts ont permis de rétablir la capacité au-delà de la portée visuelle, tandis que le système de conduite de tir a été redessiné et que le pilote automatique a été amélioré. Les ailes ont été légèrement révisées ainsi que les positions de balayage des ailes (désormais 18,5, 47,5 et 74,5 degrés pour les trois positions disponibles). Un réservoir de carburant supplémentaire a été ajouté à l’intérieur pour augmenter l’autonomie. Les moteurs ont été améliorés par la suite et sont devenus des moteurs Soyuz (Tumansky) de la série R-29-300 d’une poussée standard de 27 557lbs et équipés d’une tuyère plus courte.
Les Ye-231, MiG-23, MiG-23S et MiG-23SM portaient le nom de code OTAN « Flogger-A » de première génération.
Le MiG-23M a été la première « véritable » forme de production en série du Flogger. Le premier vol a eu lieu en juin 1972 et la production a suivi peu après. Le moteur a été amélioré et des capteurs ont été installés. Le Sapfir-23 « High Lark » était une version améliorée du système Doppler original et était logé sous un radôme plus grand. Le viseur ASP-23D est installé et l’empennage vertical est déplacé vers l’arrière, ce qui modifie définitivement le profil de l’appareil. Le fuselage arrière accueille un nouveau (quatrième) réservoir de carburant interne. Le système de recherche et de poursuite infrarouge (IRST) se présente sous la forme du système TP-23 et la capacité du missile R-23 est mise en service. Le modèle M apporte de véritables capacités de « lookdown/shoot-down », permettant à l’avion d’engager des cibles sous l’horizon. Une nouvelle aile de « Type 1 » – avec des bords d’attaque allongés – a été introduite, donnant l’aspect de « dents de chien » à l’intérieur de l’aile (l’aile de « Type 2 » était une structure d’aile qui supprimait les lattes de bord d’attaque, tandis que l’aile de « Type 3 », à partir de 1973, les ramenait dans le giron). Le MiG-23M a été reçu par Frontal Aviation en remplacement de leurs chasseurs de supériorité aérienne MiG-21, l’attaque au sol étant considérée comme un rôle secondaire. Le modèle M fut également livré à la PVO et travailla aux côtés des « Fitters », « Flagons » et « Fishbeds » existants dans le rôle de défense aérienne.
Le MiG-23MF est devenu le dérivé simplifié pour l’exportation de la forme de production du MiG-23M. Le modèle MiG-23MF s’est avéré plus populaire que le MiG-23MS (détaillé ci-dessous) et a donc été vendu à de nombreuses nations avec des configurations radar et de communication différentes, selon les besoins de chaque opérateur. Le radar était de la série RP-22 logé sous le petit radôme.
Les modèles MiG-23M et MiG-23MF ont reçu le nom de code « Flogger-B » de l’OTAN.
Le MiG-23U était un avion d’entraînement biplace développé à partir du MiG-23S. Le MiG-23 s’étant avéré différent de tous les avions précédents dont disposaient les aviateurs soviétiques, ceux-ci auraient besoin d’un support applicable pour apprendre ses subtilités. Une demande pour cet appareil a été formulée en mai 1968, six mois après que le modèle de production principal ait été approuvé. Le premier vol a eu lieu en mai 1969. L’avion était équipé de deux sièges en tandem, mais un nouveau moteur Tumansky de la série R-29 était utilisé. L’instructeur occupait le cockpit arrière et les deux postes étaient séparés l’un de l’autre et logés sous des auvents individuels. Avec l’ajout du second cockpit, un réservoir de carburant interne avant a été supprimé mais un nouveau réservoir a été ajouté dans la partie arrière du fuselage. L’appareil était équipé du système d’armement S-21. Au cours de son mandat, beaucoup de ces MiG-23U ont vu leur système radar retiré, tandis que d’autres ont été mis au niveau du nouveau MiG-23M. La production a commencé en 1971, mais le MiG-23U a finalement été remplacé par les appareils d’entraînement MiG-23UB, plus performants. Le MiG023U a conservé certaines de ses capacités de combat.
