Ottawa finance 14 F-35 de plus en amont, sans valider une flotte au-delà de 100. L’enjeu réel est l’Arctique : souveraineté, capteurs, NORAD et coût.
En résumé
L’information doit être remise à plat. Le Canada n’a pas officiellement annoncé une nouvelle flotte de plus de 100 F-35. Ce qui est confirmé à ce stade, c’est plus limité et plus subtil : Ottawa a engagé des paiements sur des composants à long délai pour 14 F-35A supplémentaires, afin de garder des créneaux de production ouverts, alors même que la révision politique du programme n’est pas close. Cela porte le nombre d’appareils “dans le pipeline” à 30 — les 16 premiers déjà engagés plus cette tranche préparatoire — mais le cadre officiel reste toujours celui de 88 F-35A décidé en 2023. Le sujet n’est donc pas une expansion franche au-delà du plan initial, mais un signal : malgré les tensions politiques avec Washington et le débat sur la dépendance stratégique, Ottawa ne veut pas perdre sa place dans la file d’attente industrielle. Et derrière cela, il y a l’Arctique, où la souveraineté canadienne se joue moins dans les discours que dans la capacité à détecter, décoller vite, tenir la distance et partager une image tactique crédible avec le NORAD.
Le Canada n’a pas confirmé une flotte de 102 F-35, et c’est un point clé
Il faut être franc dès le départ : l’assertion selon laquelle Ottawa aurait “confirmé 14 exemplaires additionnels, portant la flotte prévue à plus de 100 appareils” ne correspond pas à ce qui est publiquement établi. Le programme officiel canadien demeure celui du Future Fighter Capability Project, soit 88 F-35A. C’est noir sur blanc sur le site du gouvernement canadien. En janvier 2023, Ottawa a validé l’achat de 88 appareils pour remplacer les CF-18, avec une première livraison aux États-Unis en 2026, une arrivée au Canada en 2028, une capacité opérationnelle initiale entre 2029 et 2030, puis une pleine capacité entre 2032 et 2034.
Ce qui a changé en février 2026 est plus technique. Le gouvernement de Mark Carney a confirmé des dépenses préliminaires sur des long-lead items liés à 14 avions supplémentaires. Cela ne vaut pas signature définitive d’un nouveau lot complet hors du plan de 88. Cela signifie surtout qu’Ottawa paie un montant limité pour sécuriser des composants à commander très en amont, afin de conserver des options industrielles et de ne pas glisser dans la file de production. Aviation Week et AeroTime résument la situation de façon convergente : le Canada garde ses options ouvertes, mais il n’a pas annoncé un nouvel objectif de flotte supérieur au plan officiel.
Autrement dit, il serait plus juste de parler d’un engagement industriel intermédiaire que d’une commande politique nette. Le chiffre important aujourd’hui n’est pas 102. C’est 30 : 16 avions fermement engagés, plus 14 appareils dont les approvisionnements critiques commencent à être sécurisés. Le plafond officiel, lui, reste 88, même si Ottawa a laissé entendre en 2025 que la structure finale de l’achat pourrait encore être ajustée.
Le F-35 a été retenu parce qu’il colle à la logique NORAD et à l’échelle du territoire
Le choix du F-35 n’a pas été fait pour des raisons symboliques. Il a été retenu à l’issue d’une compétition où il est resté en finale face à Saab Gripen, puis classé premier par Ottawa. Le gouvernement canadien met en avant un point simple : un chasseur moderne est indispensable pour la défense de la souveraineté canadienne et pour tenir les engagements NORAD et OTAN. Pour un pays-continent qui doit surveiller d’immenses approches nordiques et rester interopérable avec les États-Unis, cet argument pèse lourd.
Le F-35 apporte ici plusieurs avantages structurants. D’abord, sa fusion de données : il combine radar, capteurs électro-optiques, infrarouges, liaisons de données et traitement embarqué pour donner au pilote une image tactique plus intégrée que celle d’un chasseur de génération précédente. Ensuite, sa furtivité, qui n’est pas seulement utile pour frapper ; elle améliore aussi la survivabilité dans des scénarios où l’interception peut rapidement basculer vers un environnement plus contesté. Enfin, son interopérabilité avec l’architecture américaine du NORAD réduit les frictions de coordination. Ce dernier point compte énormément au-dessus de l’Arctique, où le délai de décision est souvent court et où les pistes de déploiement sont peu nombreuses.
Le Canada n’achète donc pas uniquement un “avion de chasse”. Il achète un nœud de capteurs volant, intégré à une architecture plus large de surveillance et d’alerte. C’est exactement la logique de sa modernisation du Nord : avions, ravitaillement, radars, communications polaires, infrastructures avancées et image opérationnelle partagée. Vu sous cet angle, le F-35 n’est pas une solution isolée ; c’est un élément d’un système.
