Le Gloster Meteor est devenu le premier avion de chasse à réaction britannique opérationnel le 27 juillet 1944, pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le Gloster Meteor est devenu le premier avion de chasse à réaction opérationnel de Grande-Bretagne. Il est devenu opérationnel dans les dernières années de la Seconde Guerre mondiale et a connu une action limitée au cours du conflit, bien qu’il n’ait jamais été confronté à l’un des projets d’avions à réaction allemands en service au même moment. Le Meteor s’est avéré un atout précieux pour la RAF et a servi avec fierté pendant les premières années de la guerre froide.

Gloster Meteor

La conception du Gloster Meteor a été confiée à George Carter. Les travaux ont commencé dès 1940, alors que la technologie des turboréacteurs en était encore à ses débuts. En fait, la Grande-Bretagne et l’Allemagne étaient à l’avant-garde de cette technologie en développement, bien que d’autres nations se soient également penchées sur la probabilité d’avoir des chasseurs à réaction à la fin de la décennie. La Gloster Aircraft Company avait déjà connu un certain succès avec son projet de Gloster E28/39 à réaction et un contrat à venir du ministère de l’Air garantissait le développement du Meteor dans le cadre de la spécification F9/40 (qui demandait un intercepteur monoplace à réaction).

Une conception bimoteur avec un empennage élevé a été choisie – la première décision étant presque une nécessité étant donné la faible puissance de sortie des premiers turboréacteurs. L’empennage élevé avait également un rôle fonctionnel, puisqu’il maintenait les plans horizontaux de l’empennage hors de portée de l’échappement du moteur. Le design résultant était un avion monoplace, de construction entièrement métallique, à aile droite, équipé d’un turboréacteur sur chaque système d’aile. Les ailes étaient montées bas sur le fuselage et les moteurs étaient logés dans des nacelles profilées. Le poste de pilotage était situé dans la partie avant du fuselage et offrait une bonne vue d’ensemble grâce à une verrière légèrement encadrée. L’avion était équipé d’un train d’atterrissage conventionnel composé de deux trains d’atterrissage principaux rétractables (à l’intérieur des moteurs) et d’un train avant rétractable (ce dernier se rétractant vers l’arrière). Dans l’ensemble, l’avion avait une apparence extérieure très attrayante, certainement en avance sur son homologue allemand, le Messerschmitt Me 262 « Schwalbe ». Le modèle britannique devait à l’origine être baptisé « Thunderbolt », mais le Republic P-47 Thunderbolt portait déjà ce nom imposant. C’est pourquoi le nom de « Meteor » a été choisi comme désignation officielle du nouvel avion.

Le prototype initial du Meteor F9/40 était équipé de deux turboréacteurs Whittle W.2B. Ceux-ci se sont avérés trop faibles pour la cellule et n’ont atteint que 1 000 livres de poussée, ce qui a permis de réaliser de simples essais de roulage. Un prototype de Meteor équipé de moteurs Halford H1 (le cinquième prototype) a effectué son premier vol le 5 mars 1943. Ces moteurs Halford fournissaient une poussée de 1 500 livres, suffisante pour faire décoller le projet, et ont servi de base au futur moteur à réaction Goblin. Huit prototypes ont finalement été produits (alors que douze avaient été commandés à l’origine) et le choix final s’est porté sur le moteur W2B/23C Welland (Whittle W.2) de Rolls-Royce, d’une poussée de 1 700 livres, le même moteur qui équipait le quatrième prototype Meteor. Un prototype s’est écrasé le 1er avril 1944 et un autre a été perdu le 27 avril 1944. Un prototype Meteor a également été testé sur le pont d’un porte-avions en tant que chasseur naval. Une fois le moteur en place, la production a commencé avec la série de modèles Meteor F.Mk 1.

En termes d’armement, le Meteor était doté d’une charge standard de 4 canons Hispano de 20 mm. Ces systèmes étaient montés à raison de deux canons par côté de fuselage. Avec la tendance progressive à inclure les frappes au sol dans les points forts du Meteor, l’avion a été doté de la capacité d’emporter jusqu’à 16 roquettes explosives de 3 pouces sous les ailes, à l’extérieur des moteurs.

