Le 5 avril 1968, Alan Pollock détourne son Hawker Hunter vers Londres et passe sous Tower Bridge. Récit technique d’un acte de rébellion devenu mythique.
En résumé
Le 5 avril 1968, le Flight Lieutenant Alan Pollock quitte volontairement une formation de Hawker Hunter FGA.9 qui regagne RAF West Raynham depuis Tangmere. À 32 ans, cet officier expérimenté de la Royal Air Force décide d’organiser seul le survol que sa hiérarchie n’a pas prévu pour le 50e anniversaire de la RAF. Il gagne Londres à très basse altitude, remonte la Tamise, effectue trois circuits autour de Westminster, salue le RAF Memorial puis poursuit vers l’est. Tower Bridge apparaît devant lui presque au dernier moment. Pollock décide alors de passer entre la chaussée et les passerelles supérieures du pont avec son Hunter XF442. L’idée n’était pas prévue dans son plan initial. Le passage se joue en quelques secondes. Pollock est arrêté après son retour et quitte finalement la RAF pour raisons médicales sans être traduit en cour martiale. Un exploit aéronautique incontestable, mais aussi une prise de risque considérable, devenue l’un des épisodes les plus célèbres de l’histoire de la RAF.
Le vol sous Tower Bridge naît d’une crise profonde au sein de la RAF
Le passage d’Alan Pollock sous Tower Bridge est souvent résumé à un coup de folie spectaculaire. L’histoire est plus intéressante.
Il faut revenir au début de 1968.
La Royal Air Force fête le 1er avril le cinquantième anniversaire de sa création. Elle est née le 1er avril 1918 de la fusion du Royal Flying Corps et du Royal Naval Air Service.
Mais son jubilé intervient dans une période difficile.
La politique britannique de défense évolue depuis le Defence White Paper de 1957. Londres réduit progressivement certaines forces conventionnelles, ferme des bases et mise davantage sur les missiles et la dissuasion nucléaire. Le 16 janvier 1968, de nouvelles coupes accélèrent notamment le retrait britannique à l’est de Suez et l’abandon de l’acquisition de 50 General Dynamics F-111.
Pour une partie des aviateurs, ces décisions symbolisent le recul de la puissance aérienne britannique.
Pollock partage cette frustration.
Il ne faut cependant pas écrire que le gouvernement avait totalement ignoré le cinquantenaire. Un dîner officiel se tient à Lancaster House le 1er avril. Une Royal Review est prévue à RAF Abingdon le 14 juin. Le grief de Pollock est plus précis : aucun grand flypast sur Londres n’accompagne l’anniversaire du 1er avril.
Pour un pilote de chasse, cette distinction compte.
Pollock estime qu’une force aérienne doit célébrer son histoire dans les airs.
Le pilote n’était ni un débutant ni un casse-cou improvisé
Alan Richard Pollock a 32 ans au moment des faits.
Il est senior operational flight commander au No. 1 Fighter Squadron, l’une des unités les plus anciennes de la RAF.
Il est entré au RAF College Cranwell en 1953 avant d’être breveté pilote de chasse. Il a volé sur Hunter en Allemagne avec No. 26 Squadron, servi comme instructeur et acquis une solide expérience du vol rapide à basse altitude.
Il avait aussi participé aux débuts des Yellowjacks, l’une des formations acrobatiques ayant précédé les Red Arrows.
Son expérience est essentielle pour comprendre ce qui va se produire.
Faire passer un avion à réaction sous Tower Bridge n’est pas simplement une question de courage. Il faut maîtriser la trajectoire, la vitesse, l’énergie de l’appareil et surtout conserver assez de marge pour renoncer jusqu’au dernier moment.
Pollock connaissait particulièrement bien le vol tactique à basse altitude.
Il avait également connu des missions opérationnelles au Moyen-Orient. No. 1 Squadron avait notamment participé en 1967 à l’opération destinée à incendier les hydrocarbures du pétrolier Torrey Canyon échoué au large des Cornouailles.
Pollock est donc un pilote de combat expérimenté.
Cela rend sa décision techniquement compréhensible. Cela ne la rend pas raisonnable.
Le Hawker Hunter FGA.9 était taillé pour le vol rapide à basse altitude
Le protagoniste mécanique de l’histoire est le Hawker Hunter FGA.9 portant le serial XF442.
Le Hunter est l’un des grands chasseurs britanniques de l’après-guerre. Il entre en service dans la RAF en 1954.
