Pourquoi l’Indonésie et les Émirats misent sur le Rafale pour limiter l’ITAR américain, sécuriser leurs mises à jour et diversifier leurs alliances.
En résumé
Le Rafale est devenu, pour plusieurs pays, un instrument de non-alignement plus qu’un simple achat d’armement. L’idée est simple : réduire les points de blocage liés aux exportations américaines et à leurs règles (ITAR), sans pour autant rompre avec Washington. Les Émirats Arabes Unis ont signé pour 80 Rafale F4, un contrat évalué à environ 16 à 17 milliards d’euros selon les périmètres retenus, et ont déjà présenté le premier appareil, avec des premières livraisons annoncées pour fin 2026. L’Indonésie, elle, a reçu en janvier 2026 un premier lot de trois Rafale, première étape d’une commande de 42 appareils intégrée à un ensemble de coopération navale et industrielle, autour d’un montant d’environ 8 milliards de dollars. Derrière ces chiffres, l’enjeu porte sur la tutelle technologique : accès aux évolutions logicielles, intégration d’armements, souveraineté des données et liberté de revente. Le Rafale n’est pas un « pass » magique contre toute contrainte, mais il réduit la probabilité d’un veto américain sur des choix clés.
Le Rafale comme signal politique avant d’être un choix technique
Acheter un avion de chasse n’est jamais neutre. Un contrat d’escadrons engage un pays pour 30 à 40 ans, bien au-delà des alternances. Le Rafale s’est installé dans un espace particulier : celui des États qui veulent moderniser vite, mais sans accepter qu’un partenaire extérieur puisse bloquer, ralentir ou conditionner l’usage du système.
Le terme revient souvent de façon simplifiée : ITAR-free. Dans le langage industriel, cela désigne un produit conçu pour éviter toute dépendance juridique aux exportations américaines. Des institutions européennes distinguent d’ailleurs « ITAR-free » et « ITAR-light » : minimiser l’empreinte américaine plutôt que l’éliminer totalement. Dans la pratique, un chasseur moderne intègre des centaines de sous-systèmes. « Zéro composant » est rare, surtout quand on parle de capteurs, d’électronique ou de composants dual-use. Le sujet réel est donc la capacité à limiter les « points de veto ».
C’est là que le Rafale marque des points. Il offre une architecture et une chaîne de décision dominées par la France et des industriels européens. Cela ne signifie pas absence de contraintes. Cela signifie moins de risques qu’un débat politique à Washington se transforme en levier technique sur votre flotte.
La réalité de l’ITAR et la question du contrôle à distance
L’ITAR (International Traffic in Arms Regulations) est la réglementation américaine qui encadre l’exportation, la réexportation et parfois l’usage de matériels, logiciels ou données d’origine américaine. Dès qu’un système embarque certains éléments soumis à l’ITAR, un État peut se retrouver exposé à des autorisations, des délais, voire des refus sur des mises à niveau, des transferts ou des reventes.
Les pays acheteurs cherchent donc trois choses.
D’abord, le contrôle des mises à jour. Un avion moderne n’est plus « figé » à la livraison. Il progresse par standards logiciels, correctifs, bibliothèques de menaces, mises à jour de calculateurs, et évolutions des modes radar et de guerre électronique. Plus la dépendance est forte, plus la souveraineté s’amenuise.
Ensuite, la souveraineté des données. Les flottes génèrent des données de mission, des paramètres capteurs, des bibliothèques tactiques. Dans certains écosystèmes très intégrés, la question devient politique : qui héberge, qui audite, qui valide, qui peut refuser ?
Enfin, la liberté d’intégration. Un État veut pouvoir ajouter ou adapter des armements, des liaisons de données, des nacelles ou des systèmes nationaux sans repasser systématiquement par des autorisations tierces. C’est souvent là que l’ITAR devient concret, car l’intégration d’un armement est autant une affaire de logiciel que de mécanique.
