Le Japon doute du rythme du GCAP. Face aux retards redoutés, Tokyo envisage plus de F-35 pour tenir jusqu’en 2035 sans céder sur les codes et l’IA.
En résumé
Le GCAP est le grand pari aérien du Japon avec le Royaume-Uni et l’Italie : mettre en service vers 2035 un chasseur de nouvelle génération destiné à remplacer, côté japonais, le Mitsubishi F-2. Sur le papier, le programme offre à Tokyo ce que l’achat d’un appareil américain ne garantit pas pleinement : une marge réelle sur la souveraineté logicielle, la liberté de modification, les mises à jour et, demain, le contrôle des fonctions liées à l’IA embarquée. Mais le calendrier inquiète. Des sources citées par Reuters ont indiqué en mai 2025 que Tokyo redoutait déjà un glissement au-delà de 2035, voire vers 2040 si le rythme européen ne s’accélère pas. Dans ce contexte, l’idée d’acheter des F-35 supplémentaires ou de prolonger le F-2 devient un scénario de transition crédible. Le sujet est simple : le Japon veut un avion souverain, mais il ne peut pas se permettre d’attendre trop longtemps dans un environnement où la Chine, la Russie et la Corée du Nord font monter la pression.
Le GCAP est un programme de souveraineté autant qu’un programme de combat
Le Global Combat Air Programme a été annoncé en décembre 2022 par le Japon, le Royaume-Uni et l’Italie. Son objectif officiel est clair : développer un avion de combat de nouvelle génération à l’horizon 2035. En décembre 2023, les trois pays ont signé le traité créant l’organisation intergouvernementale du programme, la GIGO, avec un siège au Royaume-Uni. Le programme n’est donc plus un simple accord politique vague. Il dispose d’un cadre institutionnel et industriel formalisé.
Pour Tokyo, l’enjeu dépasse de loin la simple acquisition d’un appareil plus moderne. Le ministère japonais de la Défense explique noir sur blanc que la supériorité aérienne est une condition préalable à la défense du pays, et qu’une dépendance complète envers un partenaire étranger ferait perdre à Tokyo son initiative opérationnelle. C’est pourquoi le Japon insiste sur un développement “Japan-led” du futur chasseur, avec une base industrielle domestique, une maintenance nationale et la capacité d’effectuer des évolutions rapides.
Cette logique est centrale. Le Japon n’a pas rejoint le GCAP pour acheter un avion européen. Il l’a rejoint pour co-détenir une partie du pouvoir technologique sur un futur système de combat. C’est une différence majeure avec un achat “sur étagère”, même de très haut niveau.
Le GCAP ne ressemble pas au FCAS, même si les deux programmes visent la même génération
Il faut distinguer clairement le GCAP et le FCAS/SCAF. Les deux visent un système de combat aérien de nouvelle génération. Les deux reposent sur une logique de “system of systems”, avec un chasseur piloté, des drones ou effecteurs déportés, des capteurs avancés et une architecture de combat en réseau. Mais leur structure politique et industrielle diffère sensiblement.
Le FCAS, porté par la France, l’Allemagne et l’Espagne, est articulé autour d’un New Generation Fighter, de remote carriers et d’un combat cloud. Sur le papier, c’est un ensemble très ambitieux. En pratique, le programme est ralenti par des désaccords profonds sur le pilotage, la propriété intellectuelle, les exigences opérationnelles et le partage industriel. Les divergences entre Dassault et Airbus ne sont plus un simple frottement industriel. Elles touchent au cœur du programme. La France veut notamment une compatibilité avec ses besoins nucléaires et aéronavals, ce qui n’est pas la priorité allemande.
Le GCAP, lui, a jusqu’ici affiché une gouvernance plus resserrée. Le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon ont avancé plus vite sur le cadre juridique et la structure de pilotage. Cela ne veut pas dire que tout va bien. Cela veut dire que, jusqu’à présent, le programme a moins étalé ses blocages que son rival européen. C’est d’ailleurs l’un des arguments avancés par ceux qui voient dans le GCAP un programme plus fluide que le FCAS.