Le FGA.9 est une évolution du Hunter F.6 adaptée aux missions de chasse et d’attaque au sol. Au total, 128 appareils sont convertis à ce standard.
L’avion possède une aile renforcée, un parachute de freinage et la possibilité d’emporter de grands réservoirs externes.
Son envergure atteint 10,26 mètres.
Le Hunter F.6 dont il dérive utilise un turboréacteur Rolls-Royce Avon développant environ 45 kN de poussée. Sa vitesse maximale au niveau de la mer atteint environ 1 150 km/h, soit Mach 0,94.
Ces performances expliquent le contraste presque irréel entre le Hunter et Tower Bridge.
Le pont est une construction victorienne achevée en 1894. Ses passerelles supérieures se trouvent environ 33,5 mètres au-dessus de la chaussée et 43,5 mètres au-dessus de la Tamise à marée haute.
Flight International décrivait en 1968 l’espace emprunté par Pollock comme une ouverture d’environ 61 mètres de large sur 33,5 mètres de haut, soit 200 pieds sur 110 pieds.
L’ouverture était donc beaucoup plus grande que certaines représentations populaires ne le laissent penser.
Le danger venait surtout de la vitesse.
Le plan initial ne comprenait pas Tower Bridge
La veille du vol, le 4 avril, Pollock et quatre autres pilotes rejoignent RAF Tangmere depuis West Raynham.
Tangmere organise alors ses propres célébrations. La soirée est animée.
Pollock est cependant malade depuis plusieurs jours. Il souffre d’un gros rhume et prend des antihistaminiques. Il dort peu. La réception du 4 avril comprend également du champagne. Une pneumonie sera diagnostiquée peu après.
Ces éléments seront importants dans les procédures qui suivront.
Mais rien n’indique que Pollock aurait été incapable de piloter son appareil. Selon son propre récit, un médecin et, le soir même, un psychiatre de la RAF le considèrent mentalement lucide après le vol.
Dans la matinée du 5 avril, il prépare son initiative.
Son objectif consiste alors à effectuer un flypast sauvage au-dessus de Londres.
Tower Bridge ne fait pas partie du plan.
Pollock calcule une route et plusieurs régimes de vitesse. Il prévoit d’entrer dans Londres à basse altitude afin de rester sous une grande partie du trafic aérien.
Au décollage de Tangmere, il se trouve dans une formation de cinq Hunter. Il ralentit après le décollage, s’écarte puis simule notamment des difficultés de communication radio afin de se séparer des autres appareils.
Il est désormais seul.
Le Hunter entre dans Londres en suivant la Tamise
Pollock commence par effectuer un passage à basse altitude au-dessus de Dunsfold Aerodrome, l’aérodrome associé à Hawker et donc à la naissance du Hunter.
Puis il rejoint la région londonienne.
Il passe près de l’approche de Heathrow tout en restant très bas. Il rejoint ensuite la Tamise dans la zone de Richmond et utilise le fleuve comme axe de navigation.
Le choix paraît simple sur une carte. À plusieurs centaines de kilomètres par heure et à très basse altitude, il ne l’est pas.
Les ponts se succèdent rapidement.
Pollock passe Wandsworth, Battersea et Chelsea avant d’arriver vers Westminster.
Il n’est pas discret.
À proximité du Parlement, il augmente la puissance de son Rolls-Royce Avon et effectue trois circuits autour des Houses of Parliament.
Big Ben sonne midi.
Pollock veut que son message soit entendu.
Il veille néanmoins à rester éloigné de Buckingham Palace. Il doit également composer avec Millbank Tower, un immeuble d’environ 118 mètres dont il n’avait pas gardé le souvenir après plusieurs années passées hors du centre de Londres.
Après son troisième circuit, il revient sur la Tamise.
Il passe devant le Royal Air Force Memorial, sur Victoria Embankment, et incline son Hunter en salut.
Cette partie du vol est délibérée.
Ce qui se passe quelques instants plus tard ne l’est pas.
Le Tower Bridge apparaît presque au dernier moment
Pollock poursuit vers l’est.
Il choisit de suivre la Tamise plutôt que de monter immédiatement vers le nord. À ses yeux, cela limite le risque de rencontrer les avions commerciaux arrivant vers Heathrow.
Il franchit successivement les ponts du centre de Londres.
Puis il dépasse London Bridge.
Et il voit Tower Bridge.
