Le Hawk de BAe Systems, avion d’entraînement avancé et d’attaque léger, s’est révélé un succès sur la scène mondiale.
Le BAe Hawk a connu l’un des plus grands succès aériens de tous les avions d’entraînement légers, dont les origines remontent à plusieurs décennies. Le type est caractérisé comme un « avion d’entraînement avancé », bien qu’il conserve l’attaque légère comme rôle secondaire. Le Hawk est né d’un besoin de l’armée britannique de remplacer ses avions légers à réaction de la série Folland Gnat, vieillissants et coûteux à entretenir. L’ajout de l’appui à la frappe légère dans la conception du Hawk signifiait également que l’avion pouvait servir doublement dans l’inventaire de tout acheteur et élargir son attrait pour les ventes à l’exportation d’un point de vue économique. À ce jour, plus de 900 exemplaires du Hawk ont été construits, avec plusieurs variantes notables. La marine américaine exploite une forme hautement modifiée du Hawk sous le nom de « T-45 Goshawk », détaillée ci-dessous et dans sa propre entrée sur ce site. L’Australie, la Finlande et l’Inde sont d’autres opérateurs importants. Au total, 18 nations utilisent actuellement une forme ou une autre du Hawk dans leur parc d’avions – une statistique étonnante si l’on considère que le type a été mis en service pour la première fois en 1976.
C’est en 1964 qu’est née une demande de la RAF pour un nouvel avion d’entraînement moderne à réaction. Hawker Siddeley, dont l’origine remonte aux années précédant la Seconde Guerre mondiale, sous le nom de Hawker Siddeley Aircraft Company, a pris l’initiative d’une conception interne en utilisant ses propres fonds pour présenter son produit aux esprits curieux de la RAF et, en 1969, le P.1182 a été officiellement désigné, avant d’être universellement connu sous le nom de HS.1182. Les autorités militaires britanniques ont aimé ce qu’elles ont vu et ont retenu le concept comme leur prochain avion d’entraînement à réaction en octobre 1971, ce qui a donné lieu à un contrat d’achat de quelque 175 appareils l’année suivante. L’avion a été officiellement désigné sous le nom de « Hawk » pour l’inventaire britannique. Le prototype du Hawk a pris l’air pour la première fois le 21 août 1974 et a été accepté en production sous le nom de Hawk T.Mk 1 à partir d’avril 1976. Au total, 176 Hawk T.Mk 1 ont été livrés à la RAF. En 1977, le nom de Hawker Siddeley a disparu, pour devenir British Aerospace. British Aerospace est devenue la division MAS de BAe Systems en 2007, donnant officiellement à l’avion son appellation plus courante de « BAe Hawk ».
La conception du Hawk était conventionnelle à tous points de vue. L’équipage biplace – composé d’un instructeur dans le cockpit arrière et de son élève pilote à l’avant – était assis en tandem sous une verrière à large champ de vision. Les commandes à chaque poste étaient redondantes, l’instructeur ayant la possibilité d’annuler les fonctions de l’élève au besoin. Le cockpit était situé bien en avant dans le design, derrière un nez pointu et incliné. Les prises d’air pour aspirer l’unique montage du moteur se présentaient sous la forme de deux ouvertures en demi-cercle de chaque côté du cockpit arrière. Le turbofan était enfoui profondément dans le fuselage court qui était profilé avec une certaine élégance technique commune aux avions militaires britanniques. Les conduits d’admission faisaient saillie sur les côtés du fuselage, mais étaient absorbés dans le fuselage proprement dit afin de poursuivre la conception lisse de l’avion. Les ailes, placées au milieu du fuselage, présentaient une légère flèche le long du bord d’attaque et une flèche moindre le long du bord de fuite. Elles étaient également montées en position basse le long du fuselage afin de faciliter les opérations au sol. L’empennage était traditionnel avec une seule dérive verticale flanquée d’une paire d’empennages horizontaux inclinés vers le bas (appelés « anèdre »). Les empennages étaient des surfaces entièrement mobiles pour accroître l’agilité du Hawk. De petites virures ventrales étaient présentes le long de la base de l’empennage. Le train d’atterrissage était conventionnel et se composait de deux jambes principales à une roue et d’une jambe de nez à une roue. Les jambes principales se rétractaient vers l’intérieur en direction de l’axe central tandis que la jambe de nez se rétractait vers l’avant.
