Le Draken pouvait tomber à plat en “Super Stall”. Comment ce vice dangereux est devenu la manœuvre du Cobra, bien avant la légende Soukhoï.
En résumé
Le Saab J35 Draken est une icône de la guerre froide. Il est aussi l’auteur d’un paradoxe brutal : un chasseur pensé pour l’interception rapide, mais capable d’entrer dans un décrochage si atypique qu’il a terrorisé des générations de pilotes. Le phénomène, surnommé Super Stall, n’est pas un simple décrochage. C’est une perte de portance et de contrôle où l’avion peut tomber à plat, comme en chute en feuille morte, avec des commandes qui deviennent inefficaces. Dans la Force aérienne suédoise, des centaines d’épisodes ont été signalés sur plusieurs décennies, avec des accidents et des morts, au point de déclencher une réponse institutionnelle : entraînement dédié, procédures, et même parachutes anti-vrille sur des biplaces école. Puis, contre toute logique, cette zone dangereuse a accouché d’un geste spectaculaire : pousser l’appareil dans une incidence extrême, puis “casser” immédiatement l’incidence pour retrouver le flux d’air. Les Suédois l’appelaient Kort parad. Le public, lui, retiendra plus tard un autre nom : le Cobra.
Le Draken, une beauté aérodynamique née d’une contrainte nationale
La Suède voulait un intercepteur supersonique capable d’opérer depuis des bases dispersées, parfois des portions de route renforcées. Le cahier des charges mélangeait vitesse, montée rapide, endurance acceptable et aptitude au mauvais temps. Saab répond avec une solution qui marque l’histoire : une aile en double delta et l’absence de plan horizontal arrière. Ce choix n’est pas esthétique. Il vise à concilier performance à haute vitesse et comportement acceptable à basse vitesse, grâce à un dessin “cassé” du bord d’attaque qui génère des tourbillons porteurs à forte incidence.
Sur le papier, c’est brillant. Dans la vraie vie, c’est plus délicat. Une aile delta accepte des incidences élevées, mais elle peut aussi devenir piégeuse. Le Draken vole vite, grimpe bien, tourne fort pour son époque. Mais il arrive avec un revers : certaines conditions d’incidence et d’énergie amènent l’avion dans une zone où l’aérodynamique bascule d’un coup, sans prévenir assez tôt.
Le “Super Stall”, un décrochage qui n’en ressemble pas à un
Il faut être clair : le “Super Stall” n’est pas un décrochage “classique” où le nez tombe et où l’on récupère en relâchant la traction. Le Draken peut entrer dans un décrochage profond, à très forte incidence, où les tourbillons et le flux d’air se réorganisent au point de priver les surfaces de commande de leur efficacité. Le résultat est contre-intuitif.
Au lieu de piquer franchement, l’avion peut se “poser” sur son coussin d’air perturbé, avec un nez haut, une vitesse qui chute, et une trajectoire qui devient presque verticale, mais sans la rotation nette d’une vrille traditionnelle. Des témoignages et des descriptions techniques convergent sur une signature visuelle marquante : l’appareil tombe à plat, oscille, et descend comme une feuille, parfois avec une légère rotation, pendant que le pilote a l’impression de “piloter dans le vide”.
Dans ce régime, les commandes peuvent répondre tard, ou pas du tout. Le pilote peut tirer, pousser, mettre du pied, corriger aux ailerons. Rien ne “mord”. Et comme le Draken est un avion de combat, l’entrée en super stall arrive rarement à 6 000 m d’altitude en vol d’essai parfaitement préparé. Elle surgit en entraînement, en manœuvre serrée, parfois à basse altitude, parfois dans les turbulences ou le sillage d’un autre appareil.
La mécanique du piège, expliquée sans jargon inutile
Pourquoi le Draken y est-il sensible ? Le cœur du problème tient à la combinaison de trois facteurs.