Les livraisons du Meteor F.Mk 1 ont commencé le 1er juin 1944, l’escadron n°616 de la RAF devenant le premier groupe de la RAF britannique à recevoir ce type d’appareil (14 exemplaires au total – certaines sources parlent de 12), qui est devenu opérationnel le 12 juillet 1944. Ces Meteor remplaçaient leurs chasseurs à moteur à piston Supermarine Spitfire VII. Le Meteor a connu des combats limités au cours de la Seconde Guerre mondiale, surtout en tant que solution à la menace des bombes volantes V-1 allemandes, sa vitesse s’avérant un remède parfait aux qualités insaisissables des fusées allemandes. Des P-47 Thunderbolts, des Supermarine Spitifire et des Hawker Tempest très performants ont également été chargés de ce rôle. Les Meteor ont connu un certain succès dans l’interception de ces bombes de terreur, mais pas toujours comme prévu – par exemple, un Meteor a fait  » basculer  » un V-1 hors de sa trajectoire après que les canons de l’avion se soient enrayés (un défaut d’armement courant et récurrent sur les premiers Meteor de production). Au moins 13 bombes volantes V-1 ont été interceptées par les chasseurs Meteor en un seul mois, et 14 V-1 au total ont été identifiés. La première sortie d’interception Meteor contre V-1 a eu lieu le 27 juillet 1944. L’arrivée de la fusée à haute performance V-2 et la crainte de perdre la précieuse technologie Meteor au profit des Allemands limitent pour l’instant toute utilisation future du jet dans la guerre. Le n°616 a été dissous en août 1945, pour se reformer deux ans plus tard avec des Mosquito de Havilland et des Meteor (modèles de chasse F.Mk 3, F.Mk 4 et F.Mk 8) dans ses écuries. L’escadron est définitivement dissous en 1957.

Les F.Mk 1 étaient propulsés par deux turboréacteurs Rolls-Royce W.2B/23 de la série Welland produisant 1 700 lbf chacun. La vitesse maximale indiquée était de 410 miles par heure, ainsi qu’une autonomie de 500 miles et un plafond de service de 34 000 pieds. Un excellent taux de montée de 2 155 pieds par minute était possible, 30 000 pieds pouvant être atteints en seulement 9 minutes.

Les sources diffèrent quant à savoir quel avion – le Gloster Meteor ou le Messerschmitt Me 262 – a été le premier avion à réaction à atteindre le statut opérationnel. Certaines sources affirment que le Meteor a devancé son homologue allemand de quelques jours, tandis que d’autres affirment carrément que le jet allemand a été le premier.

Il convient de noter que la conception du Meteor n’était pas sans poser problème. Non seulement les pilotes étaient (comme on pouvait s’y attendre) généralement inexpérimentés en matière de vol à réaction – l’entraînement n’ayant qu’une portée limitée – mais la technologie relativement récente, les turboréacteurs très espacés et assoiffés et l’instabilité directionnelle rencontrée à des vitesses transsoniques élevées ont tous joué un rôle dans l’établissement des bases du futur vol à réaction britannique (ce qui a entraîné un élargissement de la dérive et du gouvernail). Comme la plupart des autres premiers jets, le Meteor a peut-être servi davantage à faire avancer une cause technologique qu’une cause opérationnelle, semblable à certains égards au Bell P-59 Airacomet et au Lockheed P-80 Shooting Star américains, au de Havilland Vampire britannique et au MiG-9 soviétique Mikoyan-Gurevich – des avancées technologiques indéniables mais généralement surclassées par les modèles de chasseurs à venir.