L’armement standard du Hawk était un sabot de canon généralement monté sur le point dur central sous le fuselage (il y avait, en fait, cinq points durs au total). Le pied de canon abritait un canon de 30 mm de la série ADEN pour le travail de proximité, mais restait un accessoire optionnel. Il y avait à l’origine deux points d’ancrage sous les ailes (quatre depuis) prévus pour le transport de munitions externes, y compris des missiles guidés/à tête chercheuse, des nacelles de roquettes et des bombes conventionnelles, les deux points d’ancrage les plus à l’intérieur étant reliés à des réservoirs externes de carburant. La cellule du Hawk pouvait soulever jusqu’à 6 800 livres de munitions externes.
Après plusieurs années de service opérationnel, il a été envisagé d’armer les modèles T.Mk 1 pour un service de défense aérienne ponctuelle en cas de guerre totale dans l’espace aérien européen avec l’Union soviétique. Ainsi, des dispositions ont été ajoutées pour supporter les missiles air-air américains à courte portée de la série AIM-9L. C’est ainsi qu’est né le modèle T.Mk 1A, dont 89 exemplaires ont été modifiés au cours de la période allant de 1983 à 1986. Le Hawk ne disposant pas de son propre radar, il devait s’appuyer sur les indications fournies par les appareils équipés d’un radar de la RAF, comme le Tornado de Panavia, une série d’avions de défense aérienne à voilure tournante travaillant à l’unisson avec le Hawk. En plus de son utilisation par la RAF, la Royal Navy britannique a également vu une certaine valeur dans le nouveau système Hawk et a acheté au moins 12 exemplaires à ses frères de la RAF dans le but de former des spécialistes du radar naval et du personnel d’armement basé sur les navires.
Toujours attentifs au marché potentiel de l’exportation, les développeurs du Hawk ont tenu à ajouter le rôle à double usage susmentionné à la conception de base du Hawk. La première cellule destinée à l’exportation a été désignée sous le nom de « Hawk Mk 50 » et comportait un groupe motopropulseur plus performant et quatre magasins sous l’aile pour les munitions destinées à l’entraînement ou à la frappe opérationnelle. La Finlande a reçu ce type de Hawk sous le nom de Hawk 51, qui a été suivi d’une deuxième commande connue sous le nom de Hawk 51As. Le Kenya a reçu ces mêmes versions sous le nom de Hawk 52 et l’Indonésie les a repris sous le nom de Hawk 53. Au total, 89 exemplaires du Hawk Mk 50 ont été produits.
Le Hawk Mk 60 a été la prochaine progression logique de la famille Hawk en matière d’exportation. Il remplaçait directement le Hawk Mk 50 dans le marketing de BAe et offrait une option de rôle de frappe plus large avec un support de munitions accru. Le moteur a également été amélioré pour passer à une série Rolls-Royce Adour 861 plus puissante. Une nouvelle aile révisée a été mise en œuvre, avec une clôture de bord d’attaque. Un nouveau volet a également été introduit ainsi que le support pour les missiles air-air AIM-9 Sidewinder et Matra. Le Hawk Mk 60 était équipé d’un seul turbomoteur Rolls-Royce Adour 861. Cela lui conférait une vitesse maximale de 635 miles par heure et un plafond de service de 46 000 pieds. Un taux de montée de 11 800 pieds par minute a été signalé. Il pouvait transporter jusqu’à 6 615 lb de matériel externe. La marine américaine a repris le Hawk Mk 60 et l’a transformé en T-45 Goshawk hautement modifié (avion d’entraînement détaillé ci-dessous) pour son programme d’instruction de l’aviation de transport. Le Zimbabwe a reçu le Hawk Mk 60 sous le nom de Hawk 60 et le Hawk 60A entre octobre 1982 et septembre 1992. Dubaï l’a reçu sous le nom de Hawk 61, tandis qu’Abu Dhabi l’a connu sous le nom de Hawk 63. Abu Dhabi a par la suite fait évoluer son Hawk 63 d’origine vers le nouveau Hawk 63A, qui a été suivi par le Hawk 63C. Les versions exportées du Koweït sont devenues le Hawk 64 et les modèles saoudiens le Hawk 65. Une commande ultérieure a permis de produire le Hawk 65A pour l’armée de l’air saoudienne. La Suisse a reçu l’appareil sous le nom de Hawk 66, tandis que la Corée du Sud l’a accepté sous le nom de Hawk 67.