La différence la plus importante, du point de vue japonais, est ailleurs : le GCAP a été pensé dès le départ pour répondre au besoin de remplacement du F-2 autour de 2035, avec une insistance japonaise sur la liberté de modification et la capacité à faire évoluer rapidement l’appareil. Ce point est beaucoup plus explicite dans la doctrine japonaise que dans la communication du FCAS.
Le Japon s’impatiente parce que le calendrier menace de glisser là où il ne peut pas se le permettre
Le cœur du problème est calendaire. Reuters a rapporté en mai 2025 que des responsables japonais craignaient que le GCAP ne tienne pas sa cible de 2035. Selon ces sources, un manque d’urgence du côté européen pourrait repousser le déploiement au-delà de 2040. Pour Tokyo, ce n’est pas un simple retard administratif. C’est un risque capacitaire direct.
Le ministère japonais de la Défense rappelle que le F-2 doit commencer à quitter le service autour de 2035. Si le GCAP n’arrive pas à temps, le Japon se retrouve face à un vide très concret : ses avions actuels vieillissent, alors même que l’environnement régional se durcit. Le site officiel du ministère cite explicitement la montée en puissance des chasseurs chinois, dont les J-20, ainsi que l’activité russe autour du Su-57 et du drone lourd Okhotnik. Le Japon ne raisonne donc pas en laboratoire. Il raisonne sous pression géographique.
L’impatience japonaise tient aussi à un décalage stratégique. Le Royaume-Uni et l’Italie poursuivent le GCAP dans une logique de puissance industrielle, d’exportation et de renouvellement à plus long terme. Pour le Japon, le programme répond d’abord à une nécessité opérationnelle directe face à la Chine. Le niveau d’urgence n’est pas vécu de la même manière. C’est souvent là que les coopérations multinationales commencent à se tendre : tout le monde signe la même feuille, mais pas pour les mêmes raisons.
Le bruit créé autour du F-47 américain a accentué cette pression. Même si les spécifications et le calendrier final restent largement classifiés, le fait que Washington ait relancé son chasseur NGAD en mars 2025 a replacé la question du tempo au centre du débat. À Tokyo, cela renforce l’idée que la fenêtre de transition doit être sécurisée, au lieu d’être subie.
La souveraineté sur les codes sources et l’IA embarquée est le nœud dur du dossier
Le point le plus stratégique, pour Tokyo, n’est pas seulement la cellule ou le moteur. C’est le logiciel. Le ministère japonais de la Défense insiste sur la “freedom of modification” afin de permettre des mises à niveau “timely and appropriate” dans le futur. Cette formulation mérite d’être prise au sérieux. Elle signifie que le Japon veut conserver la main sur les changements logiciels, l’intégration de nouveaux capteurs, l’évolution des fonctions de mission et, plus largement, sur la manière dont l’appareil pourra être adapté à une menace qui changera vite.
Dans un chasseur de nouvelle génération, cette question est décisive. L’avion est de plus en plus un système informatique volant. La performance dépend de la fusion de données, du traitement embarqué, des communications sécurisées, de la guerre électronique, de la gestion des senseurs et, demain, des briques d’IA destinées à assister le pilote, hiérarchiser l’information ou coordonner des capteurs et effecteurs déportés. Si un pays n’a pas la main sur ces couches logicielles, il possède l’avion sans posséder vraiment sa trajectoire d’évolution.
Le Parlement britannique soulignait en 2025 que, dans le GCAP, la donnée est au cœur du système et que l’intelligence artificielle a vocation à jouer un rôle dans son assimilation et son analyse. Cela ne signifie pas un “pilote automatique guerrier” autonome au sens simpliste du terme. Cela signifie que l’IA devient un multiplicateur de capacité dans la gestion du combat, la priorisation des menaces, l’exploitation des capteurs et l’accélération de la boucle décisionnelle. Pour le Japon, perdre la maîtrise de ces briques reviendrait à acheter un futur avion déjà partiellement verrouillé par d’autres.
