New Delhi promet un premier vol du Tejas Mk2 en 2026. L’Inde le positionne face au Gripen E : performances, coûts, export et impacts.
En résumé
Le ministère indien de la Défense confirme que le prototype du Tejas Mk2 reste aligné sur un premier vol attendu plus tard en 2026. Cette étape est décisive, car l’avion est présenté comme un chasseur 4,5 génération capable de concurrencer le Saab Gripen E sur le segment mondial des monoréacteurs modernes, là où les budgets sont serrés et les flottes vieillissantes. Le Mk2 vise une montée en gamme nette par rapport au Tejas Mk1A, avec une cellule plus grande, plus de carburant, une charge militaire supérieure et un moteur plus puissant. L’objectif est double : répondre aux besoins indiens de remplacement de plusieurs types d’avions et construire une offre export crédible, notamment via des transferts industriels. Mais la concurrence est rude. Le Gripen E a déjà des références opérationnelles et des contrats. Le Tejas Mk2, lui, doit encore prouver qu’il sait voler, être produit en cadence, et être soutenu sur 30 ans. La bataille se jouera autant sur le prix que sur la crédibilité.
La promesse d’un calendrier enfin stabilisé
Le programme Tejas Mk2 traîne une réputation de glissement de planning. C’est le point faible de toute communication export. Cette semaine, l’annonce d’un premier vol “plus tard en 2026” vise donc un objectif simple : rassurer. Rassurer l’Indian Air Force, d’abord, qui attend un appareil plus capable que le Tejas Mk1. Rassurer aussi les industriels, car sans jalon de vol, il n’y a pas de trajectoire de série crédible.
Sur le papier, le Mk2 est présenté comme un chasseur médian, pensé pour remplacer des flottes hétérogènes. L’ambition est élevée : offrir un appareil multirôle moderne, moins coûteux à l’achat et à l’usage qu’un chasseur lourd occidental, mais plus performant et plus durable qu’un “low-cost” de génération précédente.
Le signal politique, lui, est clair : l’Inde veut exister sur le marché de l’avion de chasse à l’export, et pas seulement comme acheteur.
Le positionnement d’un chasseur indien au cœur du marché 4,5 génération
Le segment visé est celui des forces aériennes qui veulent moderniser sans basculer dans le très haut de gamme. Concrètement, ce marché vise des remplacements de MiG-21, MiG-29, Mirage 2000, F-5, F-7/J-7, voire certains F-16 anciens.
C’est un marché de compromis. Les clients veulent :
- une vraie capacité air-air moderne,
- un avion multirôle crédible,
- une disponibilité élevée,
- une maintenance soutenable,
- un coût de possession raisonnable.
C’est exactement là que Saab a placé le Gripen depuis 20 ans. L’Inde cherche désormais à s’installer au même endroit, avec une promesse : “même catégorie, moins cher, plus flexible sur l’industrie”.
Les choix techniques du Tejas Mk2 qui marquent une montée en gamme
Le Tejas Mk2 n’est pas une simple retouche. Il s’agit d’un avion plus grand, plus lourd, avec une logique opérationnelle plus ambitieuse.
Les données publiques les plus cohérentes décrivent un chasseur d’environ 17,5 tonnes de classe, avec une architecture delta-canard. L’objectif est de gagner à la fois en emport et en autonomie, sans basculer dans la catégorie des bimoteurs.
La motorisation comme point clé de la crédibilité
Le Mk2 doit être propulsé par le moteur GE F414, annoncé à environ 98 kN de poussée. C’est un saut par rapport à la motorisation du Tejas Mk1, et c’est une condition pour supporter l’augmentation de masse, de carburant et de charge utile.
Mais c’est aussi une faiblesse structurelle pour l’export. Un moteur américain implique des autorisations et des contraintes de réexport. Dans une campagne commerciale, ce détail peut faire perdre un contrat face à une solution moins “politique”.