Le Hawk a inévitablement été amélioré de manière plus sérieuse pour produire le modèle de production Hawk 100. Ce dernier a introduit un support optionnel pour la fonctionnalité Forward-Looking InfraRed (FLIR) et un télémètre laser dans un nez allongé. Une aile modifiée avec un bord d’attaque fixe, des volets plus longs et une fonctionnalité de missile Sidewinder en bout d’aile ont été introduits, ainsi qu’un support HOTAS (Hands-on-Throttle-and-Stick) et un moteur à turbosoufflante Rolls-Royce Adour série 871 plus puissant. L’avionique a également été développée et des écrans multifonctions (MFD) et un HUD ont été utilisés. La puissance du Hawk 100 était assurée par le turbofan Rolls-Royce Adour 871 series. Il permettait au Hawk 100 d’atteindre une vitesse maximale de 644 miles par heure avec un plafond de service de 44 500 pieds. Il pouvait transporter jusqu’à 6 615 livres de matériel externe. Le Hawk 102 a été livré à Abu Dhabi, le Hawk 103 à Oman, le Hawk 108 à la Malaisie, le Hawk 109 à l’Indonésie, le Hawk 115 au Canada (en tant que CT-155 Hawk) et le Hawk 129 à Bahreïn. Le Canada a accepté le Hawk Mk 115 entre 2000 et 2001, lorsque Bombardier a acheté 19 exemplaires pour la formation au pilotage de l’OTAN au NFTC.
Le Hawk 120 LIFT (Lead-In Fighter Trainer) était une désignation de modèle de production du Hawk apparu fin 1999 et choisi par les autorités sud-africaines pour doter leurs forces aériennes. Cette variante était équipée d’un turbofan Rolls-Royce Adour 951 ainsi que de HOTAS, d’écrans de cockpit CRT, d’un HUD et d’un traitement numérique amélioré. Les livraisons de quelque 24 exemplaires ont commencé en 2000, le premier exemplaire étant produit directement par les ouvriers de BAe à Brough, au Royaume-Uni, et livré à la SAAF. Les 23 autres appareils de série ont été produits localement en Afrique du Sud par Denel.
En 1997, le gouvernement australien a signé un contrat d’achat portant sur 33 Hawk 127 LIFT de série. Les livraisons se sont étalées de 2000 à 2001. Afin de soutenir et de faciliter la formation des pilotes et des mécaniciens, un centre spécialisé a été construit à Williamtown, en Australie, et une paire d’entraîneurs de vol opérationnels ainsi qu’un seul avion d’essai de fatigue ont également été ajoutés à l’ensemble des livraisons. Contrairement au modèle sud-africain, la version LIFT australienne utilise les turbosoufflantes Rolls-Royce Adour 871 series. Depuis, le Hawk 127 a équipé au moins deux escadrons de la RAAF, les opérations et le soutien se poursuivant à ce jour.
Le Hawk 128 (Hawk T.Mk 2) est la dernière incarnation du Hawk à ce jour. Il est basé sur les modèles d’exportation sud-africains Hawk 120 LIFT et australiens Hawk 127 LIFT. Il est actuellement commercialisé par BAe comme un « Advanced Jet Trainer » (ADJ) et a déjà trouvé un client dans l’armée britannique. BAe présente la version ADJ comme le premier tremplin pour les pilotes qui entreront bientôt dans le monde des systèmes de combat modernes et futurs, tels que ceux des séries Boeing F/A-18 Hornet / Superhornet, l’Eurofighter Typhoon et le futur avion multirôle Lockheed F-35 Lightning II. Le premier vol du T.Mk 2 a été enregistré le 27 juillet 2005. Les améliorations et les mises à jour par rapport aux versions précédentes du Hawk comprennent trois moniteurs de cockpit LCD en couleur couvrant divers paramètres personnalisables de gestion des systèmes et des missions, un support pour les lunettes de vision nocturne, un HUD amélioré, des commandes HOTAS améliorées, un support GPS de navigation inertielle, une électronique améliorée dans son ensemble et une sonde de ravitaillement en vol pour une portée opérationnelle accrue. Le cockpit est également équipé d’un simulateur d’armes intégré pour une formation au maniement des munitions à moindre coût, et les étudiants peuvent faire simuler diverses lectures de capteurs pour s’entraîner à réagir à des paramètres de mission en constante évolution, sans grand coût supplémentaire. La puissance du modèle de production du Hawk 128 provient d’un seul turbofan Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk.951 d’une poussée de 6 500 lb. Ce moteur permet à la cellule d’atteindre une vitesse maximale de 638 miles par heure et une autonomie de 1 565 miles. Le plafond de service est de 44.500 pieds avec un taux de montée de 9.300 pieds par minute. Le moteur est géré par le système de régulation numérique à pleine autorité du moteur (FADEC). Les livraisons du modèle T.Mk 2 sont en cours à ce jour, la Royal Air Force s’étant engagée à acquérir 28 exemplaires du nouvel AJT.
