TR-3 en retard, avions livrés sans capacité de combat, coûts qui explosent: enquête sur le Block 4 du F-35 et sur ce que perdent les clients.
En résumé
Le standard Block 4 devait transformer le F-35 en plateforme évolutive, capable d’intégrer de nouveaux capteurs, des modes avancés de guerre électronique et une panoplie d’armements élargie. Mais ce saut dépend d’abord de TR-3, une refonte avionique qui ajoute un processeur central plus puissant, davantage de mémoire et des écrans modernisés. Or TR-3 a accumulé les dérapages: l’administration américaine a dû accepter, à partir de l’été 2024, des avions équipés du nouveau matériel mais livrés avec un logiciel encore immature, donc inutilisables au combat. Dans le même temps, la feuille de route Block 4 a été réduite et repoussée, avec des coûts en hausse et une fin de développement désormais projetée au début des années 2030. Cette modernisation, censée sécuriser l’avantage technologique, devient un risque industriel et opérationnel pour tous les clients du programme. En 2024, chaque livraison a été en retard, et 174 TR-3 non combat-capables ont été réceptionnés.
Le standard de modernisation qui devait faire franchir un palier
Sur le papier, F-35 Block 4 est la suite logique d’un avion de chasse déjà largement défini par son logiciel. Le F-35 n’est pas un « modèle figé ». C’est une plateforme que l’on fait évoluer par incréments, au rythme des correctifs, des nouvelles menaces, et des priorités de ses utilisateurs. L’ambition du Block 4 était donc simple à énoncer: gagner des marges numériques, intégrer plus vite de nouveaux capteurs, pousser la fusion de données, et élargir l’éventail d’armements disponibles.
Le problème est que cette promesse a été présentée comme une continuité, alors qu’il s’agit d’une bascule d’architecture. Le Block 4 n’est pas une mise à jour « de confort ». Il demande de requalifier une partie du cœur informatique, des capteurs, des bancs d’essais et, in fine, des procédures de certification. Quand on « re-plateforme » un système d’armes, on accepte une règle dure: chaque nouveauté rend plus coûteux le moindre retard, parce que la chaîne industrielle ne s’arrête pas d’elle-même.
La promesse d’un bond capacitaire, et la dette qu’elle crée
Les fonctions visées par le Block 4 se comprennent en regardant la trajectoire des menaces. Une défense aérienne moderne impose de traiter plus vite, de brouiller plus fin, de tirer à plus longue portée, et de réduire les délais de décision. Cela veut dire davantage de calcul à bord, davantage de données à fusionner, et des algorithmes plus gourmands.
Ce standard agrège notamment des évolutions en guerre électronique, en communications, en navigation, et en intégration d’armements. Certains chantiers sont visibles (armes, liaisons), d’autres le sont moins: capacité à absorber des mises à jour plus fréquentes, à améliorer l’analyse de signaux, à prioriser automatiquement des pistes, ou à gérer des modes capteurs plus denses. Dans ce type de programme, ce sont souvent les évolutions invisibles qui coûtent le plus cher, parce qu’elles touchent aux fondations: architecture logicielle, outils de test, laboratoires de simulation, et compatibilité avec une flotte mondiale qui vole déjà.
C’est là que naît la dette. Plus vous ajoutez de fonctions, plus vous augmentez le volume de tests, plus vous multipliez les interfaces, plus vous rendez l’intégration fragile. Et quand un programme a déjà un historique de retards, chaque nouvelle ambition agit comme un multiplicateur de risque.
Le socle matériel qui a transformé un chantier en goulet d’étranglement
Le nerf de la guerre s’appelle Technology Refresh 3 (TR-3). L’idée est classique: quand le logiciel veut faire plus, on modernise l’ordinateur de mission. Sauf qu’ici l’ampleur a été sous-estimée. TR-3 est un paquet matériel et logiciel destiné à redonner des marges de calcul, de mémoire et de débit, tout en préparant l’arrivée des capacités Block 4.
Concrètement, TR-3 s’appuie sur un nouvel ordinateur central et sur une avionique modernisée. Les descriptions les plus stables convergent: un cœur de calcul plus puissant, plus de mémoire, et une meilleure prise en charge des affichages et des capteurs, afin de soutenir la croissance des traitements radar, infrarouges, guerre électronique et communications. On n’est pas sur un simple « upgrade de processeur ». On est sur une refonte de la manière dont l’avion absorbe et redistribue l’information.
La réalité brute d’un avion en rupture de marges
Dans un chasseur moderne, les marges ne se résument pas au nombre de lignes de code. Elles sont physiques. Plus de calcul signifie plus de consommation électrique, plus de chaleur à extraire, plus de tests à exécuter, et plus d’interfaces à sécuriser. Le F-35 arrive à un moment où chaque nouveau module réduit la tolérance du système. Quand un programme annonce des dizaines d’améliorations, il doit prouver que la plateforme peut les porter sans se dégrader ailleurs (stabilité, disponibilité, temps de maintenance, vulnérabilités).