C’est précisément pourquoi Tokyo a préféré le GCAP à une solution américaine pure. Reuters résumait bien le calcul japonais : rejoindre le GCAP permet au Japon de co-posséder la technologie embarquée, ce qu’il aurait beaucoup plus de mal à obtenir avec un appareil américain équivalent. C’est là le vrai levier politique du programme.
Les technologies du GCAP visent un saut global, pas un simple successeur du F-2
Le GCAP n’est pas conçu comme un “F-2 en mieux”. L’ambition affichée est celle d’un appareil de nouvelle génération, avec furtivité, capteurs avancés, connectivité renforcée, armes en réseau et capacité à coopérer avec des plateformes non habitées. Les industriels parlent d’ingénierie numérique, de nouvelles méthodes de développement, et d’une architecture pensée pour des évolutions plus rapides que sur les programmes précédents.
L’un des piliers technologiques identifiés en 2025 est l’architecture ISANKE & ICS — Integrated Sensing and Non-Kinetic Effects & Integrated Communications Systems — portée par un consortium associant notamment Leonardo UK, ELT Group et Mitsubishi Electric. Derrière cet acronyme, il faut comprendre un ensemble qui fusionne capteurs, communications, guerre électronique et effets non cinétiques. C’est exactement le type d’architecture qui fera la différence dans un combat aérien moderne : détecter plus tôt, comprendre plus vite, brouiller, dégrader et transmettre mieux que l’adversaire.
Le Japon travaille aussi en parallèle sur des systèmes non habités collaboratifs. Son ministère a déjà indiqué que le développement du futur chasseur s’accompagnerait de travaux sur des systèmes incluant des unmanned aerial vehicles. Cela rapproche le GCAP des architectures occidentales les plus récentes : un avion piloté central, mais non isolé.
Cette sophistication justifie le calendrier, mais elle explique aussi pourquoi Tokyo s’inquiète. Plus le programme empile les briques logicielles, les capteurs, les couches de fusion de données et les ambitions de coopération homme-machine, plus la promesse de 2035 devient difficile à tenir sans discipline industrielle très stricte.
Le recours à davantage de F-35 serait un pont utile, mais pas une vraie réponse stratégique
Face au risque de retard, Reuters indiquait que Tokyo examinait deux options de transition : acheter des F-35 supplémentaires ou prolonger et moderniser une partie des F-2. L’option F-35 est la plus évidente. Le Japon a déjà commandé 147 F-35 au total, ce qui en fait le plus grand client étranger du programme, avec 105 F-35A et 42 F-35B. Une extension de ce parc permettrait de combler une partie du trou capacitaire plus vite qu’un développement national.
Le F-35 a un avantage simple : il existe, il est produit, il est interopérable avec les États-Unis, et il permet au Japon de renforcer rapidement sa masse de flotte, y compris dans sa posture maritime avec le F-35B embarqué sur les bâtiments de la classe Izumo et Kaga. Dans une logique de court terme, c’est l’option la plus réaliste.
Mais ce n’est pas la vraie solution de fond. Un achat supplémentaire de F-35 réduit le risque immédiat, pas la dépendance structurelle. Le Japon n’obtient pas, avec le F-35, le même degré de contrôle sur l’architecture logicielle, les évolutions profondes ou certaines limites d’emploi que ce qu’il recherche avec le GCAP. En clair, plus de F-35 peuvent acheter du temps. Ils n’achètent pas la souveraineté de décision technologique que Tokyo veut sécuriser pour l’après-2035.
Il y a aussi une contrainte politique et budgétaire. Reuters signalait que, côté japonais, certains élus hésitaient à lancer de nouvelles commandes alors que les appareils déjà commandés ne sont pas tous livrés, surtout sur la version F-35B. Le pont existe donc, mais il a un coût financier et politique réel.