Le Hawk 129 AJT a été fourni à Bahreïn en une livraison de six exemplaires à partir de 2003. Le personnel de maintenance bahreïni s’est formé dans les installations de BAe Warton, au Royaume-Uni, avant de travailler sur les appareils de la Royal Bahraini Air Force dans son pays.
Les liens militaires entre l’Inde et la Grande-Bretagne ont été renforcés par l’engagement de la première à acheter 66 exemplaires du Hawk Mk 132 modernisé pour l’Indian Air Force. Les 24 premiers exemplaires ont été produits par BAe et livrés au gouvernement indien en décembre 2007, tandis que le reste devait être produit localement par Hindustan Aeronautics Limited (HAL) en Inde. La capacité opérationnelle de cette version dans les rangs de l’IAF est apparue en février 2008. Ce type d’appareil est équipé du turbofan Rolls-Royce Adour Mk.871 et, en juillet 2010, une commande complémentaire de 57 Hawk Mk 132 supplémentaires a été passée. Ces appareils seront répartis entre 40 exemplaires de l’IAF et les 17 autres seront destinés à la marine indienne.
Le Hawk 200 est considéré comme la version la plus distincte et la plus meurtrière de la famille Hawk. Contrairement aux avions d’entraînement qui l’ont précédé, le Hawk 200 est un monoplace et est spécifiquement classé comme un chasseur multirôle léger. Cette variante est née d’une initiative de BAe en 1984 visant à élargir l’attrait du Hawk dans le monde entier et un démonstrateur modifié a été mis en vol le 19 mai 1986. Le Hawk 200 différait des versions précédentes du Hawk principalement par son tout nouveau fuselage avant. Il était également équipé de volets d’aile pleine envergure, d’un support de missiles en bout d’aile et d’une capacité optionnelle de ravitaillement en vol. Le Hawk 200 pouvait donc être appelé à effectuer divers types de sorties, notamment la défense aérienne et la neutralisation des menaces navales, ainsi que l’interception air-air, l’appui aérien rapproché des forces terrestres amies et les attaques terrestres conventionnelles contre les fortifications et les concentrations ennemies. Malgré la perte du modèle d’évaluation suite à un accident, le développement du Hawk 200 s’est poursuivi avec l’apparition de formes de préproduction en 1987. Les pièces communes entre le Hawk 200 et le Hawk 100 devaient être de l’ordre de 80 %, ce qui signifie que les opérateurs actuels du Hawk pouvaient bénéficier d’une certaine latitude logistique en possédant les deux modèles. Le radar a été testé sur le Hawk 200 par le biais de l’avion de démonstration « Hawk 200RDA », dont le nez était équipé d’un radar AN/APG-66H semblable à celui des F-16A. Comme les autres versions modernisées du Hawk, le Hawk 200 est doté d’un cockpit entièrement vitré, de systèmes numériques, d’une avionique avancée, d’un HUD et d’un HOTAS. Oman est devenu le premier acheteur de Hawk 200 avec la livraison du Hawk 203. La Malaisie a pris 18 exemplaires du Hawk 208, tandis que l’Indonésie a accepté 32 exemplaires du Hawk 209. L’armée de l’air royale saoudienne a envisagé le Hawk 205, mais ne s’est jamais engagée.
Bien que le T-45 Goshawk de l’US Navy soit un simple dérivé du BAe Hawk britannique, il est largement considéré comme un appareil de conception propre en raison de la myriade de modifications apportées pour répondre aux exigences de l’USN, qui souhaitait disposer d’un avion d’entraînement à réaction avancé et apte à être transporté sur porte-avions pour remplacer ses T-2C Buckeyes et TA-4J skyhawks vieillissants. La sélection du Hawk par l’USN a constitué un énorme soutien pour le produit BAe, étant donné que la plupart des politiciens américains se battent habituellement pour que les dépenses militaires restent dans le giron des entreprises américaines et des votes de leurs électeurs. BAe a renforcé ses chances aux États-Unis en s’associant au géant de l’aviation McDonnell Douglas (aujourd’hui filiale de la société Boeing) pour forger un partenariat professionnel mutuel et sceller le lucratif marché public avec le gouvernement américain.
