Accident rare mais possible : le Super Hornet peut décoller ailes repliées. Voici pourquoi il « tient » en l’air, et ce que l’aérodynamique lui fait payer.
En résumé
Le F/A-18E/F Super Hornet est conçu pour gagner de la place sur porte-avions grâce à ses ailes repliées. Normalement, ces ailes ne doivent jamais rester pliées au décollage. Pourtant, l’histoire de l’aéronavale montre que des avions embarqués ont déjà réussi à voler puis à se poser avec les ailes pliées, à commencer par le F-8 Crusader en 1960. Pour le Super Hornet, l’idée choque mais elle n’est pas absurde d’un point de vue physique : la cellule et la motorisation offrent une marge de puissance, et l’avion conserve des surfaces de contrôle (notamment via ses empennages) capables de stabiliser le vol. Le prix à payer est immédiat : perte d’une partie de la portance, hausse brutale de la vitesse minimale, traînée en forte hausse, roulis dégradé et marge de sécurité très réduite. Autrement dit : « volable » ne veut pas dire « pilotable sereinement ».
Le fait insolite derrière une réalité de pont d’envol
Sur un pont d’envol, l’espace est compté. Le repli d’ailes n’est pas un gadget : c’est une contrainte industrielle et opérationnelle. Sur le Super Hornet, l’envergure en configuration normale est d’environ 13,62 m, mais elle tombe à environ 9,32 m une fois les ailes repliées, ce qui change tout pour le stationnement et la circulation sur le pont.
Là où l’histoire devient « insolite », c’est quand la logique du pont d’envol se télescope avec la logique du vol. Un avion embarqué qui tente un décollage ailes repliées part avec une grande partie de sa portance amputée, et souvent avec des commandes de roulis partiellement neutralisées. C’est le genre d’erreur qui n’a pas de « rattrapage élégant ». Il n’y a qu’un rattrapage brutal : puissance, finesse de pilotage, et beaucoup de chance.
Soyons francs : les cas les mieux documentés publiquement concernent surtout des avions plus anciens (F-8 Crusader, A-7 Corsair II, et d’autres). Pour le Super Hornet, les témoignages existent dans l’écosystème aéronaval et dans la culture aviation, mais les rapports détaillés « grand public » sont rares, souvent non déclassifiés ou difficiles à sourcer proprement. Cette absence de transparence ne rend pas l’événement impossible. Elle dit surtout que, quand cela arrive, la Marine n’a aucune raison d’en faire un récit pédagogique.
La mécanique du repli et le point clé qui change tout en vol
Le système de repli (« wing fold« ) n’est pas une charnière légère. Sur les avions embarqués, le verrouillage se fait via des mécanismes robustes, généralement des axes/pions de verrouillage dimensionnés pour reprendre des efforts structuraux majeurs. L’objectif est simple : une aile déployée doit se comporter comme une aile monobloc.
La situation « ailes repliées en vol » est différente : l’aile externe ne produit plus de portance utile comme prévu, et sa position crée de la traînée et des efforts parasites. Même si la structure tient, l’aérodynamique, elle, se dégrade.
Pour fixer les ordres de grandeur, la surface alaire du Super Hornet est autour de 46,5 m².
Si l’on perd une fraction significative de surface portante effective (ce qui arrive quand les panneaux externes ne contribuent plus correctement), la charge alaire grimpe mécaniquement. Et quand la charge alaire grimpe, la vitesse minimale grimpe aussi.
L’aérodynamique explique pourquoi l’avion « tient » quand même
Un avion vole parce que la portance équilibre le poids. Si l’aile devient « plus petite » d’un coup, il faut compenser autrement. Il n’y a que trois leviers :
- augmenter la vitesse,
- augmenter l’incidence (jusqu’au décrochage),
- augmenter la puissance pour vaincre la traînée et accélérer.
C’est là que le Super Hornet a une carte dans sa manche : sa motorisation. Avec deux moteurs F414, la poussée maximale en postcombustion est souvent donnée autour de 22 000 lbf par moteur, soit environ 98 kN chacun (≈196 kN au total).
Cette réserve permet de « payer » une situation aérodynamique médiocre en la noyant sous la puissance, au moins temporairement. C’est exactement le même mécanisme qui a permis, dans des cas historiques, à des avions de chasse embarqués de revenir se poser malgré une configuration aberrante.
Mais attention au piège : plus de puissance ne crée pas la portance. Elle permet surtout de maintenir la vitesse et d’éviter que l’avion ne s’enfonce. La portance, elle, vient toujours d’une aile qui doit travailler plus dur.
Les effets immédiats sur la vitesse de décrochage et la marge de sécurité
Dès qu’on réduit la portance disponible, la vitesse de décrochage augmente. En première approximation, la vitesse de décrochage varie comme la racine carrée de la charge alaire (poids/surface). Cela veut dire qu’une perte de surface effective de 20 % n’augmente pas la vitesse minimale de 20 %, mais d’environ √(1/0,8) ≈ +12 %. Une perte de 30 % ferait plutôt √(1/0,7) ≈ +19 %. Ce sont des ordres de grandeur, mais ils suffisent à comprendre le danger : l’avion peut se retrouver « vivant » uniquement au-dessus d’une vitesse qui laisse très peu de marge, surtout près de la mer.