Le MiG-23UB (prototype modèle 23-51) était un autre MiG-23 d’entraînement. Bien que le MiG-23UB ait été relégué à l’entraînement au vol et à l’armement, il a conservé certaines capacités de combat limitées. Ces MiG-23 étaient identifiés par leurs deux cockpits séparés, leurs ailes de type 3 (avec des pylônes non pivotants sous les ailes) et un carénage en forme de cône le long de l’emplanture de l’aile tribord abritant le pod d’éclairage du missile AA-7 « Apex ». Comme les deux cockpits n’étaient pas « étagés » (l’un plus haut que l’autre), la position arrière de l’instructeur était équipée d’un périscope rétractable pour lui permettre de mieux voir l’action à l’avant. En outre, l’instructeur disposait de toute une série de situations préprogrammées auxquelles il pouvait soumettre l’élève-pilote. L’angle d’attaque (AoA) était limité pour des raisons de sécurité. La production s’est terminée en 1975. Au total, 769 exemplaires ont été produits et largement distribués à partir d’Irkoutsk. Les opérateurs de MiG-23 et MiG-27 utilisaient le MiG-23UB comme point de départ pour leurs pilotes de Flogger.
Les entraîneurs MiG-23U et MiG-23UB ont été identifiés par l’OTAN sous le nom de code « Flogger-C ».
Le MiG-23MS était une variante d’exportation déclassée du modèle de production MiG-23M. Le produit était vendu avec son système d’armement S-21 intact mais relié à un radar RP-22SM « Jay Bird ». La capacité de tir de missiles était limitée aux missiles AA-2 « Atoll » et AA-8 « Aphid » et cette version n’avait pas la capacité de dépasser la portée visuelle. La production s’est déroulée de 1973 à 1978.
Le MiG-23MP était similaire au MiG-23MS mais il n’a jamais été exporté et n’a connu qu’une production limitée en Union soviétique.
Les MiG-23MS et MiG-23MP ont reçu le nom de code « Flogger-E » dans la terminologie de l’OTAN.
Le MiG-23ML (à partir du prototype 23-12) était un MiG-23 redessiné pour aider à combattre les rapports de fatigue et de stress de la cellule rencontrés par les premiers Floggers, tout en améliorant la maniabilité à des angles d’attaque élevés. La manœuvrabilité a été améliorée et les limites G ont été augmentées (de 8,0 à 8,5). Le quatrième réservoir de carburant interne arrière a été supprimé, des améliorations aérodynamiques ont été apportées et l’empennage vertical a été modifié sans extension de l’empennage dorsal. Tous ces changements ont permis d’alléger la cellule. Le train d’atterrissage a été redessiné et un nouveau moteur Soyouz (Tumansky) R-35F-300 de 28 660 livres de poussée avec post-combustion a été installé. L’admission rectangulaire était équipée de rampes variables faisant office de plaques de séparation qui contrebalançaient l’air plus lent près du fuselage.
À l’intérieur, la suite avionique a été entièrement révisée, tandis que les systèmes de communication et le pilote automatique ont été améliorés. Le radar est remplacé par le système Sapfir-23ML, dont la portée peut atteindre 56 miles (contre 37 miles auparavant). Les capacités de détection et de brouillage sont également améliorées, tandis que le HUD (Heads-Up Display) transmet l’image radar au pilote, qui n’a plus besoin de quitter des yeux l’action avant pour lire son système. L’armement standard restait le système de canons GSh-23L à deux canons montés à l’intérieur d’un bloc d’armes GP-9 sous le fuselage. Dans l’ensemble, les changements apportaient de meilleures performances et capacités grâce à une cellule raffinée et allégée. La vitesse maximale était de Mach 2,35 (1 555 mph) en altitude avec un taux de montée de 50 000 pieds par minute jusqu’à un plafond de service de 60 700 pieds. Le rayon d’action en combat était de 970 miles nautiques et le rayon d’action pour le convoyage était de 1 515 miles nautiques.
