Le NGF du SCAF a échoué sur le partage industriel, la propriété intellectuelle et les besoins militaires. La France accélère désormais sur le Rafale F5.
En résumé
Le SCAF n’est plus seulement en difficulté. Depuis juin 2026, la France et l’Allemagne ont acté l’échec de son principal pilier : le New Generation Fighter, le chasseur de sixième génération qui devait remplacer Rafale et Eurofighter. L’impasse résulte de plusieurs désaccords imbriqués. Dassault Aviation voulait exercer réellement son rôle de maître d’œuvre du NGF et protéger ses savoir-faire. Airbus et ses soutiens allemands refusaient qu’un programme financé collectivement devienne de fait un avion français. Les besoins militaires divergeaient aussi : la France exige un appareil naval, nucléaire et exportable de façon souveraine. L’Allemagne n’a ni porte-avions ni besoin équivalent. La coopération Safran-MTU sur le moteur NGFE est désormais menacée. Environ 2,5 milliards d’euros ont déjà été engagés côté français, mais le gouvernement estime que l’essentiel des technologies restera exploitable. Paris accélère donc le Rafale F5 et son drone furtif accompagnateur.
Le SCAF a échoué sur son élément central, pas sur toutes ses briques
Le 8 juin 2026 marque une rupture. Emmanuel Macron et Friedrich Merz ont constaté que Dassault Aviation et Airbus ne parvenaient plus à s’entendre sur le futur chasseur du SCAF. Berlin a recommandé de mettre fin au projet commun de New Generation Fighter, ou NGF.
Le programme complet était pourtant beaucoup plus vaste qu’un avion. Le Système de combat aérien du futur devait associer un chasseur piloté, des Remote Carriers, un moteur de nouvelle génération et un combat cloud échangeant en temps réel les données entre avions, drones, capteurs et effecteurs.
Tout n’est donc pas abandonné. En juillet, Paris et Berlin ont confirmé leur volonté de travailler sur un standard européen de combat collaboratif, avec architecture ouverte, interfaces communes et échanges de données sécurisés.
C’est le chasseur commun qui disparaît. Et c’était la pièce industrielle la plus sensible du dispositif.
Le contexte technique du Dassault Rafale permet de comprendre pourquoi la France protège particulièrement ses compétences nationales dans l’aviation de combat.
Le désaccord Dassault-Airbus portait d’abord sur le pouvoir de décision
Dassault avait officiellement reçu le leadership du pilier NGF selon le principe du « meilleur athlète ». Airbus pilotait notamment d’autres briques du SCAF, comme les Remote Carriers et le combat cloud.
Le problème était la définition du mot « leader ».
Éric Trappier expliquait en juillet 2025 que Dassault devait obtenir l’accord de ses partenaires sur des décisions essentielles du futur avion. Pour l’avionneur français, un maître d’œuvre incapable de trancher l’architecture de son appareil n’est pas réellement maître d’œuvre.
Airbus défendait une lecture différente. Le groupe estimait que les règles de gouvernance et de partage industriel avaient été négociées entre les États et devaient être respectées. L’Allemagne et l’Espagne ne voulaient pas financer un programme auquel leurs industriels n’auraient qu’un rôle secondaire.
Le conflit s’est durci lorsqu’une source industrielle a indiqué à Reuters en juillet 2025 que Paris réclamait environ 80 % de la charge de travail du NGF. Dassault a ensuite contesté vouloir « 80 % » du programme. La revendication française portait surtout sur une autorité industrielle plus forte pour le constructeur disposant déjà de l’expérience complète du Rafale.
Les deux positions étaient difficiles à concilier : partager la charge à trois tout en donnant à un seul industriel la responsabilité finale du résultat.
La propriété intellectuelle touchait directement à la souveraineté
Le deuxième conflit est plus technique.
Dans un programme multinational, il faut distinguer le « background », c’est-à-dire les technologies et savoir-faire que chaque entreprise possédait avant le projet, des innovations développées en commun.
Dassault refusait de transférer les recettes industrielles accumulées pendant plusieurs décennies sur Mirage, Rafale, commandes de vol, furtivité, architecture des systèmes ou intégration d’armements. Airbus avait de son côté besoin d’un accès suffisant aux données pour développer, produire et maintenir sa partie du système.
Un compromis avait été trouvé en 2022 : les savoir-faire antérieurs restaient propriété de leurs détenteurs, tandis que les travaux créés conjointement pouvaient être partagés selon les besoins du programme.
Mais le problème est réapparu avec la phase suivante. Plus un partenaire participe profondément à la conception d’un avion, plus il doit comprendre son architecture. La frontière entre coopération et transfert de savoir-faire devient alors très fine.
Il n’est toutefois pas établi qu’Airbus ait demandé la propriété générale des technologies du Rafale. Le conflit concernait les droits d’accès et d’utilisation nécessaires pour développer le NGF.
Les besoins militaires français et allemands étaient devenus incompatibles
Le différend industriel masquait également un problème opérationnel.
La France a besoin d’un futur appareil capable de porter l’arme nucléaire aéroportée et d’opérer depuis un porte-avions. Cela impose une cellule adaptée à la catapulte, à l’appontage, à la corrosion maritime et aux contraintes de masse du futur porte-avions français.