D’abord, la géométrie delta et le fonctionnement par vortex à forte incidence. Tant que les tourbillons restent stables, ils “collent” le flux sur l’aile et donnent de la portance. Quand ils se dégradent, la portance se dérobe vite.
Ensuite, l’absence de plan horizontal arrière. Sur un avion classique, la gouverne de profondeur “attaque” un flux relativement propre à l’arrière, et conserve une marge de contrôle. Sur un delta sans empennage horizontal, l’autorité en tangage repose davantage sur des gouvernes intégrées à l’aile (élevons). Or à forte incidence, ces surfaces peuvent se retrouver dans un flux fortement perturbé.
Enfin, la dynamique à forte incidence. À certains angles, le centre de pression et les moments aérodynamiques peuvent se déplacer de façon défavorable. Le pilote peut se retrouver avec un avion qui “veut” rester cabré, alors même qu’il perd sa vitesse. C’est la définition d’un décrochage profond : une situation où le retour au vol normal exige de casser l’incidence, mais où l’avion résiste au changement d’assiette.
Le super stall est donc moins un “bug” isolé qu’un comportement extrême d’un concept avancé pour son époque. Sauf que ce comportement extrême a un coût humain.
La sécurité des vols, un bilan qui force le respect
Le surnom de “tueur de pilotes” n’est pas né d’un fantasme. Il reflète une période où la compréhension du phénomène était incomplète, où les procédures n’étaient pas stabilisées, et où les simulateurs n’avaient pas le niveau de réalisme d’aujourd’hui.
Des statistiques attribuées à la Force aérienne suédoise et largement reprises dans la littérature aéronautique évoquent 179 épisodes de super stall signalés entre 1959 et 1987, dont 35 se seraient soldés par un crash et la destruction de l’avion. Quatre pilotes auraient été tués dans ces accidents, par échec d’éjection ou éjection insuffisante. Ce ratio dit quelque chose de concret : le super stall n’est pas un phénomène rare et “théorique”. Il était assez fréquent pour imposer une réponse structurée.
La réponse a été directe, presque industrielle. Des biplaces d’entraînement SK 35C ont été équipés de parachutes anti-vrille, utilisés comme outil de récupération. Et surtout, la Suède a mis en place un enseignement systématique dédié au super stall. L’objectif n’était pas de “rassurer”. Il était de transformer un risque aléatoire en séquence connue, anticipée, et gérable.
La naissance du Cobra, ou comment un défaut devient une technique
C’est là que l’histoire bascule. Une fois le phénomène compris, les instructeurs font une observation simple : pour sortir de la zone, il faut casser l’incidence rapidement. Cela implique un geste que beaucoup de pilotes, instinctivement, hésitent à faire dans un avion qui tombe : pousser franchement, parfois jusqu’à passer en facteur de charge négatif, afin de réaccrocher l’écoulement.
Ce mécanisme de récupération devient, progressivement, une manœuvre contrôlée. Le pilote amène l’avion à une incidence très élevée, presque comme un frein aérodynamique brutal, puis “relâche” l’incidence de façon nette. L’avion perd beaucoup de vitesse en peu de temps, sans forcément perdre beaucoup d’altitude si l’entrée est bien préparée, puis revient au vol normal.
Les Suédois lui donnent un nom qui dit l’intention : une parade courte, un geste bref pour provoquer un dépassement adverse. Dans les sources, ce nom apparaît sous une forme récurrente : Kort parad. Le public, lui, parlera plus tard de manœuvre du Cobra.
Ce point mérite d’être posé franchement. Oui, une manœuvre “type cobra” existe dans l’univers Draken avant le choc médiatique de la démonstration du Su-27 à la fin des années 1980. Non, cela ne veut pas dire que le Draken “invente” la version moderne popularisée par Soukhoï. Cela veut dire que la logique aérodynamique et la gestuelle existent déjà : incidence extrême, décélération dynamique, puis récupération par réduction rapide de l’incidence.