En 1984, le MiG-23UM a été développé comme un autre avion d’entraînement biplace, dans la lignée des MiG-23ML et MiG-23P. Les anciens systèmes MiG-23UB ont été mis à niveau avec le nouveau standard MiG-23UM et ont été équipés de la restriction de l’angle d’attaque pour éviter les décrochages ainsi que de l’indicateur d’angle d’attaque UUA-1. Les capacités de combat restrictives sont toujours conservées.
Le MiG-23MF est devenu un autre dérivé d’exportation, bien que celui-ci ait conservé une grande partie de son équipement d’origine soviétique. Le radar de contrôle de tir « High Lark » était toujours en place et le support pour le missile AA-7 était standard. Des livraisons ont été faites aux alliés du Pacte de Varsovie et (plus tard) aux entités du Tiers Monde : Angola, Inde, Irak, Libye et Syrie.
Le MiG-23P était similaire au MiG-23ML amélioré et produit à partir du prototype du modèle 23-14. Il s’agissait essentiellement d’un intercepteur modifié – mais dédié – à la PVO, équipé d’un radar amélioré de la série Sapfir-23P ainsi que d’une avionique améliorée et d’un nouvel ordinateur numérique pour interagir avec le contrôle au sol. Le MiG-23P pouvait mieux utiliser la navigation au sol, amenant automatiquement l’avion au point d’interception tout en permettant au pilote d’alléger sa charge de travail et de se concentrer sur la livraison des armes et le contrôle du moteur. Le pilote pouvait recevoir des signaux lui indiquant quand allumer la postcombustion ou libérer ses armes.
Le MiG-23bis a ramené le système de balayage et de suivi infrarouge ainsi qu’un nouveau HUD (Head-Up Display) plus informatif.
Le MiG-23MLA était une variante de production ultérieure du MiG-23ML. La suite de contre-mesures électroniques a été améliorée ainsi que le système radar. Un nouveau viseur a été installé. La production s’est déroulée de 1978 à 1982 et a produit environ 1.000 exemplaires. Le modèle MLA a été livré aux nations du Pacte de Varsovie et aux entités du Tiers-Monde sous des formes variées, mais simplifiées.
Les MiG-23MF, MiG-23P, MiG-23bis et MiG-23MLA de deuxième génération ont tous été classés sous le nom de code OTAN « Flogger-G ».
Le MiG-23MLD (modèle 23-18) était la forme définitive de chasseur de la ligne de production du MiG-23 et devint le dernier MiG-23 monoplace produit (apparemment converti à partir de MiG-23ML existants). Une grande attention a été portée à l’amélioration du comportement au combat. Le combat rapproché a été amélioré ainsi que l’avionique, la sécurité générale des pilotes et le radar Sapfir-23MLA-II. Des générateurs de vortex ont été ajoutés aux emplantures d’ailes et au nez de l’appareil, tandis que des encoches d’emplanture de bord d’attaque ont été incorporées aux ailes. Les contre-mesures ont été traitées par l’installation de distributeurs de paillettes et de fusées éclairantes le long de la partie supérieure arrière du fuselage. Les contre-mesures étaient en outre reliées à un récepteur d’alerte radar (RWR) pour la protection contre les missiles ennemis. Le missile à courte portée AA-11 « Archer » est devenu un nouveau produit de base soviétique et a augmenté dans une certaine mesure la létalité du MiG-23 en tant que chasseur. Les pylônes sous l’aile ont été redessinés pour pivoter dans le but de maintenir un flux d’air optimal pendant les processus de balayage de l’aile à vitesse.
Il est intéressant de noter qu’aucun nouveau modèle de MiG-23MLD n’a été commandé par l’armée de l’air soviétique. A la place, des conversions de quelques 560 MiG-23ML existants ont été faites. Les livraisons ont eu lieu de 1982 à 1985. Comme pour les autres nouvelles variantes, le MLD a été proposé aux clients du Pacte de Varsovie et du Tiers-Monde sous des formes simplifiées – il s’agissait en fait de modèles neufs. La production du MiG-23MLD s’est terminée en 1984.