Les Meteor F.Mk 3 sont apparus comme la prochaine variante majeure à entrer en service opérationnel, remplaçant les modèles de chasseurs Mk 1 de production originale (le F.Mk 2 est devenu un exemple de banc d’essai monomoteur équipé d’un turbopropulseur Rolls-Royce Trent). Les avions de chasse Mk 3 étaient équipés de moteurs Rolls-Royce Derwent I plus puissants, d’une poussée de 2 000 livres, offrant un meilleur rayon d’action et des performances accrues, et d’une verrière coulissante révisée. Ces Meteors ont été reçus par l’escadron n°616 à partir de décembre 1944. Au total, 15 escadrons ont fini par utiliser le chasseur Mk 3. Publicités

Ces nouveaux Meteor ont été testés sur le terrain depuis les bases aériennes de Belgique (avec les escadrons n°616 et n°504) au cours des dernières semaines de la Seconde Guerre mondiale dans les rôles de reconnaissance armée et d’attaque au sol, bien qu’ils n’aient jamais connu la confrontation aérienne attendue avec le Me 262 allemand. Bien qu’ils aient manqué la première confrontation entre avions à réaction de l’histoire (qui se produira lors de la prochaine guerre de Corée), les Meteors ont opéré avec distinction dans leurs rôles limités, détruisant plus de 45 avions allemands par des frappes au sol. Les pertes des Meteors britanniques ont été principalement attribuées à des tirs amis et à des accidents généraux, les premiers en raison de l’apparence générale du type par rapport au Me 262 et les seconds en raison du caractère relativement nouveau du fonctionnement des avions à réaction. Les incidents liés aux tirs amis ont donc été résolus en peignant les Meteors dans un schéma « tout blanc » afin qu’ils soient facilement reconnaissables par les équipes au sol de la DCA et les pilotes alliés. Le premier record mondial de vitesse aérienne par avion à réaction est établi par un F.Mk 3 piloté par le Group Captain H.J. Wilson, atteignant 606 miles par heure.

Gloster Meteor

Dans le monde de l’après-guerre, la série de modèles F.Mk 4 fait son apparition, la production étant désormais répartie entre Gloster et Armstrong Whitworth. Les modèles F.Mk 4 étaient équipés de turboréacteurs Rolls-Royce Derwent série V améliorés et présentaient également un fuselage renforcé. Ce type d’appareil remplaçait généralement les modèles de chasseurs Mk 3 en service. Pas moins de 22 escadrons de la RAF ont utilisé ce modèle Meteor F.Mk 4. Le Meteor commençait également à être un produit très prisé par de nombreux pays désireux d’entrer de plain-pied dans l’ère du jet et les livraisons à l’exportation ne tardèrent pas à suivre.

Le FR.Mk 5 est devenu un modèle unique de chasseur de reconnaissance basé sur le chasseur F.Mk 4. Le Mk 6 aurait été un projet de Meteor à aile en flèche, mais il n’a jamais dépassé le stade de la conception. Le T.Mk 7 était un avion d’entraînement biplace très important, construit à 640 exemplaires.

Le F.Mk 8 est apparu en octobre 1948. Il s’agissait d’une refonte complète de la série de chasseurs F.Mk 4 dans le but de maintenir le Meteor au même niveau que les nouveaux chasseurs à réaction construits ailleurs. Le nouveau modèle est doté d’un fuselage plus long, permettant l’ajout d’un réservoir de carburant interne supplémentaire, de sièges éjectables Martin-Baker standardisés sous une verrière coulissante en une seule pièce et d’un empennage revu et amélioré (il convient de noter que les sièges éjectables dans les premiers chasseurs à réaction n’étaient pas une évidence avant cette date, comme ils le sont dans les avions à réaction modernes). Les performances ont également été améliorées sur ce type d’appareil, notamment en ce qui concerne la vitesse de pointe, ce qui en fait le Meteor définitif avec plus de 1 000 exemplaires livrés à la RAF – constituant 32 escadrons actifs et 11 escadrons de réserve. Cette série de modèles Meteor a ensuite été remplacée par l’excellent Hawker Hunter – les progrès des ailes en flèche et le développement des turboréacteurs avaient finalement rattrapé la conception du Meteor d’après-guerre.

Une variante distincte du F.Mk 8 est devenue un seul avion expérimental Armstrong-Whitworth WK935 conçu avec une position couchée dans le cockpit du pilote. Dans l’ensemble, cet appareil conservait le design et l’aspect du chasseur F.Mk 8 de base (avec la position originale du cockpit), à l’exception d’un nez en saillie spécialement conçu pour abriter un cockpit supplémentaire permettant au pilote de s’allonger.