C’est précisément ce qui rend TR-3 si critique. On ne peut pas déployer des capacités Block 4 ambitieuses sur un cœur informatique qui n’a plus de marge. À l’inverse, on ne peut pas livrer sereinement un cœur informatique nouveau tant qu’il n’est pas stabilisé. Cette contradiction est devenue le centre de gravité du programme.
Le rafraîchissement technologique qui a mis la production sous cloche
TR-3 a glissé, puis il a contaminé tout le reste. Les problèmes ont été à la fois matériels (maturité de composants, qualité et volumes livrés par la supply chain) et logiciels (intégration, tests, stabilité). L’effet a été immédiat sur la production: la chaîne continuait de sortir des avions, mais l’acheteur hésitait à les accepter si le logiciel n’était pas qualifié.
En 2024, le résultat a été spectaculaire: 110 appareils livrés et tous en retard, avec une moyenne de 238 jours de retard. Cette statistique dit quelque chose de simple: le programme a vécu une année où la livraison à l’heure est devenue l’exception, puis a cessé d’exister.
Le processeur qui a fait dérailler l’horloge
Parmi les éléments les plus sensibles, le programme a pointé l’integrated core processor. Le composant a souffert d’une maturation tardive et de difficultés de production chez le fournisseur, avec des livraisons en retard et des problèmes de qualité. Les autorités américaines ont indiqué qu’à l’été 2025 le processeur était enfin considéré comme « stabilisé »; mais, entre-temps, la dynamique de retard avait déjà fait boule de neige.
Ce point est central pour comprendre la mécanique du « cauchemar ». Quand le cœur de calcul arrive tard, les essais arrivent tard, les correctifs arrivent tard, et la qualification arrive tard. Or la production, elle, tourne. Chaque mois de retard se transforme alors en stock, en reprise, ou en livraisons dégradées. Et chaque avion « sorti d’usine » mais non accepté devient un objet politique: qui paie, où le stationner, qui en est responsable, et quel est le risque en cas de dommage?
La livraison d’avions acceptés mais pas prêts au combat
Face au risque de voir s’accumuler plus de cent avions immobilisés chez l’industriel, l’administration américaine a choisi une voie intermédiaire à partir de juillet 2024: accepter des avions dotés du matériel TR-3, mais livrés avec un logiciel non combat-capable. Ces appareils servent à l’entraînement, à la montée en puissance des unités, et à la formation des mécaniciens. Mais ils ne sont pas censés être engagés en opération.
Les chiffres sont inhabituels à cette échelle. À la mi-2025, l’acheteur américain indiquait avoir accepté 174 appareils acceptés dans cette configuration, précisément parce qu’une accumulation d’avions en parking longue durée faisait peser un risque industriel et contractuel.
Le levier financier qui trahit l’incertitude
Ce choix s’accompagne d’un mécanisme de retenue de paiement: environ $5 millions retenus par avion accepté dans cette version incomplète, avec un déblocage progressif lorsque des jalons techniques sont atteints (validation d’armements, stabilisation de composants, etc.). Cela ressemble à une clause de garantie appliquée à l’échelle d’une flotte.
Ce n’est pas une procédure normale pour un avion censé être « opérationnel » à la livraison. C’est une mesure de gestion de crise. Elle révèle aussi une tension politique: maintenir le flux vers les forces, sans assumer pleinement qu’une partie de la valeur livrée est conditionnelle.
Le coût caché est ailleurs. Accepter tôt, c’est accepter de rétrofiter. Il faut planifier le passage en hangar pour injecter le bon logiciel, revalider des configurations, et absorber les retours d’essais. Tout cela consomme du temps de maintenance et des créneaux de formation. Dans une force aérienne, ces créneaux sont rares. Ils entrent en concurrence avec l’entraînement, la préparation opérationnelle, et la mise en alerte.
Surtout, la gestion de configuration devient un problème permanent. Un avion « TR-3 matériel » n’est pas forcément « TR-3 opérationnel ». Les équipages, les mécaniciens et les planificateurs doivent savoir exactement quel logiciel est chargé, quelles armes sont autorisées, quels modes capteurs sont fiables, et quelles limitations s’appliquent. Quand une flotte se fragmente, la disponibilité baisse, même si chaque avion, pris isolément, est de dernière génération.
La réduction des promesses qui transforme un standard en objectif mouvant
Le deuxième choc, moins visible mais plus durable, concerne la feuille de route elle-même. En 2018, le programme annonçait un ensemble de 66 capacités à livrer d’ici 2026. Depuis, la trajectoire a été repoussée, redécoupée, et le contenu a été revu. Les autorités américaines ont acté qu’un sous-programme dédié au Block 4 serait constitué d’un sous-ensemble des capacités initialement prévues, et que d’autres seraient reportées ou retirées.
