Moscou a livré un premier lot de Su-57 en 2026. La flotte repart, mais le vrai moteur de 5e génération reste encore en phase d’essais.
En résumé
La Russie a bien livré début février 2026 son premier lot annuel de Su-57 Felon aux forces aérospatiales russes. Les appareils reçus intègrent, selon Rostec et l’UAC, une nouvelle configuration technique, avec des systèmes de bord et un complexe d’armement mis à jour. Cela marque un redémarrage visible après une année 2025 confuse et peu lisible sur le plan des livraisons. En revanche, il faut être rigoureux sur le point central du moteur. À ce stade, rien dans les communications officielles russes ne permet d’affirmer que les Su-57 livrés en février 2026 embarquent déjà le moteur Izdeliye 30 ou AL-51F1 en service opérationnel. Le fait établi est différent : fin décembre 2025, un Su-57 d’essais a volé avec un nouveau moteur présenté comme l’Izdeliye 177, alors que l’AL-51F1, souvent associé à l’Izdeliye 30, reste entouré d’ambiguïtés et n’apparaît pas encore comme généralisé sur les avions de série. Le vrai sujet est donc double : Moscou relance sa flotte, mais son Su-57 n’a toujours pas atteint la maturité industrielle complète qu’il promet depuis des années.
Le premier lot de 2026 qui relance un programme ralenti
La Russie a annoncé le 9 février 2026 la livraison d’un nouveau lot de Su-57 aux VKS. Le message officiel est sobre : les appareils ont reçu des systèmes embarqués mis à jour et un complexe d’armement modernisé. Le nombre exact d’avions n’a pas été communiqué. C’est un détail qui compte, car l’absence de transparence sur les volumes est devenue l’une des caractéristiques du programme. L’annonce ne change donc pas tout. Elle confirme surtout que la chaîne tourne encore et que Moscou tient à montrer une continuité industrielle malgré les sanctions, les contraintes de composants et les difficultés de montée en cadence.
Le calendrier récent du Su-57 Felon reste en effet irrégulier. Des sources ouvertes agrégées estiment qu’au début de 2026, la Russie disposerait d’environ 30 appareils opérationnels ou quasi opérationnels, prototypes exclus ou partiellement inclus selon les méthodes de comptage. L’objectif officiel russe de long terme reste le contrat de 76 avions de série, signé avant la guerre en Ukraine, mais l’écart entre les ambitions affichées et les livraisons effectives reste important. Fin 2025, plusieurs analyses relevaient d’ailleurs qu’aucune livraison clairement documentée n’avait été annoncée pendant l’année, ou alors en très petit nombre, ce qui contraste fortement avec les objectifs initiaux du programme.
Dit franchement, la livraison de février 2026 ne prouve pas que le programme est sorti de sa zone de turbulence. Elle prouve seulement que la Russie refuse de laisser le Su-57 apparaître comme un semi-échec industriel. C’est une différence essentielle.
Le moteur de cinquième génération qui reste le vrai verrou
Le point le plus sensible de votre angle est aussi le plus important : la question du moteur. Le récit souvent repris est simple et séduisant. Le nouveau lot de Su-57 aurait enfin reçu le moteur de “vraie” cinquième génération, connu sous le nom Izdeliye 30 ou AL-51F1, ce qui ouvrirait la voie à une super-croisière réelle. Le problème est que ce récit va plus vite que les faits établis.
Ce que l’on sait de manière solide, c’est qu’un Su-57 a volé le 22 décembre 2025 avec un moteur de nouvelle génération officiellement désigné par l’UAC comme Izdeliye 177. L’annonce russe parle du début des essais en vol de ce moteur sur le Su-57. Elle ne dit pas que le moteur est déjà généralisé sur les avions de production, ni que le lot livré en février 2026 en est équipé. Au contraire, plusieurs analyses rappellent que le Product 30 reste en développement depuis des années et qu’il n’existe toujours pas de preuve claire d’une mise en service généralisée sur flotte de série.
Il faut aussi éviter de mélanger les désignations. Dans les sources ouvertes, Izdeliye 30, AL-51F1 et maintenant Izdeliye 177 apparaissent souvent dans un maquis de nomenclatures, parfois contradictoires. Certaines publications présentent le 177 comme un moteur de transition plus crédible à court terme. D’autres y voient une étape parallèle, distincte du moteur final attendu depuis longtemps. Le point sûr est donc le suivant : oui, la propulsion du Su-57 avance ; non, il n’est pas démontré que la version livrée en février 2026 possède déjà le moteur définitif qui ferait entrer l’appareil dans sa pleine maturité de cinquième génération.
La super-croisière qui reste une promesse plus qu’un acquis
La super-croisière désigne la capacité à maintenir une vitesse supersonique sans postcombustion. C’est une donnée importante, car elle joue sur l’allonge, la discrétion infrarouge relative, la consommation et le temps de réaction. Pour un chasseur censé rivaliser avec les appareils occidentaux les plus avancés, cette capacité n’est pas un luxe marketing. C’est l’un des critères de crédibilité.
Sur le papier, le moteur final du Su-57 doit justement permettre ce saut. Des sources spécialisées attribuent à l’AL-51F1 des gains de poussée, de masse et de signature thermique, avec une poussée souvent évoquée autour de 17 000 à 18 000 kilogrammes-force (kgf) avec postcombustion, selon les estimations ouvertes. Mais là encore, prudence. Ces données relèvent surtout de communications indirectes et d’analyses spécialisées, pas d’une démonstration opérationnelle documentée sur une flotte en ligne. En clair, le Su-57 pourrait théoriquement atteindre enfin le standard moteur promis. Il n’est pas encore possible d’écrire sérieusement que c’est déjà chose faite à grande échelle.