Le F-35 est crédible en Arctique, mais il ne suffit pas à lui seul
Sur la question polaire, il faut éviter les clichés. Le F-35 n’est pas “un avion arctique” au sens où un avion serait naturellement conçu pour la glace. Il reste un chasseur complexe, exigeant en maintenance, sensible à la qualité du soutien et dépendant d’une logistique robuste. Mais il a été qualifié pour le froid extrême, notamment lors d’essais en Alaska, et le Canada lui-même souligne un élément très concret dans sa fiche officielle : la capacité drag chute pour opérations sur pistes courtes, mouillées ou verglacées en Arctique. Ce n’est pas un détail. Dans le Nord, la question n’est pas seulement de voler. C’est aussi de pouvoir décélérer et opérer en sécurité sur des infrastructures plus contraintes.
Le gouvernement canadien met aussi en avant un ensemble de caractéristiques qui comptent directement dans le Grand Nord : radar avancé, capteurs électro-optiques et infrarouges, communications voix et données avancées, et capacités de mise en réseau. Cela ne signifie pas que le Canada a annoncé une suite de capteurs “spécifiquement polaires” entièrement nouvelle. À ce stade, ce qui est public, c’est surtout l’intégration d’un ensemble de capteurs de haut niveau, utile dans tous les théâtres, mais particulièrement précieux dans un environnement où l’identification à longue distance, la météo et la rareté des relais rendent chaque information critique.
Le vrai point faible n’est donc pas l’avion seul, mais le contexte d’emploi. En Arctique, les distances sont immenses, les bases sont dispersées, le soutien technique est difficile, et la météo peut dégrader brutalement les opérations. Un F-35 performant sans chaîne logistique robuste, sans ravitaillement, sans pistes adaptées et sans alerte avancée reste un actif partiellement bridé. C’est pourquoi Ottawa investit en parallèle dans le radar Arctic Over-the-Horizon Radar, dans les communications polaires et dans les hubs de soutien nordiques. Le chasseur ne remplace pas l’infrastructure. Il la consomme.
La technologie polaire repose moins sur des capteurs “magiques” que sur l’écosystème complet
L’idée d’“intégration de capteurs spécifiques pour les conditions polaires” doit être maniée avec précision. À ce jour, Ottawa n’a pas annoncé un pack de capteurs exotiques spécifiquement conçu pour la glace ou les aurores boréales. Ce qui existe, en revanche, c’est une combinaison de briques très concrètes. D’abord, le drag chute, déjà mis en avant officiellement pour les pistes arctiques. Ensuite, la participation du Canada à l’Australia Canada United Kingdom Reprogramming Laboratory (ACURL), où le drapeau canadien a été hissé fin 2024. Cela signifie que le Canada est désormais intégré à l’équipe qui développe les mission data files du F-35. Or ces fichiers sont essentiels : ils adaptent la bibliothèque de menaces, les signatures et une partie du comportement tactique des capteurs à des contextes d’emploi précis.
C’est ici que se joue une part de l’adaptation au Nord. Dans un espace polaire, la détection, l’identification et la hiérarchisation des pistes aériennes et maritimes ne dépendent pas seulement d’un radar puissant. Elles dépendent aussi de la qualité du traitement logiciel, des bases de données de menaces et de la façon dont l’appareil s’insère dans le réseau d’alerte et de commandement. Le F-35 est un avion à forte densité logicielle ; sa pertinence en Arctique dépend donc autant de ses capteurs que de la qualité de son reparamétrage.
Le troisième niveau d’adaptation est externe à l’avion. Le Canada investit 38,6 milliards de dollars canadiens sur vingt ans dans la modernisation du NORAD, dont le programme A-OTHR fait partie. Ce radar transhorizon doit atteindre une capacité initiale d’ici fin 2029 et vise à étendre massivement la connaissance de situation sur les approches nordiques. C’est cela, en réalité, le “capteur polaire” le plus structurant pour la défense canadienne : pas un gadget monté sur l’avion, mais un réseau de détection à très longue portée capable de voir plus tôt.
Face à d’autres avions, le F-35 domine sur l’information, pas sur la simplicité
Comparer le F-35 à d’autres appareils dans l’Arctique impose de sortir des slogans. Face au CF-18 qu’il remplace, l’écart est net. Le Hornet canadien reste un appareil robuste, mais il appartient à une autre époque en matière de fusion de données, de discrétion radar, de guerre en réseau et de survivabilité face à des défenses modernes. Pour une mission de police du ciel classique, un CF-18 peut encore remplir sa fonction. Pour un espace où l’alerte avancée, la traçabilité des menaces et la coordination avec le NORAD deviennent centrales, le F-35 est objectivement d’un autre niveau.
Face à un appareil comme le Gripen E, le débat est plus nuancé. Le Gripen a pour lui une logique de soutien plus légère, une philosophie de dispersion plus simple et une réputation de robustesse opérationnelle intéressante pour des environnements austères. C’est l’une des raisons pour lesquelles il a été finaliste au Canada. Mais le F-35 garde un avantage majeur sur la furtivité, la qualité de la fusion de capteurs et l’intégration native avec l’écosystème américain. Dans l’Arctique canadien, où la mission centrale reste la défense du continent avec les États-Unis, cet avantage structurel pèse lourd. C’est aussi pour cela qu’Ottawa l’a classé devant Saab.