Dans son récit publié des années plus tard, Pollock affirme qu’il n’avait simplement pas pensé au fait que le pont se trouverait sur sa trajectoire.
Il aurait parfaitement pu tirer sur le manche et le franchir par-dessus.
Une autre idée surgit.
Passer au travers.
Pollock estime avoir disposé d’environ dix secondes pour prendre sa décision. Une reconstruction ultérieure ramène le délai à environ sept secondes selon le point précis où l’on considère qu’il a identifié le passage possible.
À cette échelle, la différence importe peu.
La décision se prend presque instantanément.
Le passage sous Tower Bridge se joue à plusieurs centaines de kilomètres par heure
Les estimations de la vitesse exacte divergent.
Les récits ultérieurs évoquent environ 350 à 400 nœuds, soit approximativement 650 à 740 km/h. La presse britannique de l’époque évoquait également une vitesse voisine de 400 mph, environ 644 km/h.
Il n’existe pas de mesure publique suffisamment précise pour présenter un chiffre unique comme une certitude.
Mais même à 650 km/h, le Hunter parcourt environ 180 mètres par seconde.
L’ouverture entre les tours fait de l’ordre de 60 mètres.
L’avion traverse donc la zone critique du pont en environ un tiers de seconde.
C’est là que se situe la véritable difficulté.
Latéralement, le Hunter ne remplit pas l’ouverture. Ses 10,26 mètres d’envergure laissent théoriquement plusieurs dizaines de mètres de marge entre les extrémités des ailes et les tours.
Verticalement également, l’espace existe.
Mais Pollock ne peut pas simplement traverser au milieu.
Des véhicules circulent sur la chaussée. Il distingue notamment un autobus londonien à deux étages. Il décide donc de maintenir le Hunter relativement près de la structure supérieure.
Cette décision crée le moment le plus dangereux de tout le vol.
Le pilote croit pendant un instant avoir oublié sa dérive
À l’approche immédiate de Tower Bridge, les poutres métalliques remplissent brutalement le champ de vision du cockpit.
Pollock réalise alors quelque chose d’évident qu’il avait momentanément cessé de visualiser : derrière son cockpit se trouve une dérive verticale de plusieurs mètres.
Il pense pendant une fraction de seconde qu’elle va heurter la structure supérieure.
Il n’a plus le temps de corriger brutalement.
Le Hunter passe.
La dérive reste intacte.
Quelques instants plus tard, XF442 poursuit sa route vers Greenwich.
Il faut éviter de romantiser excessivement la scène. Une erreur de quelques mètres aurait pu provoquer une catastrophe au cœur de Londres. Le pont était ouvert à la circulation. Des véhicules et des piétons se trouvaient à proximité.
La Metropolitan Police le souligne immédiatement.
C’est un exploit de pilotage. C’est aussi une violation massive des règles de sécurité.
Les deux affirmations sont compatibles.
Le vol ne s’arrête pas après Tower Bridge
Pollock aurait pu rentrer directement.
Il ne le fait pas.
Il continue vers l’est avant de remonter vers plusieurs bases aériennes.
Il effectue notamment des passages sur RAF Wattisham, puis Lakenheath et RAF Marham.
À West Raynham, il termine même son vol par un passage inversé au-dessus des installations de son unité avant d’atterrir.
Le niveau de carburant est alors faible. Dans son récit, Pollock parle de moins de 400 livres restantes, soit environ 180 kilogrammes de carburant.
Il coupe son moteur.
Il sait parfaitement ce qui l’attend.
Fait révélateur de son état d’esprit, Pollock expliquera même avoir suggéré lui-même à ses supérieurs qu’il serait peut-être temps de le placer aux arrêts.
Il est placé en close arrest le 5 avril.
La RAF choisit finalement de ne pas organiser de cour martiale
L’affaire devient immédiatement embarrassante.
Le problème n’est pas seulement disciplinaire.
Il est politique.
Un officier expérimenté vient de violer une série de règles aériennes au-dessus de la capitale pour protester contre la politique de défense du gouvernement et la manière dont la RAF traite son propre anniversaire.
Une cour martiale publique offrirait à Pollock une tribune exceptionnelle.
Le soutien dont il bénéficie complique encore la situation.
Six députés déposent une motion à la House of Commons en sa faveur. Elle est finalement retirée parce que l’affaire est considérée comme sub judice. Pollock reçoit également de nombreuses lettres de soutien. BOAC, ancêtre de British Airways, lui aurait même fait parvenir un tonnelet de bière.
