La Navy veut remplacer le T-45, mais sans touch-and-go type porte-avions. Pourquoi ce choix change la formation, les coûts et les risques.
En résumé
En publiant début février 2026 un projet d’appel d’offres pour le successeur du T-45 Goshawk, la U.S. Navy fixe une limite claire : le futur avion-école ne fera plus de touch-and-go « à la porte-avions » sur base terrestre. L’entraînement sera limité au wave-off, et l’apprentissage du contact piste sans flare devra être assuré par d’autres briques (simulateurs, dispositifs au sol, données). Le contexte est connu : depuis mars 2025, les élèves de la filière chasse embarquée peuvent recevoir leurs ailes sans appontage, la qualification étant repoussée en escadron de transformation sur F/A-18E/F, F-35C ou EA-18G. L’objectif est de gagner du temps de formation et d’éviter d’imposer au nouvel avion des renforcements coûteux. Le risque est aussi évident : la première vraie répétition du « choc du pont » se fera plus tard, sur un avion de combat, dans un environnement plus cher et plus exigeant pour la sécurité opérationnelle.
Le fait nouveau qui retire un geste clé de l’entraînement
Début février 2026, la U.S. Navy publie un projet de cahier des charges pour le Undergraduate Jet Training System (UJTS), appelé à remplacer l’avion-école. Le point le plus sensible n’est pas esthétique. Il est pédagogique et mécanique. Le futur appareil devra conduire la Field Carrier Landing Practice jusqu’au wave-off, sur une pente typique d’appontage (environ 3,5°), mais sans exercice « à l’impact ». La Navy ne veut plus que le nouvel avion répète, sur piste, ces touch-and-go pensés pour imiter un appontage.
La conséquence est simple : le remplaçant pourra être dimensionné comme un jet-école terrestre, avec un train et une structure optimisés pour des atterrissages flarés. Dans ce cadre, tenter des touch-and-go « non flarés » de type porte-avions deviendrait mécaniquement hors domaine, donc interdit en instruction.
Cette exigence confirme un mouvement plus large. Depuis mars 2025, certains élèves destinés à la chasse embarquée peuvent recevoir leurs ailes sans avoir posé un jet sur un porte-avions. La qualification porte-avions est repoussée en escadron de transformation. Une étape de vérité se déplace donc : du cursus école vers la flotte.
Le jet-école actuel et la raison d’être de ses touch-and-go
Le T-45 Goshawk a été conçu comme un entraîneur « compatible pont ». Il a une structure et un train dimensionnés pour des contraintes proches de l’appontage, où l’on touche sans flare marqué. Ses caractéristiques illustrent sa mission : 1 038 km/h (645 mph) en vitesse maximale, 1 288 km (700 nautical mi) d’autonomie annoncée, plafond de 12 954 m (42 500 ft), masse maximale au décollage de 6 075 kg (13 500 lb). Ce n’est pas spectaculaire. C’est suffisant pour répéter des centaines d’approches et d’atterrissages, dans des profils proches de l’aéronavale.
L’appontage impose une brutalité particulière. Le T-45 a été adapté pour encaisser des atterrissages à fort taux de descente, jusqu’à 4,3 m/s (14 ft/s) dans la documentation de référence. Cette marge sert à absorber une réalité : sur pont, la trajectoire est stabilisée, mais la marge d’erreur est faible. Quand on retire le « toucher dur » de l’école, on retire aussi une forme d’accoutumance à cette brutalité.
Le rôle du Field Carrier Landing Practice dans l’apprentissage
Le Field Carrier Landing Practice (FCLP) est un entraînement à terre qui, historiquement, s’appuie sur des touch-and-go répétés pour simuler, « aussi près que possible », les conditions du pont. On y travaille la discipline du circuit, la tenue de la pente, l’alignement et la remise de gaz. Surtout, on habitue l’élève à un toucher ferme, volontairement peu « civil ». Ce dernier point est précisément ce qui disparaît avec l’exigence UJTS “wave-off only”.
