Les nouveaux F-35 américains sont livrés sans radar AN/APG-85, avec du ballast en guise de remplacement, révélant les limites industrielles et technologiques du programme.
En résumé
Depuis mi‑2024, l’US Air Force accepte des F‑35A sortis d’usine sans radar opérationnel, faute de disponibilité du nouveau capteur AN/APG‑85 prévu pour accompagner l’évolution Block 4 et l’architecture informatique Technology Refresh 3 (TR‑3). Les appareils reçoivent une masse d’équilibrage dans le nez pour conserver le centrage et la tenue de vol, en attendant l’installation ultérieure du radar définitif. Ce choix illustre un dilemme : ne pas interrompre la cadence de production d’un programme stratégique dépassant 3 500 avions prévus, tout en assumant que des chasseurs dits de « cinquième génération » sont, pour l’instant, incapables de combattre de manière autonome. Les retards tiennent à la fois à la complexité du radar AESA à base de nitrure de gallium (GaN), plus exigeant en énergie et en refroidissement, et à l’empilement d’évolutions TR‑3 / Block 4 déjà en difficulté. Si les clients export continuent de recevoir des F‑35 équipés du radar AN/APG‑81, les forces américaines voient leur disponibilité opérationnelle différée et doivent composer avec une flotte partiellement « creuse ». Cette situation pose des questions lourdes sur la gouvernance industrielle du programme, la soutenabilité de ses upgrades successifs et la crédibilité des calendriers annoncés aux clients.
Le nouveau radar AN/APG‑85 et son rôle dans le F‑35
Le radar AN/APG‑85 est conçu comme la pièce maîtresse de la modernisation du F‑35 vers le standard Block 4, en remplacement ou en complément du radar actuel AN/APG‑81 de Northrop Grumman. Il s’agit d’un radar AESA (Active Electronically Scanned Array) de nouvelle génération, utilisant des modules émetteurs‑récepteurs à base de nitrure de gallium (GaN), plus puissants et plus efficaces que les technologies précédentes.
Ce capteur doit offrir une portée accrue, une meilleure résolution et une performance renforcée contre des cibles aériennes discrètes et des menaces sol‑air modernes. Il est également pensé comme un outil de guerre électronique, capable de brouiller, de détecter et d’identifier des radars adverses tout en assurant les fonctions classiques de détection et de suivi de cibles. L’US Air Force, l’US Navy et l’US Marine Corps ont communiqué que l’AN/APG‑85 sera compatible avec toutes les variantes du F‑35 (A, B et C), ce qui suppose une intégration profonde à la cellule et aux systèmes de mission.
Cette ambition technologique a un coût : la puissance électrique nécessaire augmente, tout comme les besoins en refroidissement dans le nez de l’avion, zones déjà très contraintes sur un chasseur furtif. Le radar est ainsi intimement lié à l’évolution du cœur informatique TR‑3, qui doit fournir les ressources de calcul et de traitement de données indispensables à ces capteurs de nouvelle génération.
La dérive d’un calendrier d’intégration déjà saturé
Le nouveau radar AN/APG‑85 devait initialement apparaître à partir du lot de production 17, c’est‑à‑dire à partir de 2025 pour les F‑35 neufs destinés aux États‑Unis. La feuille de route a cependant glissé : l’intégration est désormais évoquée pour le lot 20, repoussant l’arrivée opérationnelle du capteur vers la fin de la décennie.
Ce retard ne survient pas dans un vide industriel. Le F‑35 connaissait déjà un gel partiel des livraisons en 2023‑2024 en raison des difficultés de mise au point du logiciel TR‑3, indispensable pour débloquer les capacités Block 4 (nouvelles armes, améliorations capteurs, fusion de données). Les rapports d’audit américains soulignent que la pleine capacité de combat sous TR‑3 n’est pas attendue avant 2026 au mieux, après plusieurs années de dérives budgétaires et calendaires.