L’emport et le carburant, nerfs de la polyvalence
Le Mk2 affiche des chiffres ambitieux en sources ouvertes : jusqu’à 6 500 kg de charge externe et plus de 3 400 kg de carburant interne. C’est une évolution majeure, car elle conditionne l’intérêt réel en missions multirôles.
Un avion export qui ne tient pas en endurance impose des ravitailleurs, des bases avancées et une logistique lourde. C’est souvent impossible pour les petites forces aériennes. L’augmentation de carburant est donc un argument commercial plus important qu’il n’y paraît.
Les capteurs et la survivabilité attendue
L’Inde veut positionner le Mk2 au standard contemporain : fusion de données, suite d’autoprotection modernisée, et capteurs plus performants. Les annonces parlent d’une architecture plus “numérique”, avec une logique de cockpit moderne.
Le point critique sera le radar. Sur ce segment, la référence marketing, c’est le radar AESA. Saab pousse le sien sur Gripen E. L’Inde devra prouver que ses capteurs offrent une portée utile, une fiabilité robuste, et une résistance au brouillage crédible. Sans cela, l’appareil restera “prometteur”, mais pas “décisif”.
La comparaison frontale avec le Gripen E : le vrai match se joue ailleurs que sur la vitesse
Opposer Mk2 et Gripen E uniquement sur la vitesse ou l’agilité, c’est passer à côté du sujet. Le marché 4,5 génération se gagne sur trois critères très concrets : calendrier, coût total, et réseau de soutien.
La maturité du Gripen E comme avantage immédiat
Le Gripen E n’est pas un prototype. Il existe, il vole, il est déjà industrialisé. Saab peut présenter des retours d’expérience, des standards avioniques, et surtout un schéma de soutien long terme.
La Suède et le Brésil en sont des utilisateurs majeurs. Et les succès export récents confirment la dynamique commerciale : contrats, offsets, livraisons planifiées. Pour un acheteur, c’est rassurant.
La promesse du Mk2 : moins cher, plus “industrializable”
L’Inde présente le Mk2 comme une option plus accessible. Ce discours vise les pays qui veulent :
- produire localement,
- obtenir des transferts industriels,
- éviter une dépendance totale au fournisseur,
- maîtriser une partie de la maintenance.
C’est aussi un point où Saab est bon, mais où l’Inde peut aller plus loin. New Delhi peut offrir des offsets plus larges et une flexibilité politique différente, surtout vers des pays du Sud global.
Le piège : vendre un avion qui n’a pas encore démontré sa tenue en série
La question brutale est simple : “combien d’avions livrables par an, avec quels niveaux de disponibilité ?”. Tant que le Mk2 n’a pas volé, puis passé des essais structurés, cette réponse reste théorique.
Et dans un appel d’offres export, la théorie perd souvent face à un produit déjà en service.
La stratégie de vente indienne face à Saab : une approche plus politique que technologique
Saab vend le Gripen comme un système complet : avion, réseau, dispersion, soutien, formation, et armements. C’est du “package”. L’Inde, elle, peut vendre une vision différente : souveraineté, co-développement, et réduction des coûts.
Les transferts industriels comme monnaie principale
Le Mk2 peut devenir attractif si l’Inde accepte de partager. Partager la maintenance lourde, partager des pièces, partager la montée en cadence. C’est une stratégie classique pour casser les barrières à l’export.
Sur des marchés où l’achat d’un chasseur est aussi un plan industriel national, cette carte est puissante.
Le discours du coût total et du coût d’exploitation
Dans la réalité, un chasseur se juge sur 30 ans. Le coût d’exploitation pèse autant que l’achat. Saab martèle cet argument depuis longtemps. L’Inde tente maintenant de le reprendre, mais elle devra apporter des chiffres crédibles, issus de vol réel, pas de projections.
La “non-alignement” comme argument implicite
Certaines forces aériennes veulent diversifier leurs fournisseurs. Pas forcément contre les États-Unis ou l’Europe, mais pour ne pas dépendre d’un seul pays. L’Inde peut se positionner comme un fournisseur “moins contraignant” politiquement.