Les Meteors ont également été étendus au rôle de chasseur de nuit, plus comme une mesure provisoire que comme un véritable système dédié. Ces Meteors se distinguaient par leur système de désignation « NF » et leur « long nez » discernable : le modèle NF.Mk 11 équipé d’un radar d’interception aéroporté, le NF.Mk 12 équipé d’un radar de production américaine et d’une section avant allongée, le NF.Mk 13 « tropicalisé » utilisé dans les climats chauds d’outre-mer et le NF.Mk 14 qui était essentiellement le NF.Mk 11 avec une nouvelle verrière en deux parties à vue dégagée.

Les formes de reconnaissance sont devenues le FR.Mk 9 et le PR.Mk 10. Le FR.Mk 9 était une plate-forme de reconnaissance armée développée à partir du modèle de chasse F.Mk 8. De même, le PR.Mk 10 servait de plate-forme de photo-reconnaissance à haute altitude, également développée à partir du modèle de chasseur stellaire F.Mk 8. Les livraisons aux unités de la RAF se sont achevées en 1955. En octobre de la même année, Flight Refueling, Ltd a commencé à convertir des chasseurs Meteor F.Mk 8 pour qu’ils servent dans les rôles peu glorieux de remorqueur de cibles (U.Mk 15, U.Mk 16 et, dans un lot ultérieur, l’U.Mk 21) et de remorqueur de cibles (TT.Mk 20). Au moins 233 de ces appareils ont été convertis à cette fin entre 1956 et 1969.

Parmi les exploitants notables de la gamme Meteor figurent l’Argentine (100 appareils), l’Australie (104 appareils), la Belgique (347 appareils – chasseurs, avions d’entraînement et chasseurs de nuit) et le Brésil (62 appareils). Les États-Unis ont reçu un exemplaire comme avion d’essai, qui a ensuite été renvoyé en Grande-Bretagne à la fin des essais.

L’Australie est devenue l’un des exploitants les plus en vue du Meteor, puisqu’elle a utilisé le chasseur à réaction de fabrication britannique pendant la guerre de Corée avec sa Royal Australian Air Force. Comme nous l’avons déjà mentionné, les avions à ailes en flèche tels que le MiG-15 « Fagot » de Mikoyan-Gurevich sont rapidement devenus la norme, laissant le Meteor à la merci de ces systèmes plus récents et plus rapides. Ces Meteor (servant dans le 77e escadron de la RAAF) ont été relégués au rôle d’attaque au sol, qu’ils remplissaient modérément bien grâce aux frappes au canon et aux roquettes, compte tenu de leurs origines de la Seconde Guerre mondiale. Les Aussie Meteors ont effectué quelque 4 800 sorties au total et perdu 30 appareils. En tant que dogfighters, ils restaient totalement surclassés par les chasseurs de nouvelle génération. Israël et l’Égypte, qui ont tous deux reçu le Meteor F.Mk 8, ont également utilisé cet appareil lors de la guerre israélo-arabe de 1956.

Malgré les années qui passent, les Meteor sont restés en service opérationnel jusque dans les années 1980, notamment avec des éléments militaires en Équateur. Un total de 3 900 appareils ont finalement été livrés, tandis qu’un taux de perte quelque peu effroyable a été « gagné » – sans doute dû à une combinaison de technologie naissante, de pilotes inexpérimentés et de manque de mesures de sécurité dans les premiers Meteor. Au total, le Meteor a joué un rôle essentiel pendant les dernières années de la Seconde Guerre mondiale et la première décennie de la Guerre froide. Au cours de la première, ils ont opéré avec distinction pour défendre le continent britannique, tandis qu’au cours de la seconde, le Meteor a servi de bombardier dissuasif soviétique viable. L’avion a sans aucun doute prouvé qu’il était doté d’une cellule solide et d’une excellente conception générale lorsqu’il a été mis en action. Il ne fait aucun doute qu’il restera toujours une pièce importante de l’histoire de l’aviation britannique.

Certains Meteors servent encore d’avions d’essai pour la société de sièges éjectables Martin-Baker. Une paire est utilisée pour des tests d’éjection en vol à grande vitesse. Les deux Meteor en question portent les numéros de série WA638 et WL419.

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