La controverse tactique, entre mythe de dogfight et réalité énergétique
Une manœuvre spectaculaire ne fait pas une bonne tactique. Le Cobra, dans la vraie vie, est un pari. Il casse la vitesse. Il transforme un avion en aérofrein. Cela peut forcer un poursuivant trop collé à dépasser. Mais cela expose aussi le pilote qui l’exécute : pendant quelques secondes, l’énergie est basse, la capacité à manœuvrer durablement est limitée, et l’avion devient une cible potentielle si l’adversaire garde ses distances.
Dans un duel à courte portée, avec un adversaire “agressif” et trop confiant, l’effet de surprise peut marcher. Le Draken, avec sa capacité à encaisser des incidences élevées, peut créer ce décalage. Mais dans une logique moderne de combat au-delà de la vue, ou même dans un dogfight discipliné, le Cobra est moins une arme universelle qu’un outil d’opportunité. Il faut une erreur adverse. Il faut un contexte. Il faut aussi un pilote qui sait exactement où est la limite, et qui ne confond pas “cabrer fort” avec “maîtriser un super stall”.
La controverse vient de là. Les passionnés voient une manœuvre “légendaire”. Les pilotes opérationnels y voient surtout un régime de vol dangereux, parfois utile, souvent coûteux en énergie, et jamais anodin.
La leçon industrielle, ce que le Draken a appris aux ingénieurs
Le Draken raconte aussi une histoire de méthode. Dans les années 1950 et 1960, une partie de l’aérodynamique à forte incidence se découvre encore par essais. La compréhension fine des écoulements instationnaires, des vortex, et des transitions brutales de portance progresse, mais elle n’a pas la maturité actuelle.
Le super stall a forcé Saab et l’armée de l’air suédoise à structurer une culture de sécurité des vols autour d’un comportement extrême. Il a aussi contribué à alimenter une réflexion plus large sur l’enveloppe de vol, la formation, et la simulation. Le fait même qu’une force aérienne mette en place un entraînement “super stall” à grande échelle montre la gravité du sujet, mais aussi la capacité institutionnelle à apprendre vite et à standardiser des réponses.
C’est un point que l’on oublie souvent : l’aviation de chasse n’est pas seulement une course à la performance. C’est une discipline où la compréhension des limites sauve des vies, et où la transformation d’un risque en doctrine peut faire la différence entre une flotte “dangereuse” et une flotte “maîtrisée”.
La trace laissée par le Draken, entre fascination et prudence
Le Draken reste l’un des avions les plus reconnaissables du XXe siècle. Sa silhouette donne l’impression d’un prototype sorti d’un futur alternatif. Le super stall, lui, rappelle que l’innovation peut venir avec des zones d’ombre.
Ce qui rend l’histoire du Draken si clivante, c’est qu’elle réunit deux émotions opposées. La fascination, parce que le phénomène est spectaculaire et que la “sortie” ressemble à une manœuvre de film. La prudence, parce qu’il a coûté des avions, des carrières, et des vies, avant d’être compris et encadré.
Le Draken n’a pas seulement offert à la Suède un intercepteur crédible. Il a aussi livré une leçon que les ingénieurs comme les pilotes connaissent par cœur : une enveloppe de vol ne se “possède” pas parce qu’elle est dessinée. Elle se conquiert, et parfois, elle se paie.
Sources
Saab 35 Draken, article de synthèse technique et historique (AirVectors), dernière mise à jour consultée 2025.
Saab 35 Draken, section “Instability” et “super stall” (Wikipedia), version consultée 2026.
“Cobra maneuver”, historique suédois et lien avec le super stall, version consultée 2026.
Données sur les superstalls rapportés et dispositif de formation (The Aviation Geek Club), article consulté 2026.
Extrait d’ouvrage “Saab Aircraft since 1937” (archive), mention de la formation systématique au super stall et des parachutes anti-vrille.
“Cobra de Pugachev”, mention du Draken et du terme suédois “kort parad”, version consultée 2026.
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