Il ne faut pas se tromper de diagnostic : le wave-off est une compétence critique. Mais le wave-off n’apprend pas le moment où l’avion cesse d’être « en vol » et devient une masse qui doit se poser vite, droit, sans indulgence. Cette dernière seconde est un apprentissage à part entière.
La logique budgétaire et industrielle derrière le wave-off
Pourquoi retirer ce geste ? Parce qu’il coûte cher à imposer à un nouvel avion. Un touch-and-go “type pont” n’est pas un atterrissage standard. Il exige un train, des amortisseurs et une cellule dimensionnés pour une énergie plus élevée, donc plus lourds, plus complexes, et plus longs à certifier. En supprimant cette exigence, la Navy élargit le choix à des jets d’entraînement terrestres existants, et réduit le risque de dérive de calendrier.
Aviation Week résume l’enjeu : éviter des modifications et requalifications massives peut représenter des économies de l’ordre de centaines de millions, voire de milliards. Ce n’est pas une formule. C’est la réalité de programmes où chaque renforcement structural, chaque essai de fatigue, chaque campagne d’essais de train d’atterrissage peut décaler une entrée en service et faire exploser les coûts de soutien.
Autre élément rarement dit aussi nettement : la Navy veut acheter un système, pas un mini-avion embarqué. Le coût, ce n’est pas seulement 216 avions. C’est l’écosystème complet : simulateurs, instructeurs, maintenance, logiciels, infrastructures et logistique.
Le programme de remplacement et les performances attendues
Le programme vise 216 avions pour remplacer un parc de moins de 200 T-45. La planification officielle évoque une étape clé début 2026, puis une attribution de contrat autour du deuxième trimestre de l’année fiscale 2027. La Navy, ici, achète plus qu’un avion. Elle achète un système d’entraînement : cours, simulateurs, maintenance, mises à jour logicielles, et architecture de données pour suivre les élèves.
Plusieurs familles d’offres structurent le marché : une version navalisée du T-7, un TF-50N dérivé du T-50, un M-346N porté par Textron/Leonardo, et d’autres propositions centrées sur la rapidité de disponibilité et l’entraînement intégré. Le cahier des charges “wave-off” favorise mécaniquement ces plateformes, car il évite d’exiger crochet, structure renforcée et cycles d’essais spécifiques au pont.
La question des « performances attendues » doit donc être lue autrement. La Navy ne cherche pas un avion rapide. Elle cherche un outil stable, disponible, intégrable dans une formation numérique, avec une avionique et une architecture d’entraînement capables d’évoluer. Le meilleur avion, dans ce cadre, n’est pas celui qui sait “imiter” le pont, mais celui qui s’insère le plus proprement dans la chaîne de formation.
L’impact sur la formation des pilotes et le transfert de risque
Le changement a une conséquence directe : le premier vrai contact avec le « toucher dur » se fera plus tard. Les élèves passeront en Fleet Replacement Squadron (FRS) pour apprendre l’appontage sur avion de combat. Ce choix a des avantages : on apprend sur la machine opérationnelle, avec ses aides et ses capteurs. Mais il déplace aussi la facture et le danger.
Il faut le dire franchement. Une heure de vol sur chasseur coûte plus cher qu’une heure sur avion-école. Les créneaux de pont sont rares, soumis au calendrier opérationnel du navire. Et un élève qui n’a pas vécu le toucher ferme en école arrive avec une expérience incomplète. Il a la trajectoire. Il n’a pas l’impact. Or l’impact influe sur le comportement : tendance à flotter, à corriger tard, ou à hésiter sur la remise de gaz.
La Navy avance un argument fort : les avions de flotte disposent d’aides qui simplifient l’approche. Le cas le plus connu est Magic Carpet sur F/A-18E/F et EA-18G, qui réduit la charge de travail et stabilise l’approche. C’est réel. Mais ce n’est pas un effaceur de réalité. L’aide réduit la complexité du pilotage fin. Elle ne supprime ni la fatigue, ni la météo, ni la pression, ni la densité du trafic.