L’AN/APG‑85 ajoute un étage supplémentaire à cette « fusée » de modernisation. Les essais ont pris du retard, notamment parce que les caractéristiques du radar GaN imposent des campagnes de tests plus poussées pour valider la fiabilité, la gestion thermique et l’intégration avec les autres capteurs comme le Distributed Aperture System (DAS) et l’Electro‑Optical Targeting System (EOTS). Des responsables américains évoquent des efforts pour « condenser » et « tronquer » certaines phases de tests, signe que la pression politique et opérationnelle sur le calendrier est forte.
Ce cumul d’évolutions – TR‑3, Block 4, APG‑85 – sur un programme déjà réputé complexe fragilise l’ensemble de la planification industrielle. Le moindre dérapage sur un sous‑système clé se répercute sur les livraisons d’avions complets, créant un effet domino sur les forces utilisatrices.
La solution du F‑35 sans radar : ballast à la place du capteur
Face aux retards, la question était simple : ralentir la production d’un programme dépassant les 3 000 appareils prévus, ou accepter des avions incomplets. Le Pentagone et Lockheed Martin ont choisi la seconde option pour les appareils américains : les F‑35 sortent désormais d’usine avec une structure de nez prévue pour l’AN/APG‑85, mais sans radar installé.
Problème : les interfaces mécaniques et électriques du nouveau radar ne sont pas compatibles avec celles de l’AN/APG‑81, ce qui interdit de « revenir en arrière » et d’installer l’ancien radar comme solution provisoire. Pour ne pas perturber le centrage de l’avion, indispensable à sa stabilité, des masses d’équilibrage sont donc positionnées dans le nez à la place du radar. En pratique, l’appareil vole avec un « faux radar » inerte, uniquement destiné à reproduire le poids et l’implantation volumique du futur capteur.
Ces F‑35 peuvent effectuer des vols d’entraînement et des missions limitées, en s’appuyant sur la liaison de données avec d’autres appareils équipés d’AN/APG‑81 ou sur l’infrastructure réseau du combat collaboratif. Dans cette configuration, le chasseur se comporte davantage comme un nœud furtif de réception et de fusion de données que comme une plate‑forme pleinement autonome, ce qui reste acceptable en temps de paix mais nettement plus discutable en environnement contesté.
Les clients concernés et ceux qui échappent au problème
La décision d’accepter des F‑35 sans radar concerne en premier lieu les forces américaines, à commencer par l’US Air Force qui reçoit la majorité des livraisons récentes. Depuis l’été 2024, les avions destinés aux unités américaines sont produits avec la nouvelle architecture de nez pour l’AN/APG‑85, ce qui les rend incompatibles avec l’AN/APG‑81 existant.
En revanche, les clients export – partenaires initiaux comme le Royaume‑Uni, l’Italie, les Pays‑Bas, la Norvège, ou nouveaux clients tels que la Finlande, la Suisse ou la Pologne – continuent de recevoir des F‑35 équipés du radar AN/APG‑81, qui reste pleinement opérationnel. Les chaînes d’assemblage sont donc segmentées : certaines cellules sont configurées pour l’architecture « ancienne » avec APG‑81, d’autres pour la future intégration APG‑85 destinée prioritairement aux forces américaines.
Cette asymétrie crée un paradoxe : des pays alliés perçoivent aujourd’hui des F‑35 complets, avec radar, tandis que les États‑Unis acceptent pour l’instant des avions potentiellement plus « avancés » sur le papier, mais en réalité incomplets. À moyen terme, Washington prévoit de doter l’ensemble de la flotte – américaine et alliée – du nouvel AN/APG‑85, mais les modalités de rétrofit pour les lots antérieurs, ainsi que le calendrier précis, n’ont pas été détaillés publiquement.
Les impacts opérationnels : une disponibilité en trompe‑l’œil
Sur le plan statistique, la stratégie actuelle permet à Lockheed Martin et au Pentagone d’afficher des chiffres de livraisons élevés, après le redémarrage des remises d’appareils en juillet 2024 à la suite des problèmes TR‑3. Les tableaux de bord montrent une flotte qui continue de croître en nombre de cellules, mais une partie de ces avions ne dispose pas de radar opérationnel et ne peut pas remplir les missions pour lesquelles un chasseur de cinquième génération est acheté.