Le MiG-23MLD est devenu le nom de code « Flogger-K » dans la tradition de l’OTAN.
Chasseurs-bombardiers MiG-23 Floggers
Le MiG-23 « Flogger » a été développé pour devenir un avion d’attaque au sol performant sous les noms de code OTAN « Flogger-F » et « Flogger-H ».
Le « Flogger-F » était un chasseur-bombardier composé du MiG-23B, lui-même développé à partir du prototype Mikoyan-Gurevich 32-24 (dont trois ont finalement été produits) et encore plus proche à l’origine du MiG-23S. La vitesse en ligne droite, la robustesse et le coût relativement faible du chasseur MiG-23 en faisaient un candidat idéal pour la conversion en chasseur-bombardier. En 1969, un mouvement a commencé à développer le MiG-23 en tant que tel et le premier vol a été réalisé le 20 août 1970, avec une cellule dotée d’un tout nouveau fuselage avant et des améliorations apportées au cockpit pour compenser les dangers inhérents au vol à basse altitude. Le cône de nez a été revu pour offrir une meilleure visibilité vers l’avant et vers le bas alors que le siège du cockpit était relevé. Le pare-brise a été blindé ainsi que les côtés du cockpit et les réservoirs de carburant ont été rendus résistants au feu grâce à un système de protection contre le feu par injection de gaz inerte. Le système radar de ses homologues intercepteurs a été supprimé et remplacé par la suite de navigation/attaque PrNK Sokol-23S composée d’un viseur de bombe PBK-3 et d’un télémètre laser intégré. La suite de navigation a été encore améliorée, tout comme l’importante fonction de pilotage automatique. Des carénages de bord d’attaque abritant une caméra de télévision et un illuminateur de missile (initialement introduits dans le futur MiG-23BN mais d’abord mis en service dans le MiG-23B) ont été fixés aux pieds des ailes. La charge d’armement a été augmentée pour ce nouveau rôle et le moteur à turbosoufflante AL-21F-300 de Lyulka (Lyul’ka) a été installé dans un fuselage arrière raccourci. Le MiG-23B était initialement équipé de l’aile de type 2, puis de l’aile de type 3. Malgré ces améliorations, la production fut limitée à 24 exemplaires entre 1971 et 1972, car une nouvelle variante améliorée était disponible (le MiG-23BN). Le MiG-23B n’a pas été exporté comme les précédents MiG-23.
Le MiG-23BN (32-23) était basé sur le MiG-23B et équipé d’un moteur Soyouz (Tumansky) R-29B-300 moins puissant et d’un système de navigation/attaque PrNK Sokol 23N amélioré. Prévu comme la première version d’attaque de la série, le MiG-23BN devait attendre son entrée en service, car son moteur et ses systèmes internes avaient subi des retards de développement. Les exportations totales du modèle BN étaient bonnes et le type formait la forme définitive d’attaque au sol de la ligne de chasseurs MiG-23 jusqu’à son remplacement par le MiG-27. Quelque 624 exemplaires sont apparus entre 1973 et 1985.
Le MiG-23BN était désigné par l’OTAN sous le nom de « Flogger-H ».
Cependant, le MiG-23B et le MiG-23BN se sont avérés quelque peu inférieurs une fois en service. Mikoyan-Gurevich a donc cherché à améliorer ces deux types d’appareils et a donné naissance au MiG-23BK (modèle 32-26) et au MiG-23BM (modèle 32-25). Ces deux nouveaux appareils sont devenus des améliorations directes des deux modèles précédents, certains modèles existants ayant été convertis à ces normes tandis que d’autres étaient simplement exportés pour des raisons logistiques.