Les Émirats Arabes Unis, le Rafale comme alternative crédible au F-35
Le cas émirati est emblématique. Le pays voulait une montée en gamme rapide de sa force aérienne. Il a signé en décembre 2021 l’acquisition de 80 Rafale F4, un record à l’export pour l’industrie française.
Sur les montants, il faut être précis. Le ministère français a valorisé la composante Rafale à environ 16 milliards d’euros (dont une part pour les armements), tandis que Reuters a évoqué un ensemble d’environ 17 milliards d’euros en incluant d’autres volets du paquet. L’écart n’est pas anodin : il rappelle qu’un « prix avion » est souvent un trompe-l’œil. Le coût réel inclut munitions, soutien initial, formation, infrastructures, simulateurs et parfois des options de montée en puissance.
Le calendrier, lui aussi, illustre le caractère industriel du sujet. Dassault a présenté fin janvier 2025 le premier Rafale destiné aux Émirats, en indiquant des premières livraisons planifiées pour fin 2026. Cette mécanique de long terme est le cœur du « non-alignement » : vous n’achetez pas seulement une cellule, vous achetez un droit à évoluer.
La question des armements nationaux et de l’autonomie opérationnelle
Les Émirats ne veulent pas seulement des missiles importés. Ils veulent aussi pouvoir armer leurs avions avec des munitions qu’ils maîtrisent et qu’ils peuvent produire ou co-développer. C’est ici que la logique armements nationaux devient stratégique.
Un exemple concret a été largement commenté : l’intégration annoncée d’armements guidés émiratis sur la flotte Rafale, ce qui traduit une volonté de garder la main sur une partie de la chaîne « capteur–décision–effet ». Ce type d’intégration est aussi un message : « nous choisissons un avion capable d’absorber notre industrie, pas seulement de consommer des catalogues étrangers ».
L’Indonésie, le Rafale pour diversifier sans se lier les mains
L’Indonésie poursuit une modernisation pragmatique. Elle veut couvrir un archipel immense, sécuriser ses approches maritimes, et remplacer des flottes hétérogènes vieillissantes. Dans ce contexte, elle a commandé 42 Rafale et a commencé à en recevoir.
En janvier 2026, Jakarta a officiellement reçu un premier lot de trois Rafale, première étape de la livraison de la commande. Reuters situe l’accord global autour de 8 milliards de dollars, en rappelant qu’il s’inscrit dans une coopération plus large incluant aussi des capacités navales.
Ce dossier illustre un point souvent mal compris : le « non-alignement » n’est pas l’anti-américanisme. C’est la réduction du risque qu’un seul fournisseur devienne incontournable. L’Indonésie explore et compare. Elle discute avec plusieurs pays et plusieurs plateformes. Le Rafale, dans cette logique, sert de « socle » occidental non américain.
L’ITAR comme variable de calcul, pas comme slogan
Pour l’Indonésie, la contrainte n’est pas théorique. Les règles américaines et les sanctions peuvent peser sur certains achats, sur des transferts, ou sur des trajectoires de diversification. Un appareil à forte empreinte américaine réduit la marge de manœuvre, surtout si l’Indonésie veut conserver un portefeuille de partenaires varié.
Le Rafale n’efface pas toute dépendance extérieure. Il déplace le centre de gravité. Il réduit les scénarios où une décision à Washington conditionne l’évolution de la flotte, la compatibilité de certaines armes, ou la revente future à un partenaire tiers.
Les autres clients qui achètent aussi une marge de manœuvre
L’intérêt du Rafale dépasse largement l’Indonésie et les Émirats. La liste des clients export s’est élargie, avec des logiques parfois différentes mais un fil rouge commun : la recherche d’autonomie stratégique.
La Serbie, par exemple, a signé pour 12 Rafale. Reuters chiffre le contrat à 2,7 milliards d’euros, et souligne le basculement symbolique d’un pays historiquement équipé soviétique vers une solution française, en affichant une « neutralité » militaire.