Les décisions qui s’imposent à Tokyo relèvent autant de la gouvernance que du budget
Si le Japon veut rester crédible sur le GCAP, il doit d’abord durcir la gouvernance du calendrier. L’enjeu n’est pas de quitter le programme au premier retard. Ce serait contre-productif. L’enjeu est de forcer un pilotage plus serré sur les jalons techniques, les responsabilités industrielles et la contractualisation internationale. En 2025, des responsables du programme indiquaient encore viser la conclusion du premier grand contrat international. Tant que ces jalons structurants n’avancent pas au rythme prévu, l’inquiétude japonaise restera rationnelle.
Tokyo doit ensuite verrouiller, noir sur blanc, ce qui compte le plus pour lui : accès, modification, mises à jour et souveraineté d’usage sur les couches logicielles critiques. Le précédent des tensions internes au programme — y compris les critiques italiennes sur le partage technologique britannique en 2025 — montre que la confiance politique ne suffit pas. Dans un programme de cette nature, ce qui n’est pas sécurisé juridiquement finit souvent par devenir un point de friction industriel.
Enfin, le Japon doit préparer son plan de transition sans ambiguïté. Cela veut dire arbitrer rapidement entre trois leviers : un complément de F-35, une prolongation ciblée du F-2, et une accélération de certaines briques nationales utiles au GCAP, notamment sur les logiciels, les capteurs et les systèmes non habités. Attendre que le retard soit officiellement constaté serait une erreur classique : dans l’aviation de combat, on ne rattrape jamais un trou capacitaire au dernier moment.
Le choix japonais dira si le GCAP est un vrai programme de puissance ou un compromis de plus
Le Japon est aujourd’hui face à un arbitrage très net. S’il mise trop sur des achats de transition, il sécurise le court terme mais risque de diluer le sens politique du GCAP. S’il s’accroche au calendrier de 2035 sans exiger de garanties plus dures, il prend le risque d’un décalage que sa géographie ne lui pardonnera pas.
La vraie ligne de crête est là : tenir la promesse d’un chasseur de nouvelle génération avec une maîtrise logicielle réelle, sans laisser le besoin opérationnel immédiat devenir otage d’un programme trop lent. C’est un test pour le Japon, mais aussi pour le GCAP lui-même. Si Tokyo n’obtient pas à la fois le rythme et la souveraineté qu’il exige, alors le programme perdra sa justification principale pour son partenaire le plus pressé. Et sans cette urgence japonaise, le GCAP risque de glisser d’un projet de puissance vers un programme de compromis, donc vers le terrain où les grands avions arrivent trop tard.
Sources
Reuters, 30 mai 2025, Japan frets over fighter rollout target and weighs stopgap options, sources say
Reuters, 12 février 2026, Italy’s parliament approves 8.8 billion euros for GCAP jet fighter programme
Reuters, 15 avril 2025, Italy says Britain is not sharing technology on fighter project
Reuters, 21 mars 2025, Trump awards Boeing much-needed win with fighter jet contract
Ministry of Defense of Japan, Global Combat Air Programme, page officielle
GOV.UK, 14 décembre 2023, UK, Japan, and Italy sign international stealth fighter jet programme treaty
GOV.UK, GCAP Trilateral Defence Ministerial Joint Statement
UK House of Commons Library, What is the Global Combat Air Programme (GCAP?), 14 novembre 2024
UK Defence Committee, The Global Combat Air Programme, 14 janvier 2025
Airbus, Future Combat Air System (FCAS), page programme
Le Monde, 20 février 2026, Italy, the United Kingdom and Japan hope to bring Germany on board their next-generation fighter jet project
Associated Press, 14 décembre 2023, Japan, UK and Italy formally establish a joint body to develop a new advanced fighter jet
Retrouvez les informations sur le vol en avion de chasse.