Il faut donc dire les choses clairement : pour une logique de souveraineté strictement nationale et de maintenance simplifiée, un autre avion pouvait nourrir le débat. Pour une logique NORAD de très haute intégration, le F-35 reste le choix le plus cohérent, même s’il est plus coûteux et plus contraignant à soutenir.
Le budget canadien a changé d’échelle, et c’est désormais un problème politique
Le coût est devenu l’autre front du dossier. Lors de l’annonce de 2023, le contrat avait été présenté autour de 19 milliards de dollars canadiens. Mais en juin 2025, la vérificatrice générale du Canada a indiqué que la facture projetée pour les 88 appareils atteignait désormais 27,7 à 33,2 milliards de dollars canadiens, soit une hausse d’au moins 45%. Les raisons sont connues : fluctuations de change, inflation des infrastructures, glissements de calendrier et coûts de soutien. Le problème n’est plus marginal. Il est devenu central.
Cette dérive compte d’autant plus que le Canada doit en parallèle financer toute sa stratégie nordique : radar transhorizon, ravitailleurs, communications spatiales polaires, infrastructures avancées, drones MQ-9B, P-8A Poseidon, hubs de soutien, patrouilleurs arctiques et, plus largement, la montée en puissance militaire dans le Nord. Le F-35 n’absorbe pas tout le budget, mais il pèse désormais assez lourd pour concurrencer d’autres priorités. C’est ce qui explique la tentation périodique d’un ajustement du format, voire d’une réflexion sur un mix de flotte.
Le gouvernement canadien se retrouve donc dans une position inconfortable : réduire la voilure affaiblirait la cohérence du dispositif NORAD ; maintenir la trajectoire intégrale expose à une pression budgétaire durable. Ce n’est pas un débat abstrait. C’est un arbitrage entre quantité, interopérabilité, souveraineté industrielle et soutenabilité financière.
La stratégie arctique du Canada est désormais un mélange de défense continentale et de signal politique
L’Arctique canadien n’est plus une arrière-cour tranquille. Ottawa le dit désormais de manière plus frontale : la région attire une attention géopolitique accrue, et le Canada renforce sa présence tout au long de 2026 à travers Operation NANOOK, Operation LIMPID, Operation LATITUDE et sa participation aux activités alliées comme ARCTIC SENTRY. La stratégie officielle repose sur un triptyque : détection, présence, interopérabilité.
La Russie reste le moteur militaire le plus évident de cette posture, notamment par ses capacités aériennes et sous-marines dans le Grand Nord. La Chine, elle, joue un rôle plus indirect mais croissant, par son intérêt stratégique, scientifique, logistique et économique pour les routes et ressources arctiques. Le Canada ne traite plus ces dynamiques comme séparées. Il renforce un dispositif censé à la fois surveiller les approches nord-américaines, affirmer sa souveraineté et montrer à ses alliés qu’il ne sous-traite plus entièrement la sécurité du Nord.
C’est là que le F-35 retrouve sa place réelle. Il n’est pas le symbole d’une domination aérienne absolue sur l’Arctique. Il est un élément d’une architecture de défense plus large, destinée à combler un vieux retard canadien sur la surveillance, la réaction et la persistance dans le Nord. L’erreur serait de croire qu’un nouvel avion règle seul le problème. L’Arctique se contrôle d’abord par la présence continue, les réseaux de détection, la logistique et la capacité à durer. Le F-35 donne au Canada une meilleure pointe de lance. Il ne dispense pas Ottawa de bâtir tout le reste derrière.
La vraie question n’est plus “acheter ou non”, mais “combien et pour quoi faire”
Le débat canadien sur le F-35 a longtemps tourné autour d’un faux dilemme : pour ou contre l’avion. Ce stade est dépassé. Le Canada est déjà engagé. La vraie question porte désormais sur le format final de la flotte, sur la cohérence budgétaire du programme, et sur la capacité du pays à transformer cet achat en avantage concret dans l’Arctique.
Si Ottawa maintient la trajectoire proche des 88 appareils, il consolide son alignement NORAD et sa crédibilité dans la défense du Nord. S’il réduit fortement le volume, il allège la facture mais fragilise la logique de masse, de rotation et de disponibilité. S’il s’imagine qu’une simple tranche supplémentaire de 14 avions résout le sujet, il se trompe de niveau d’analyse. Le vrai sujet n’est pas un micro-lot. C’est la capacité du Canada à financer un système arctique complet, où le chasseur, les radars, les ravitailleurs, les infrastructures et les équipages tiennent ensemble. C’est là, et pas ailleurs, que se jouera la souveraineté canadienne dans le Grand Nord.
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