La Grèce a accéléré ses acquisitions avec une formule mixte (appareils neufs et prélevés sur les stocks français) pour renforcer rapidement sa posture. Les coûts publiés varient selon les périmètres, mais un élément est clair : l’achat inclut aussi armements et soutien, pas seulement des avions.
La Croatie a choisi 12 Rafale d’occasion, autour d’un milliard d’euros selon les chiffres régulièrement cités à l’époque, en privilégiant un paquet européen face à d’autres offres.
L’Égypte et le Qatar, eux, ont fait du Rafale un pilier de leur aviation de combat, avec des commandes importantes et une logique de continuité stratégique.
Ce panorama permet de remettre un chiffre en perspective : Reuters rappelait fin 2025 que le Rafale totalisait 533 commandes confirmées, signe d’un programme arrivé à maturité commerciale.
Ce que les acheteurs obtiennent vraiment en payant plus cher
Le Rafale est rarement l’option la moins chère si l’on compare « à nu ». Mais cette comparaison est souvent trompeuse. Un avion de chasse se juge à sa liberté de déploiement, à sa capacité de montée en puissance, et au coût d’entraves politiques.
Trois gains reviennent dans les discussions d’état-major.
Le premier est la liberté d’intégration : armements européens, munitions nationales, adaptations locales, et cohérence avec des systèmes de commandement existants.
Le deuxième est la réduction du risque de « coupure de chaîne » politique. Les États ne veulent plus découvrir, en pleine crise, qu’un composant, une clé logicielle, une mise à jour ou un armement dépend d’un feu vert extérieur.
Le troisième est industriel : offsets, maintenance locale, transferts de savoir-faire. Ce n’est pas de l’idéologie. C’est de la résilience. C’est le sens des offsets industriels : acheter une capacité, mais aussi acheter la capacité à la soutenir.
Les limites du modèle et les angles morts du récit « ITAR-free »
Il faut être franc. Le Rafale n’est pas une « bulle souveraine » parfaite.
D’abord, un client reste dépendant d’un fournisseur. Simplement, ce fournisseur n’est pas Washington. Il est Paris et l’écosystème industriel français et européen. Le rapport de force existe toujours, même s’il est différent.
Ensuite, l’argument « ITAR-free » est parfois présenté comme binaire alors qu’il est graduel. Beaucoup d’équipements occidentaux cherchent surtout à devenir « ITAR-light », c’est-à-dire à limiter les composants et données soumis à contrôle américain.
Enfin, il y a le goulot industriel. Quand les commandes s’accumulent, la souveraineté théorique se heurte au calendrier. Les États veulent livraisons rapides, formation accélérée, et disponibilité élevée. Or la cadence de production reste une contrainte, et l’arbitrage entre clients devient politique.
Le Rafale, dans ce paysage, ressemble moins à un avion miracle qu’à une assurance contre la dépendance unique. C’est exactement ce que recherchent des pays qui veulent jouer sur plusieurs tableaux, sans être prisonniers d’un seul.
Sources
Reuters, « Cementing ties with France, UAE places $19 bln order for Rafale fighter jets », 3 décembre 2021.
Dassault Aviation, « Historical contract for the acquisition of 80 Rafale F4 by the United Arab Emirates », 3 décembre 2021.
FlightGlobal, « UAE triggers 80-aircraft Rafale contract », 19 avril 2022.
Dassault Aviation, « Presentation of the first United Arab Emirates Rafale », 30 janvier 2025.
Reuters, « Indonesia receives first Rafale advanced fighter jets from France, official says », 26 janvier 2026.
Reuters, « Serbia buys 12 Rafale jets from France’s Dassault Aviation for 2.7 billion euros », 29 août 2024.
Dassault Aviation, « Serbia acquires 12 Rafale fighters », 29 août 2024.
European Parliament (EPRS), note sur l’industrie de défense américaine et la notion « ITAR free/ITAR light », 16 octobre 2025.
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