Le Boeing (McDonnell Douglas) T-45 Goshawk est un avion d’entraînement à réaction avancé pour les opérations de porte-avions de 1991.
Le T-45 Goshawk de l’US Navy est une version hautement modifiée de l’avion d’entraînement terrestre BAe Hawk – révisé pour les rigueurs des opérations de porte-avions.
Le McDonnell Douglas/Boeing T-45 Goshawk est une version navalisée du Hawk terrestre de British Aerospace (maintenant BAe Systems) – plus précisément de la marque Hawk Mk.60. Contrairement au Hawk terrestre, cependant, le Goshawk est utilisé par la marine américaine comme avion d’entraînement embarqué. BAe Systems et McDonnell Douglas, ce dernier étant aujourd’hui une filiale de The Boeing Company, ont produit conjointement l’avion d’entraînement Goshawk qui sert à la fois aux programmes de formation aéronautique de l’US Navy et de l’USMC. Malgré son pedigree des années 1990, le T-45 devrait servir l’armée américaine jusqu’en 2035. À ce jour, plus de 200 cellules du Goshawk ont été livrées.
Le Hawk original de BAe Systems – qui a fait ses débuts le 21 août 1974 – est utilisé par l’Australie, le Bahreïn, le Canada, la Finlande, l’Inde, l’Indonésie, le Kenya, le Koweït, la Malaisie, Oman, l’Arabie saoudite, l’Afrique du Sud, la Corée du Sud, le Royaume-Uni, les Émirats arabes unis et le Zimbabwe. Ces appareils conservent souvent leurs capacités d’attaque au sol pour servir d’appareil à double rôle rentable. La Finlande est devenue le premier destinataire étranger du Hawk et l’appareil fait également partie de l’inventaire de la célèbre équipe d’acrobates « Red Arrows » de la Royal Air Force britannique, tout en servant de principal avion d’entraînement à réaction de la Royal Air Force proprement dite. La Suisse a un jour mis en service des Hawks à partir de 1992, mais a depuis retiré sa flotte en 2002 et en a vendu plusieurs à la Finlande en 2007.
En 1977, la marine américaine s’est mise à la recherche de solutions pour améliorer sa flotte existante d’avions d’entraînement à réaction vieillissants North American T-2C « Buckeye » et Douglas TA-4J « Skyhawk II » par un type modernisé et avancé basé sur un porte-avions. La prochaine étape logique a été la formation du programme « VTXTS » en 1978 pour superviser cette exigence. British Aerospace a saisi l’occasion et a forgé une alliance avec la société américaine McDonnell Douglas pour promouvoir l’avion en tant que développement possible. L’USN a accepté la proposition et a donc attribué à la coentreprise un contrat de production en 1981 – cette version du Hawk devait être une forme fortement modifiée pour répondre aux exigences de l’USN pour les opérations basées sur porte-avions.
Bien que la cellule de base du Hawk soit restée relativement intacte, des révisions ont été apportées pour inclure une structure renforcée applicable aux rigueurs du travail sur porte-avions. Un crochet d’arrêt de queue et des dispositions pour la catapulte ont été installés et l’espacement des trains d’atterrissage a été revu. Des améliorations ont été apportées aux qualités à basse vitesse de l’appareil pour qu’elles soient plus conformes à celles requises par les atterrissages sur porte-avions. Le premier vol du Hawk révisé a eu lieu le 16 avril 1988 et l’introduction officielle dans le service de l’USN a suivi en 1991 sous le surnom de « Goshawk ». La production des composants a été répartie entre des installations en Angleterre et aux États-Unis, les Britanniques s’occupant des ailes, du fuselage principal, des prises d’air et de la dérive, tandis que les Américains se sont chargés de l’installation des ailes de queue, de l’assemblage du cockpit et du nez, du train d’atterrissage et des moteurs ainsi que de l’assemblage final. British Aerospace est devenu BAe Systems tandis que McDonnell Douglas a finalement été absorbé par le géant de l’aviation Boeing à la fin des années 1990 – ce qui a modifié la désignation officielle du T-45 Goshawk uniquement par le nom de la marque.
Le Goshawk n’a existé qu’en deux variantes majeures, à commencer par l’avion d’entraînement avancé à réaction biplace T-45A de base. Ces derniers étaient à l’origine équipés de cockpits analogiques conformes à l’époque. Le T-45C a ensuite été développé en tant que version améliorée et modernisée de la série T-45A. Les améliorations comprenaient l’introduction de la navigation inertielle et d’un cockpit numérique. En tant que tel, le modèle T-45C représente désormais la toute dernière norme Goshawk à laquelle tous les modèles T-45A précédents sont mis à niveau via l’initiative T-45 « RAMP » (« Required Avionics Modernization Program »). Les livraisons du T-45C ont commencé en décembre 1997.
Il est à noter que la désignation de « T-45B » a existé. Il s’agissait d’une proposition de développement du Goshawk qui aurait produit une variante terrestre du T-45A sans les capacités inhérentes au porteur. L’initiative a débuté en 1994, mais tout développement fructueux du T-45B a finalement été arrêté en faveur d’alternatives plus rentables.
Extérieurement, la série T-45 se caractérise par des sièges doubles pour l’élève (à l’avant) et l’instructeur (à l’arrière) dans une disposition en tandem. La conception de l’appareil est assez conventionnelle, quel que soit le standard, et présente un cockpit placé à l’avant avec une excellente visibilité sur le nez et les côtés. L’instructeur a une vue dominante sur le cockpit avant. Le fuselage est relativement court et présente deux petites prises d’air ovales de chaque côté, aspirant l’unique montage du moteur enfoui dans le milieu du fuselage arrière. Les ailes sont montées bas, avec une flèche le long du bord d’attaque et un bord de fuite droit. L’épine dorsale du fuselage s’amincit pour former la base de l’unique dérive verticale qui est complétée par une paire de surfaces de queue horizontales en flèche montées plus haut que les ailes principales. Le moteur s’échappe par un anneau situé à l’extrême arrière du fuselage. Le train d’atterrissage, entièrement rétractable, est de type tricycle. La jambe avant se rétracte vers le haut sous le plancher du cockpit tandis que les jambes principales se replient vers l’axe central. Toutes les jambes du train d’atterrissage sont à roues simples. Un crochet d’arrêt permettant d’accrocher les câbles de pont est monté sur la face inférieure arrière, sous la base de l’empennage.
L’avion est propulsé par un turbofan Rolls-Royce Turbomeca F405-RR-401 franco-britannique (également connu sous le nom d' »Adour ») délivrant jusqu’à 5 527 lbs de poussée. La vitesse maximale est indiquée à 645 miles par heure avec une portée de 805 miles. Le plafond de service est d’environ 42 500 pieds avec un taux de montée de près de 8 000 pieds par minute.
En tant qu’avion d’entraînement, le Goshawk ne porte aucun armement officiel de l’USN, mais il peut être équipé de charges de munitions sous forme de bombes d’entraînement ou de roquettes, ainsi que de réservoirs de carburant externes pour augmenter la portée. Au-delà de cette capacité, des nacelles de fret peuvent également être transportées selon les besoins.
Incidemment, le terme « Goshawk » est lié à une espèce d’oiseau de proie.
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