La date de fin la plus souvent citée pour ce sous-ensemble est désormais 2031 au plus tôt. Et une revue interne a même estimé que nombre de capacités ne rejoindraient pas la flotte avant le milieu des années 2030, en partie pour des raisons de faisabilité technique. On est donc passé d’un standard « planifié » à une modernisation « renégociée ».
La contrainte thermique et la propulsion, le mur qui ne se contourne pas
Pourquoi réduire le contenu? Parce que certaines capacités, notamment celles qui tirent fortement sur l’énergie et le refroidissement, dépendent d’une modernisation parallèle du moteur et de la gestion thermique. Ce point est souvent sous-estimé. Une avionique plus puissante, des capteurs plus performants et une guerre électronique plus exigeante ne sont pas gratuits: ils augmentent la charge thermique et la demande électrique. Sans marges supplémentaires, l’architecture bloque.
Le programme se retrouve donc à faire un tri pragmatique: livrer d’abord ce qui est compatible avec l’architecture existante, et repousser ce qui exige un saut de puissance et de refroidissement. C’est rationnel. Mais c’est aussi un aveu: le Block 4 « complet », tel qu’il a été imaginé, ne correspond plus à ce que la plateforme peut absorber au rythme promis. Et quand un standard devient dépendant d’un autre chantier (moteur, thermique), il cesse d’être un standard, et devient une négociation permanente entre sous-programmes.
Les effets en chaîne sur les clients et sur la crédibilité
Les retards et le contenu fluctuant ont trois conséquences concrètes.
La première est industrielle. En 2025, le constructeur a affiché un record de livraisons (191 appareils), largement alimenté par le rattrapage d’un stock accumulé pendant la période de blocage. Une année record peut masquer une vérité moins confortable: une cadence « normale » a été remplacée par des à-coups, qui compliquent la planification des forces et la visibilité des partenaires.
La deuxième est opérationnelle. Une flotte fragmentée par configurations logicielles impose une discipline de gestion stricte: quel avion peut tirer quoi, avec quelle version, et avec quelles limitations? Cela consomme des heures de maintenance, des cycles de formation, et des créneaux de hangar. Le coût n’apparaît pas toujours dans une ligne budgétaire unique, mais il se paie en disponibilité.
La troisième est politique. Le F-35 est le plus gros programme d’avion de combat occidental, avec une cible américaine de 2 470 appareils sur une durée de vie annoncée de 77 ans. Sa crédibilité repose autant sur la promesse d’évolution que sur les performances actuelles. Quand la modernisation se transforme en trajectoire incertaine, la conversation change: les clients ne demandent plus « quand arrive la prochaine capacité? », ils demandent « laquelle va être abandonnée, et quand? ».
La gouvernance qui doit choisir entre transparence et récit
Le programme tente de reprendre la main en isolant Block 4 et TR-3 dans un sous-programme doté de métriques dédiées. L’intention est saine: séparer la production (qui tourne) du développement (qui dérape) et rendre les arbitrages plus visibles. Mais il faut être lucide: requalifier un chantier ne répare pas, à lui seul, la dette accumulée.
Le point le plus gênant est celui-ci: on a construit un avion comme un logiciel, puis on a découvert que le logiciel ne peut pas courir plus vite que la physique, ni plus vite que les bancs de test. Le Block 4 n’est pas un « accident ». C’est le résultat d’une ambition continue, ajoutée année après année, sur une plateforme dont les marges réelles étaient plus étroites que le récit.
La sortie de crise possible, mais pas indolore
La sortie existe. Elle passe par plus de test, plus tôt, avec des cycles plus courts et plus itératifs. Elle passe aussi par une discipline de priorisation: arrêter de promettre des listes, et livrer des capacités mesurables, validées, et soutenables. Enfin, elle exige une cohérence entre avionique, capteurs, armements et propulsion, au lieu de faire dépendre la modernisation d’un alignement de calendriers.
Reste la question qui fâche: combien cela coûtera, et combien de temps cela prendra réellement? Les estimations passées attribuaient déjà au Block 4 un coût de 16,5 milliards de dollars, en hausse de plus de 50% par rapport au baseline initial. Tant que le nouveau chiffrage et la liste finale des capacités ne seront pas stabilisés, le Block 4 restera un standard paradoxal: indispensable sur le plan militaire, mais trop incertain pour être vendu comme une simple mise à jour.
Sources
U.S. Government Accountability Office (GAO), GAO-25-107632, F-35 Joint Strike Fighter: Actions Needed to Address Late Deliveries and Improve Future Development, septembre 2025.
Congressional Research Service (CRS), R48304, F-35 Lightning II: Background and Issues for Congress, 11 décembre 2024.
Defense News, Key tests for latest F-35s will begin in 2026, 5 février 2025.
Lockheed Martin, F-35 Breaks Delivery Record, Continues Combat Success in 2025, 7 janvier 2026.
Breaking Defense, F-35 Block 4 upgrade delayed until at least 2031: GAO, 3 septembre 2025.
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