Le Goshawk (baptisé ainsi par l’USN pour différencier l’appareil du missile HAWK déjà présent dans l’inventaire américain) se distinguait par sa jambe de train d’atterrissage avant à deux roues, ses surfaces de queue plus importantes, son train d’atterrissage plus large, ses lattes de bord d’attaque et son crochet d’arrêt. En outre, l’aérofrein ventral à un seul plan du Hawk original a été remplacé par un système en deux parties fixant un aérofrein de chaque côté de l’empennage. Les doubles virures ventrales ont également été remplacées par une installation unique et de petits « perturbateurs » d’écoulement d’air pouvaient être vus devant chaque empennage horizontal. Le moteur Rolls-Royce Adour 871 a été légèrement modifié au goût des Américains et dans un effort pour contrer les gains de poids sponsorisés par l’USN, il est devenu le « Rolls-Royce Adour F405-RR-401 », d’une poussée de 5 900 livres. Le Hawk d’origine étant essentiellement un appareil terrestre, des efforts considérables ont été déployés pour le convertir en un appareil adapté aux porte-avions de l’USN, ce qui a retardé les essais d’évaluation jusqu’en 1991 et la formation officielle des aviateurs de l’USN jusqu’en 1994. Étonnamment, le besoin officiel de l’USN pour un nouvel avion d’entraînement à réaction basé sur un porte-avions remonte à 1975, ce qui témoigne d’une certaine « patience » de la part de l’USN pour permettre à BAe de perfectionner son Hawk. La commande initiale de 302 T-45 Goshawk a été ramenée à 223 exemplaires seulement après la fin de la guerre froide.
Au-delà de son utilisation militaire, les premiers succès du Hawk ont incité la RAF à faire de ce petit avion agile la monture principale de son équipe d’acrobatie aérienne « Red Arrows » en 1979, renforçant ainsi la portée du Hawk. En outre, cela a permis à BAe de présenter les capacités intrinsèques de son système d’avion agile à d’autres clients potentiels dans le monde.
MISES À JOUR DU PROGRAMME
Janvier 2017 – La société indienne Hindustan Aeronautics a dévoilé son premier avion d’entraînement avancé « Hawk-i ». Il s’agit d’une version indienne améliorée, produite localement, du légendaire Hawk de BAe.
Février 2017 – BAe Systems a dévoilé son produit « Advanced Hawk ». L’entraîneur avancé, avec l’aide au développement de Hindustran Aeronautics Limited (HAL) de l’Inde, a été révélé lors de Aero Indian 2017. L’une des qualités les plus importantes de ce développement est son soutien au nouveau missile air-air MBDA ASRAAM.
Octobre 2017 – BAe Systems a annoncé une commande de six avions d’entraînement Hawk par le Qatar. Cette commande coïncide avec les plans de la nation d’acquérir quelque 24 Eurofighter Typhoon également.
Juillet 2018 – Il a été annoncé que le Qatar prévoit d’acquérir neuf avions d’entraînement à réaction avancés Hawk. Cette commande constitue une partie de son engagement antérieur d’acheter vingt-quatre Eurofighter Typhoon pour ses besoins en matière de chasseurs de première ligne (le contrat a été signé en décembre 2017). Les livraisons des Hawks sont prévues pour 2021.
Septembre 2018 – La livraison du premier des neuf Hawks destinés au Qatar est prévue au cours de l’année 2021.
Décembre 2018 – Le BAe « Improved Hawk » est en lice pour un besoin de 33 avions d’entraînement à réaction avancés de la Royal Australian Air Force.
Mars 2019 – Les Hawk de la Royal Australian Air Force (RAAF) ont terminé leur programme de modernisation qui a débuté en 2014. Les travaux ont porté sur la mise à niveau de trente-trois BAe Hawks actuellement en service et prolongent leur durée de vie en vol jusqu’en 2040.
Août 2020 – Un programme d’essais de fatigue de quatorze ans a renforcé la possibilité pour la Royal Australian Air Force de moderniser sa flotte de BAe Hawk au lieu de chercher à remplacer purement et simplement le type vieillissant.
Octobre 2020 – Le Qatar envisage de baser sa flotte de Hawk au Royaume-Uni, dans un contexte de renforcement des liens de défense entre les deux pays.
Juin 2021 – BAe Systems a commencé les vols des premiers exemplaires du Hawk à Warton destinés à la nation du Qatar. Ils sont désignés Hawk Mk.167.
Juillet 2021 – La RAF prévoit de retirer sa flotte vieillissante de Hawk T.1 Advanced Jet Trainers à la fin du mois de mars 2022. Cela mettra fin à quelque 50 ans de service avec ce type d’appareil dans un rôle de premier plan.
Août 2021 – Les deux premiers des neuf Hawk destinés à un escadron d’entraînement conjoint Qatar-RAF ont été livrés à Leeming AB.
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