Mais l’admiration populaire ne fait pas disparaître la gravité juridique des faits.
Un Summary of Evidence est préparé.
Pollock s’attend à une cour martiale.
Elle n’aura jamais lieu.
Le motif médical permet à la RAF de sortir d’une situation impossible
Dans les semaines suivant l’incident, l’état physique de Pollock se dégrade.
La pneumonie qui couvait au moment du vol se déclare. Il passe notamment par les hôpitaux de la RAF à Ely et Wroughton.
Le 31 mai 1968, le Ministry of Defence annonce que l’Air Marshal Sir Thomas Prickett a décidé, au regard des avis médicaux, de ne pas traduire Pollock en cour martiale.
L’argument officiel est simple : un procès risquerait de nuire à sa santé, immédiatement et à long terme.
Pollock doit ensuite comparaître devant un medical board et quitte finalement la RAF pour raisons médicales.
C’est ici que l’histoire demande de la précision.
Il est impossible d’énoncer comme un fait incontestable que sa réforme médicale fut uniquement une manœuvre politique.
C’était en revanche l’interprétation de Pollock lui-même.
Et dès juin 1968, Flight International s’interroge ouvertement sur le caractère inhabituel de la décision. Le magazine estime qu’une réforme médicale fournit aux autorités une manière particulièrement pratique d’éviter une audience publique où seraient discutés les ressentiments existant dans la RAF.
La thèse est donc ancienne. Elle n’a pas été inventée des décennies plus tard.
Le mythe masque plusieurs détails souvent racontés de travers
Le premier est que Pollock n’était pas le premier pilote à passer sous Tower Bridge.
Il était le premier à le faire avec un avion à réaction.
Dès 1912, Francis McClean avait franchi l’espace du pont avec un hydravion Short. D’autres pilotes avaient suivi avant 1968. Flight International considérait Pollock comme le cinquième pilote à avoir franchi Tower Bridge et le premier à effectuer le passage dans le sens aval avec un jet.
Le deuxième mythe concerne la préméditation.
Le survol de Londres était préparé.
Le passage sous Tower Bridge, lui, ne semble pas l’avoir été. L’absence de photographes positionnés à l’avance et le récit détaillé de Pollock vont dans ce sens.
Le troisième porte sur la nature de l’événement.
Ce n’est pas un épisode de l’aviation navale britannique. Pollock appartient à la Royal Air Force, pas au Fleet Air Arm de la Royal Navy.
C’est bien une histoire d’aviation militaire britannique, mais spécifiquement de la RAF.
Le geste reste célèbre parce qu’il réunit technique, politique et transgression
Alan Pollock est mort le 1er juillet 2025 à l’âge de 89 ans.
Plus d’un demi-siècle après son vol, son passage sous Tower Bridge conserve une force singulière.
Il existe des exploits aéronautiques techniquement plus difficiles. Il existe des missions militaires infiniment plus dangereuses. Il existe également des protestations politiques ayant eu des conséquences historiques beaucoup plus importantes.
Mais peu d’événements réunissent aussi parfaitement un avion iconique, un monument mondialement connu, un pilote de chasse expérimenté et une décision prise en quelques secondes.
Le Hawker Hunter incarnait alors une certaine conception britannique du combat aérien : rapide, élégant, puissant et directement piloté par l’homme. Pollock protestait précisément contre ce qu’il percevait comme l’effacement progressif de cette culture.
Son geste fonctionna symboliquement parce qu’il poussa cette logique jusqu’à l’absurde.
Il voulut rappeler que la RAF possédait encore des pilotes capables de voler vite et bas. Il le démontra d’une manière que personne ne pouvait ignorer.
Mais le même vol démontra aussi pourquoi une force aérienne repose sur une discipline stricte. À plus de 600 km/h, au-dessus d’une capitale, l’initiative individuelle peut devenir en quelques secondes une catastrophe collective.
C’est cette contradiction qui empêche l’épisode du 5 avril 1968 de devenir une simple histoire de casse-cou. Pollock n’a pas seulement fait passer un Hunter sous un pont. Il a transformé quelques minutes de désobéissance en une critique spectaculaire de la RAF, de sa hiérarchie et de la politique militaire britannique.
Et il l’a fait dans l’unique langage qu’il estimait impossible à ignorer : celui d’un Rolls-Royce Avon lancé à très basse altitude au-dessus de Londres.