L’Allemagne n’a pas ces besoins.
Le patron de MTU, Johannes Bussmann, soulignait encore en juillet 2026 que le projet français tendait vers un appareil plus petit et compatible avec l’aéronavale, alors que le besoin allemand était différent.
Cette divergence rappelle les raisons qui avaient déjà conduit la France à quitter le programme européen EFA dans les années 1980 avant de développer seule le Rafale.
Elle affecte directement la cellule, mais aussi le moteur.
Le moteur Safran-MTU est aujourd’hui au bord de l’arrêt
Le pilier propulsion était pourtant l’un des plus clairement organisé.
Safran Aircraft Engines et MTU Aero Engines avaient créé EUMET à parts égales. Safran dirigeait la conception globale, l’intégration et les parties chaudes du moteur. MTU prenait notamment en charge les compresseurs et le soutien. L’espagnol ITP Aero devait développer notamment la turbine basse pression et la tuyère.
Cette coopération devait produire le Next Generation Fighter Engine.
Elle n’est pas officiellement dissoute en septembre 2026. Mais son avenir est désormais extrêmement compromis. MTU et Safran ont indiqué qu’ils poursuivraient les études financées jusqu’à la fin septembre. Au-delà, rien n’est garanti.
Safran a surtout prévenu qu’il ne dispose pas des ressources nécessaires pour développer plusieurs moteurs de combat concurrents. Le groupe français entend donc privilégier le futur besoin français. MTU a indiqué qu’il pourrait rechercher d’autres partenaires si l’Allemagne choisissait une autre trajectoire.
Le problème est logique : développer ensemble un moteur devient difficile lorsque les deux pays veulent désormais des avions différents.
Les milliards engagés ne sont pas tous perdus
Le chiffre le plus précis a été donné au Sénat par la ministre française des Armées en juin 2026 : 2,5 milliards d’euros d’investissements français ont été mobilisés en huit ans.
Environ la moitié concernait des développements souverains et l’autre moitié des travaux menés en coopération. La phase 1B du SCAF représentait, à elle seule, un contrat multinational de 3,2 milliards d’euros attribué en décembre 2022.
Il serait pourtant faux de parler de 2,5 milliards d’euros « jetés ».
Le gouvernement français affirme que la quasi-totalité des développements pourra servir à préparer l’avion de combat français de l’après-Rafale. Les recherches sur la furtivité, les architectures numériques, les moteurs, les drones et le combat collaboratif ne disparaissent pas avec le contrat.
Ce qui est réellement perdu est plus difficile à chiffrer : les économies d’échelle d’un programme commun, un démonstrateur NGF partagé, un moteur commun et la perspective d’un marché initial regroupant trois grandes forces aériennes européennes.
L’ensemble du SCAF était couramment évalué à plus de 100 milliards d’euros sur sa durée de vie. Ce montant n’est pas une dépense déjà perdue. Il représentait l’échelle potentielle du programme futur.
Le Rafale F5 devient l’assurance technologique française
La France dispose déjà de son plan de continuité.
La LPM actualisée prévoit 3,4 milliards d’euros pour le Rafale F5 sur la période 2026-2030. La DGA a encore notifié durant l’été 2026 des travaux préparatoires à Dassault Aviation, Safran, Thales et MBDA avant le lancement de la réalisation du standard prévu fin 2026.
Le F5 sera bien plus qu’une amélioration du F4. Il doit recevoir un radar renouvelé, une guerre électronique modernisée, une puissance de traitement supérieure, de nouveaux armements, le missile nucléaire ASN4G et une motorisation T-REX dont la poussée visée doit passer d’environ 74 à 88 kN.
La France renforce ainsi progressivement les capacités décrites dans le Rafale F5 face aux chasseurs furtifs.
La trajectoire actuelle prévoit une première expérimentation de drones accompagnateurs en 2028 puis un démonstrateur opérationnel furtif en 2035. Celui-ci bénéficiera directement de l’expérience du nEUROn, démonstrateur européen conduit par Dassault.
Les technologies déjà validées par le programme nEUROn et le futur drone du Rafale F5 deviennent donc beaucoup plus stratégiques.
Le véritable coût de l’échec sera industriel avant d’être financier
Le F5 donne à la France du temps. Il ne remplace pas à lui seul ce que devait devenir le SCAF à l’horizon 2040.
Paris doit désormais financer une trajectoire nationale vers la sixième génération tout en maintenant le Rafale, développer un moteur, conserver les compétences de conception d’un avion complet et créer ses propres drones de combat. L’Allemagne devra elle aussi choisir entre une solution nationale, une nouvelle coopération ou un rapprochement avec un autre programme comme le GCAP britannico-italo-japonais.
L’échec du NGF ne signifie donc pas que huit années d’innovation disparaissent. Il signifie surtout que le partage du coût et du risque disparaît.
Le paradoxe est brutal. La France voulait protéger les compétences qui lui permettent de concevoir seule un avion de combat. Elle les conserve. Mais elle devra désormais assumer une part beaucoup plus importante du prix nécessaire pour les faire vivre jusqu’à la génération suivante.