C’est toute l’ambiguïté du programme. Le Su-57 Felon vole, se livre, s’exporte même désormais à petite échelle selon certaines annonces russes, mais son architecture de propulsion reste partiellement transitoire. Un avion de cinquième génération qui attend encore son moteur définitif, ce n’est pas une anomalie historique. Mais quand cette transition dure presque une décennie, cela devient un symptôme industriel.
L’année 2025 qui a exposé les faiblesses de la chaîne russe
L’année 2025 a rappelé une réalité brutale : produire un avion furtif moderne ne dépend pas seulement de la volonté politique. Cela dépend d’une chaîne de fournisseurs capable de tenir dans la durée. Or les sanctions occidentales ont visé précisément cette profondeur industrielle, en particulier les composants électroniques, les machines-outils, les matériaux spécialisés et les fournisseurs de second rang.
Une étude de la RUSI publiée fin 2025 est particulièrement éclairante. Elle décrit les vulnérabilités du complexe Sukhoi en insistant sur la dépendance à des composants étrangers, à des machines importées et à une supply chain plus fragile qu’elle n’en a l’air. Le rapport explique qu’un durcissement des sanctions sur les deuxième et troisième rangs de fournisseurs pourrait perturber plus fortement encore la production des avions de combat russes. Cette analyse ne prouve pas à elle seule le détail de chaque retard du Su-57, mais elle donne le cadre général : Moscou continue de produire, certes, mais dans un environnement industriel plus coûteux, plus lent et plus vulnérable.
Reuters a documenté le même phénomène sur un spectre plus large. En 2025, la Russie a reconnu qu’elle devait taxer davantage l’électronique importée pour soutenir son industrie nationale, tout en admettant implicitement la valeur stratégique du secteur pour la défense. D’autres enquêtes ont montré que la Russie continue de dépendre de chaînes d’approvisionnement détournées, via des pays tiers, pour obtenir des composants à double usage. Cette réalité ne bloque pas totalement la production. Elle la complique, la renchérit et l’expose à des goulets d’étranglement répétés.
Le Su-57 qui progresse malgré tout sur ses systèmes de mission
Réduire le Su-57 à son moteur serait pourtant une erreur. Le lot livré en février 2026 met l’accent sur des systèmes de bord et un complexe d’armement modernisés. Cela cadre avec la trajectoire russe récente : intégrer les retours de l’emploi opérationnel, améliorer la connectivité, affiner l’avionique et élargir l’éventail d’armes utilisables. Plusieurs observations sur les appareils récents évoquent aussi des ajustements sur les capteurs d’alerte missile, l’affichage tête haute et certains équipements externes.
Sur ce point, la Russie suit une logique classique de rattrapage progressif. Un programme qui peine sur un élément majeur, ici la propulsion, peut néanmoins avancer sur d’autres briques : capteurs, logiciels, interfaces, guerre électronique, armes air-air ou air-sol. Cela ne suffit pas à transformer le Su-57 en équivalent direct d’un F-35 ou d’un F-22. Mais cela permet d’éviter l’obsolescence relative des premiers lots.
Il faut aussi rappeler que l’armée russe n’emploie pas le Su-57 comme les États-Unis emploient le F-35. Le format russe reste faible en volume et probablement réservé à des missions spécifiques : pénétration, tir d’armes à distance, coordination, test tactique, démonstration technologique et pression politique. Dans cette logique, même une petite flotte imparfaite conserve une utilité.
La flotte qui repart, mais sans rupture spectaculaire
Le véritable enjeu de 2026 est donc moins la “révolution” technique que la reprise de cadence. Avec environ 30 appareils disponibles selon les estimations ouvertes, la Russie cherche d’abord à épaissir un noyau encore trop mince. Un avion de cinquième génération produit en trop petit nombre pèse peu dans la balance militaire, même s’il est techniquement intéressant. Le défi du Su-57 n’est plus seulement de voler mieux. Il est de sortir des usines en quantité suffisante.
Or c’est précisément là que le bât blesse. Le contrat de 76 avions visait initialement un horizon beaucoup plus lisible. Aujourd’hui, la Russie peut encore y parvenir à terme, mais avec un glissement prolongé et une dépendance persistante à des solutions intermédiaires. Le moteur définitif tarde. Les composants restent sous pression. Les volumes restent faibles. Et la communication officielle entretient volontiers le flou entre étape d’essai et bascule opérationnelle.
Cela ne signifie pas que le programme est condamné. Cela signifie qu’il reste inachevé. La livraison de février 2026 est un signal de continuité, pas la preuve d’une pleine maturité. C’est moins spectaculaire, mais c’est la lecture la plus solide.
Le programme qui dit plus sur la Russie industrielle que sur l’avion seul
Le Su-57 Felon raconte aujourd’hui quelque chose de plus large que son seul destin aéronautique. Il montre jusqu’où la Russie peut encore maintenir un programme de pointe sous contrainte, mais aussi où ses limites apparaissent. Oui, Moscou conserve une capacité à produire, moderniser et livrer des chasseurs furtifs. Oui, le programme avance encore. Mais non, la Russie n’a pas démontré qu’elle avait déjà résolu le triptyque qui conditionne le vrai changement d’échelle : moteur définitif, électronique stabilisée, cadence industrielle crédible.
Le point intéressant pour la suite est ailleurs. Si la Russie réussit à fiabiliser la propulsion et à sécuriser sa supply chain, le Su-57 pourrait enfin sortir de sa longue adolescence industrielle. Si elle échoue, il restera un avion de prestige produit en trop petit nombre pour redessiner à lui seul l’équilibre aérien. Sur ce dossier, la question n’est plus de savoir si le Felon existe. La question est de savoir s’il peut devenir une vraie flotte.
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