Le risque principal n’est donc pas une “baisse de niveau” automatique. C’est une hausse de variabilité. Certains élèves compenseront très bien via simulation et encadrement. D’autres auront besoin de plus de vols, plus d’approches, plus de corrections. Si la flotte n’a pas les ressources pour absorber cette variabilité, la formation paiera ailleurs : en temps, en incidents, ou en charge accrue sur les instructeurs.
Les moyens réalistes de compenser l’absence de touch-and-go « pont »
Si la Navy retire un geste, elle doit ajouter autre chose. Trois axes paraissent crédibles, mais ils exigent un investissement réel, pas une promesse.
Le durcissement de la simulation, pas sa multiplication
La compensation la plus propre est la simulation de haut niveau. Elle doit intégrer des modèles de vol fins, du retour d’effort et des scénarios de pont réalistes. L’objectif est de recréer ce que l’école perd : la gestion de la dernière seconde et la réaction au toucher, même si le toucher n’est pas réalisé physiquement.
Le cadre simulation Live Virtual Constructive (LVC) est utile ici : il permet de connecter avion réel, simulateurs et forces générées, tout en enregistrant des métriques détaillées pour l’évaluation. La clé est l’objectivation : déviation latérale, stabilité de l’angle d’attaque, taux de descente, réaction au wave-off, tenue de pente. Sans métriques, la simulation devient un confort. Avec métriques, elle devient un outil de sélection et de progression.
La sécurisation d’un volume d’entraînement en FRS
Le deuxième axe est organisationnel : garantir que les FRS disposent d’heures et de créneaux suffisants pour absorber cette compétence déplacée. Sinon, l’économie initiale sera payée en retards de transformation. Et, surtout, en inégalités de parcours : un élève bien servi en sorties progressera vite, un autre moins servi traînera et consommera davantage de ressources.
C’est un point sensible, car il touche au rythme des déploiements, aux cycles de maintenance des porte-avions, et au niveau de saturation des unités de transformation. Le “wave-off only” ne peut tenir que si la flotte accepte d’endosser durablement ce volume de formation.
Le maintien d’un minimum de « contact réel » avant l’appontage
Le troisième axe est une solution hybride. Tant que l’UJTS n’a pas prouvé ses effets, conserver une capacité de toucher ferme sur une plateforme dédiée (T-45 prolongés, ou avion surrogate) peut éviter que le premier « choc » arrive trop tard, sur une machine plus chère et plus exigeante.
Ce n’est pas gratuit. Mais c’est une assurance. Et, dans une activité où l’erreur ne pardonne pas, l’assurance est parfois moins coûteuse que la réparation.
La question stratégique que la Navy devra trancher
Le débat ne se résume pas à un avion. Il porte sur ce que la Navy veut optimiser. Si la priorité est de produire plus vite, alors le wave-off, la simulation et le transfert vers la flotte sont cohérents. Si la priorité est de préserver un standard culturel de l’aéronavale, alors il faudra réintroduire du réel, sous une forme ou une autre.
Le vrai verdict viendra des données : taux de réussite à l’appontage en FRS, nombre de remises de gaz, incidents, temps moyen de qualification, et charge de travail des instructeurs. Si ces indicateurs se dégradent, l’approche “wave-off only” ne restera pas une optimisation. Elle deviendra une dette de formation.
Sources
The War Zone, Joseph Trevithick, “Navy’s T-45 Replacement Will Not Be Capable Of Making Carrier Landing Touch And Goes”, 4 février 2026
Aviation Week Network, Steve Trimble, “Draft Tender U.S. Navy Trainer Keeps Wave-Off Requirement”, 3 février 2026
U.S. Fleet Forces Command, “Field Carrier Landing Practice (FCLP)”, page institutionnelle consultée en février 2026
Chief of Naval Air Training (CNATRA), “VT-86 Sabrehawks | T-45C Goshawk (Aircraft Specifications)”, page institutionnelle consultée en février 2026
Navy Times, Riley Ceder, “Carrier landings no longer required for Navy pilots’ Wings of Gold”, 2 septembre 2025
Navy.mil, “Magic Carpet Lands Aboard Washington”, communiqué, 28 juin 2016
FlightGlobal, “US Navy ditches field carrier landing requirement for T-45 Goshawk replacement”, 1 avril 2025
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