Le MiG-23BK était équipé du même système de navigation/attaque PrNK-23 que le MiG-27K, d’un télémètre laser et d’une avionique améliorée. Cet avion n’était disponible que pour l’exportation vers les pays du Pacte de Varsovie. Le MiG-23BM était de conception similaire mais incorporait le système de navigation/attaque Sokol PrNK-23M du MiG-27D ainsi que sa propre avionique améliorée. Ces modifications ont prolongé la durée de vie de ces deux appareils et en ont fait des chasseurs d’attaque viables.
Les deux appareils ont partagé le nom de code OTAN « Flogger-H ».
Le MiG-23BM « Experimental » a été conçu comme un avion d’attaque véritablement dédié, éliminant une grande partie des origines de chasseur du MiG-23. Ce développement a fini par devenir la ligne réussie des MiG-27 Floggers décrite ailleurs sur ce site.
Les Floggers en Afghanistan
Le Flogger a été utilisé pendant la guerre soviéto-afghane des années 1980. Comme les forces afghanes ne disposaient pas d’une force aérienne viable, le MiG-23 a été largement utilisé pour l’attaque au sol. Ces Floggers ont donc été équipés de lanceurs de paillettes et de fusées éclairantes pour lutter contre le nombre croissant de missiles Stinger à infrarouge lancés à l’épaule par les forces rebelles. Les combats ont finalement débordé sur certaines parties du Pakistan où des MiG-23 ont été engagés par des F-16 Fighting Falcons pakistanais. Au moins deux MiG-23 ont été abattus par l’armée de l’air pakistanaise au cours de l’action qui a suivi.
Le sacrifice du sabre
Le colonel Anatolij Levchenko a obtenu le titre soviétique le plus élevé de « Héros de l’Union soviétique » lorsqu’il a perdu la vie lors d’actions menées pendant la guerre soviéto-afghane. Après avoir été touché directement par des tirs d’artillerie anti-aérienne (AAA) au cours d’une attaque contre des cibles ennemies au col de Salang, son avion endommagé a refusé de lui permettre de s’éjecter. Sachant apparemment que la situation était grave, Levchenko a pointé son avion endommagé vers l’installation de DCA et l’a foncée à pleine vitesse, la détruisant ainsi que ses opérateurs surpris, au prix de sa propre vie.
Actions supplémentaires
Le MiG-23 a été utilisé par la Syrie lors de la guerre du Liban en 1982, où les F-15 Eagles israéliens ont conservé l’avantage. L’Irak a utilisé ce type d’appareil contre l’Iran dans sa guerre sanglante de 1980 à 1988. De même, l’Irak a remis en jeu le MiG-23 lors de la guerre du Golfe de 1991. L’Irak a de nouveau utilisé le MiG-23 dans des actions englobant l’opération Renard du désert en 1998. Les F-14 Tomcats américains ont réussi à détruire des MiG-23 libyens devant les caméras lors d’un engagement très médiatisé.
Divers
Le MiG-23 a été retiré du service soviétique/russe depuis 1994, bien que d’importants stocks soient encore entreposés. Il reste de moins en moins d’opérateurs de MiG-23 à ce jour avec des pays comme le Turkménistan (230), la Syrie (146) et la Libye (130) qui maintiennent de grandes collections en service opérationnel. Les MiG-23BN de l’IAF ont été officiellement retirés du service le 6 mars 2009, après près de 30 ans de service à la nation. La plupart des MiG-23 actuellement en état de voler sont des chasseurs de type MiG-23ML, MiG-23MLD, MiG-23MF et MiG-23MF. Environ un quart sont ensuite constitués des formes de chasseurs-bombardiers MiG-23BN et le reste sont des MiG-23UB d’entraînement. Il est prévu que la cellule du MiG-23 et les systèmes d’armes disponibles seront utiles à leurs opérateurs respectifs jusqu’en 2015.
Le Flogger a été remplacé dans les rôles de chasseur et d’avion d’attaque pour la Russie par le MiG-29 « Fulcrum » de Mikoyan-Gurevich, beaucoup plus performant.