Attention toutefois : avec un moteur américain, le Mk2 n’est pas totalement libre. C’est un point que les acheteurs analyseront de près.
Les marchés export possibles : là où l’Inde peut être entendue
Il faut rester concret. Le Mk2 n’a pas encore de référence export. Mais il vise logiquement des pays qui cherchent un monoréacteur moderne sans ticket d’entrée trop élevé.
Les marchés qui reviennent le plus souvent dans les scénarios ouverts sont :
- des forces aériennes d’Amérique latine remplaçant des flottes anciennes,
- des pays africains qui veulent sortir du très vieux matériel soviétique ou chinois,
- certains États d’Asie du Sud-Est ayant un besoin de police du ciel et d’interception.
Des analyses indiennes évoquent des pays comme l’Argentine, l’Égypte ou le Nigeria dans la galaxie des prospects Tejas, même si cela relève davantage du potentiel que du concret aujourd’hui.
Le Mk2 devra aussi éviter une concurrence très agressive : le JF-17 et d’autres offres “budget” qui promettent vite, même si elles coûtent cher à long terme.
L’impact pour Saab : un risque réel, mais surtout à moyen terme
Dire que le Tejas Mk2 “tue le Gripen E” est une exagération. En revanche, il peut compliquer certains appels d’offres.
Un effet de pression sur les prix et les offsets
Même sans contrat, l’existence d’un concurrent crédible pousse Saab à améliorer ses offres. Plus d’offsets, plus de local, plus de flexibilité. C’est mécanique.
Une bataille sur les pays qui veulent produire localement
Si l’Inde arrive avec une proposition industrielle plus large, Saab devra arbitrer : jusqu’où aller sans perdre sa marge, ni son contrôle technologique.
Un marché mondial qui se resserre
Le vrai problème pour Saab, ce n’est pas seulement l’Inde. C’est la fragmentation du marché : F-35 pour certains alliés, Rafale / Typhoon pour d’autres, et des solutions moins chères pour le reste. Dans ce paysage, le Gripen E reste fort, mais il doit continuer à prouver sa valeur.
Les attentes réalistes autour du Tejas Mk2
L’attente la plus rationnelle, c’est un premier vol en 2026, puis une phase d’essais longue. Dans cette phase, le programme devra démontrer :
- une stabilité de calendrier,
- une capacité d’industrialisation,
- une qualité de soutien,
- une intégration armements cohérente.
Le Mk2 peut devenir un vrai compétiteur, mais il ne gagnera pas sur des slogans. Il gagnera s’il montre une chose simple : être livrable, maintenable, et durable.
La fenêtre qui s’ouvre pour l’Inde… et la marche à franchir
Le Tejas Mk2 est une tentative sérieuse de changement de dimension. L’Inde veut passer d’un statut de concepteur national à celui d’acteur export. Le positionnement face au Gripen E est logique : même segment, même philosophie monomoteur moderne, même promesse de polyvalence.
Mais le marché des chasseurs ne pardonne pas les retards et les promesses floues. Les clients achètent ce qui vole, ce qui se maintient, et ce qui se finance sur trois décennies. Si le Mk2 tient ses jalons en 2026, il deviendra une option crédible. S’il glisse encore, Saab aura une avance confortable, et l’Inde restera cantonnée au rôle d’espoir, pas de rival.
Sources
Ministry of Defence (India), communications publiques et déclarations relayées en janvier 2026
Indian Masterminds, “Tejas Mk-2 First Flight by June 2026”, 6 janvier 2026
Economic Times (India), “Tejas Mk2 simulator provides first details”, 19 août 2025
HAL Tejas Mk2 (Medium Weight Fighter), fiches et jalons publics (janvier 2026)
Saab, communiqués officiels Gripen E/F (Thaïlande, Colombie), 2025
Reuters, “Saab signs €3.1bn Gripen deal with Colombia”, 14 novembre 2025
Reuters, “Sweden agrees to sell four Gripen jets to Thailand”, 25 août 2025
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