La disponibilité réelle se dégrade donc qualitativement : un F‑35 sans radar reste utile pour la formation de base, le maintien des compétences de pilotage et certaines expérimentations, mais il ne peut pas assurer des missions de supériorité aérienne, d’attaque au sol complexe ou de suppression de défenses aériennes adverses. En cas de crise majeure, ces appareils seraient prioritairement immobilisés ou cantonnés à des rôles secondaires, le temps qu’un radar soit installé.
Cette situation renforce l’idée de « flotte creuse » : une partie des avions comptabilisés comme livrés et disponibles ne dispose pas du niveau d’équipement attendu. Pour les planificateurs, cela complique la gestion des contrats opérationnels, notamment dans l’US Air Force, qui doit déjà composer avec des taux de disponibilité en deçà des objectifs sur la flotte F‑35 existante équipée d’APG‑81.
Un révélateur des fragilités structurelles du programme F‑35
L’épisode des F‑35 livrés sans radar n’est pas un simple contretemps technique. Il met en lumière plusieurs fragilités structurelles d’un programme devenu le plus coûteux de l’histoire du Pentagone, avec un coût total de cycle de vie estimé à plus de 1 700 milliards de dollars.
D’abord, la logique d’évolution incrémentale permanente – TR‑1, TR‑2, TR‑3, Block 4, AN/APG‑85, etc. – crée un système où l’avion est en chantier quasi permanent. Chaque nouvelle brique technologique dépend d’autres sous‑systèmes en cours de refonte, rendant les calendriers extrêmement sensibles au moindre aléa sur un composant critique.
Ensuite, la centralisation industrielle autour d’un nombre limité d’acteurs, avec Lockheed Martin comme maître d’œuvre et Northrop Grumman comme fournisseur clé de radar, concentre les risques. Un retard sur l’AN/APG‑85 se traduit immédiatement par des ajustements majeurs sur la production globale, faute de redondance ou de solution alternative rapide.
Enfin, la tension entre exigence opérationnelle et impératif politique de livrabilité est manifeste. Pour ne pas reconnaître de nouveaux retards majeurs, le programme accepte des avions incomplets, en pariant sur la capacité des équipes industrielles à rattraper le temps perdu lors de rétrofits futurs. Cette logique reporte les problèmes dans le temps, au prix d’une complexité accrue de gestion de flotte et de coûts de modernisation qui restent largement opaques pour les contribuables comme pour les partenaires étrangers.
Un débat inévitable sur les choix de modernisation
La décision d’expédier des F‑35 sans radar oblige les forces américaines et leurs alliés à clarifier leurs priorités. Faut‑il privilégier la mise en service rapide de cellules « futur‑compatibles » capables d’intégrer à terme l’AN/APG‑85 et les pleines capacités Block 4, quitte à traverser plusieurs années avec une disponibilité dégradée ? Ou fallait‑il maintenir des configurations plus conservatrices, basées sur l’AN/APG‑81 et des logiciels stabilisés, au risque d’accumuler du retard technologique face à des adversaires qui modernisent rapidement leurs propres systèmes de défense aérienne ?
Ce dilemme touche aussi les pays clients. Ceux qui reçoivent aujourd’hui des F‑35 équipés de l’APG‑81 disposent d’une capacité complète et crédible à court terme, mais devront probablement financer et planifier une modernisation vers l’AN/APG‑85 pour rester alignés sur la flotte américaine et bénéficier des futures fonctions Block 4. À l’inverse, Washington assume de servir de banc d’essai grandeur nature pour les dernières évolutions, au prix d’une phase transitoire plus risquée.
Au‑delà du radar, l’épisode interroge la capacité des grands programmes occidentaux à intégrer des technologies de rupture à un rythme compatible avec les contraintes opérationnelles et budgétaires. Le F‑35, souvent présenté comme l’archétype du chasseur « logiciel », démontre aussi que la complexité d’intégration peut, à terme, priver temporairement les forces de la capacité la plus basique : voir et frapper par elles‑mêmes.
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