Et comme la traînée augmente aussi, l’accélération et la consommation s’envolent. La traînée induite devient particulièrement pénalisante, car l’envergure effective diminue : une aile plus « courte » génère plus de traînée induite pour une même portance.
En clair : l’avion doit aller vite, rester propre, et éviter toute manœuvre inutile.
La maniabilité se dégrade, surtout en roulis
Le point le plus critique n’est pas seulement « est-ce que ça vole ? ». C’est « est-ce que ça se contrôle ? ».
Quand les panneaux externes sont repliés, on peut perdre une partie importante de l’efficacité des commandes proches des extrémités d’aile, celles qui donnent du couple de roulis avec le meilleur bras de levier. Le pilotage en contrôle en roulis peut alors basculer vers des solutions de secours : différentiels d’empennages, spoilers, compensations numériques, mais avec une autorité réduite et des réponses plus molles.
Dans ce genre de configuration, tout ce qui ressemble à une manœuvre serrée devient toxique :
- virages à forte inclinaison (plus de charge, donc plus de portance requise),
- variations rapides d’assiette,
- turbulence,
- remise de gaz agressive près du sol.
Même si l’avion ne part pas en vrille, il peut « flotter » en roulis, réagir en retard, ou demander des efforts et des corrections permanentes. Et plus on corrige, plus on ajoute de traînée et de perturbations.
Les exemples historiques qui prouvent que « impossible » est parfois faux
Le cas le plus célèbre est celui du F-8 Crusader : des pilotes ont décollé ailes repliées et ont réussi à revenir se poser, dont un épisode daté du 23 août 1960 à Napoli Capodichino, avec montée à environ 1 500 m (5 000 ft) puis retour et atterrissage, le pilote rapportant des efforts aux commandes plus élevés que la normale.
On trouve aussi des récits autour de l’A-7 Corsair II, avec un décollage et un atterrissage réalisés ailes pliées dans un contexte opérationnel. La qualité de documentation varie selon les sources, mais l’idée générale est cohérente : des avions embarqués ont parfois assez de puissance et assez de stabilité intrinsèque pour survivre à une configuration conçue uniquement pour le parking.
Ce que ces exemples enseignent est simple : le vrai facteur limitant n’est pas « la magie ». C’est le couple puissance disponible / état aérodynamique / sang-froid du pilote. Et, souvent, un avion très puissant peut masquer un temps une situation très mauvaise.
Les raisons concrètes qui rendent le scénario plausible sur Super Hornet
Même si le Super Hornet n’est pas le F-8 Crusader, certains éléments jouent en sa faveur :
- Une motorisation capable de compenser une dégradation forte de performance, au moins le temps de stabiliser un palier et de préparer un retour.
- Une conception pensée pour la basse vitesse embarquée (appontage), ce qui impose une marge de contrôle à forts angles d’attaque, dans des enveloppes exigeantes.
- Une architecture aérodynamique qui reste « portante » au centre de l’aile et du fuselage, même si les extrémités sont compromises.
Mais il faut le dire sans détour : ces points n’en font pas une procédure. Ils en font un scénario de survie.
Les limites opérationnelles et pourquoi c’est « volable » mais pas « acceptable »
Le plus gros danger, c’est l’illusion de contrôle. Un avion peut quitter le pont et rester en l’air… puis devenir ingérable dès qu’il faut manœuvrer pour s’aligner, réduire, configurer, ou absorber une rafale.
Sur un porte-avions, la fenêtre de sécurité est déjà étroite. Si, en plus, l’avion a une configuration qui impose une vitesse plus élevée et un roulis paresseux, il augmente le risque pour tout le monde : équipage, pont, navire. Et en cas de tentative d’appontage, la marge de remise de gaz devient critique.
Autrement dit : oui, l’avion peut « tenir ». Mais il tient comme un funambule sans filet. La bonne lecture n’est pas « c’est faisable ». La bonne lecture est « c’est une anomalie qui se paie cash ».
Les enseignements à retenir pour comprendre le « mythe » Super Hornet
Il y a deux confusions fréquentes.
La première : confondre performance et contrôle. Un avion très puissant peut rester en l’air dans une configuration absurde, mais cela ne signifie pas qu’il puisse combattre, manœuvrer, ou même se poser proprement.
La seconde : confondre rareté et impossibilité. Les incidents « ailes pliées » sont rares parce que les check-lists, les équipes pont, et les sécurités existent. Ils ne sont pas impossibles parce qu’un enchaînement d’erreurs humaines peut toujours contourner des barrières.
Et si l’idée fascine, c’est parce qu’elle révèle une vérité peu confortable : dans certaines circonstances, la physique laisse une porte entrouverte. Mais cette porte donne sur un couloir très court.
Sources
- Wikipedia, « Boeing F/A-18E/F Super Hornet » (données générales, dimensions, surface alaire)
- Aeropedia, « BOEING FA-18F SUPER HORNET » (envergure et largeur ailes repliées)
- Wikipedia, « Vought F-8 Crusader » (épisode Capodichino 1960 et vols ailes repliées)
- F8Crusader.org, « Records » (récits et recensements d’épisodes ailes repliées)
- The Aviationist, « These photos prove… » (rappels historiques sur vols ailes repliées)
- Aviation StackExchange, « How are folding wings managed? » (principe de verrouillage et logique structurelle)
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