Livraisons rares, moteurs en transition, composants sous sanction : le Su-57 Felon progresse lentement et fragilise l’image industrielle et exportatrice de Moscou.
En résumé
Le Su-57 Felon est présenté par Moscou comme le symbole du renouveau aéronautique russe. Pourtant, les chiffres disponibles et les indices industriels convergent : la cadence de fabrication reste très faible, au point que plusieurs analystes estiment que 2025 n’aurait vu que 0 à 2 livraisons. L’explication ne tient pas à une seule cause. Elle résulte d’un empilement de contraintes : transition moteur inachevée, difficultés d’approvisionnement en composants critiques, arbitrages budgétaires au profit d’avions plus simples à produire, et impact durable des sanctions sur la microélectronique et les machines-outils. À cela s’ajoute un problème de crédibilité : l’avion existe, il vole, mais la montée en série reste lente et irrégulière, ce qui limite son poids opérationnel, affaiblit son attractivité à l’export et expose la Russie à une comparaison défavorable face aux programmes américains et chinois. Le Su-57 n’est pas un échec total. Il est un programme contraint, qui avance, mais sous plafond industriel.
La production du Su-57 Felon face à un mur de réalité industrielle
Le discours officiel russe insiste sur la “production en série” et l’arrivée progressive d’appareils dans les unités. Dans les faits, la question n’est pas de savoir si le Su-57 est produit, mais à quelle vitesse il sort réellement d’usine, et avec quelle régularité.
Sur 2025, plusieurs sources ouvertes pointent une situation ambiguë : aucune communication officielle claire de livraisons durant l’année, tandis que des images diffusées au printemps ont alimenté l’hypothèse de deux appareils livrés. Ce flou n’est pas anodin. Une industrie sûre de sa montée en cadence publie des chiffres, une chronologie, et des lots identifiables. Ici, l’information est parcellaire, comme si chaque cellule livrée devait rester un événement discret plutôt qu’un rythme assumé.
Ce contraste nourrit une lecture simple : la production Su-57 est techniquement possible, mais structurellement difficile à accélérer.
Le moteur comme goulot d’étranglement et facteur de retard
Le Su-57 est entré en service avec un moteur de transition (famille AL-41), en attendant le moteur de nouvelle génération souvent appelé “Izdeliye 30” (désigné AL-51F selon certaines communications). Ce choix n’est pas unique. Beaucoup de programmes utilisent un moteur provisoire. Le problème est la durée de cette transition.
Un avion de combat moderne n’est pas “juste” une cellule. Son moteur conditionne l’endurance, la poussée, la consommation, et la signature infrarouge. Tant que le moteur définitif n’est pas stabilisé, l’industriel hésite à engager une production massive, car il risque d’assembler des lots rapidement obsolètes ou coûteux à remettre au standard.
Le sujet est encore plus sensible pour un chasseur furtif. La promesse opérationnelle du Su-57 repose en partie sur une capacité de croisière supersonique, une meilleure gestion thermique, et une architecture propulsive plus adaptée à la guerre électronique et aux capteurs gourmands en énergie. Sans moteur abouti, la version produite reste perçue comme une étape intermédiaire.
La conséquence est directe : le moteur Izdeliye 30 devient un verrou de cadence, car on ne “scale” pas un avion haut de gamme quand la propulsion n’est pas complètement figée.
La dépendance aux composants et la fragilité du sourcing sous sanctions
Le second frein majeur est la chaîne d’approvisionnement. Un avion furtif moderne est un produit intensif en composants critiques : calculateurs, mémoires, modules RF, convertisseurs, capteurs électro-optiques, éléments de navigation, actionneurs, et systèmes de communication. Même en supposant une conception robuste, la production dépend d’un flux stable de sous-ensembles.
Or, depuis 2022, la Russie fait face à une restriction durable d’accès à certains composants de pointe et à des outillages occidentaux. Le point le plus sensible n’est pas la “matière première” classique, mais l’écosystème industriel qui permet de fabriquer et tester les pièces avec une qualité constante.
Dans l’aéronautique de chasse, la difficulté n’est pas de produire une pièce une fois. C’est d’en produire 50, 100 ou 200 avec le même niveau de tolérance, de fiabilité et de traçabilité. Quand un programme devient dépendant d’importations indirectes, de substitutions locales imparfaites ou de filières parallèles, la production se transforme en gestion de pénuries.
Résultat : l’appareil peut exister, mais les lignes ne “tournent” pas comme une industrie stabilisée. Elles avancent par à-coups.
L’usine de Komsomolsk-on-Amur et les limites d’une montée en cadence
Le Su-57 est assemblé à Komsomolsk-on-Amur, un site historique de l’aéronautique de combat russe. Sur le papier, c’est un atout : compétences, infrastructures, culture industrielle. En réalité, l’enjeu n’est pas le savoir-faire de base. C’est la modernisation des procédés et l’accès aux équipements nécessaires à une production contemporaine.
Un chasseur furtif nécessite des procédés plus exigeants que ceux d’un avion de génération précédente : contrôle qualité renforcé, traitements de surface, application de revêtements spécifiques, intégration de capteurs, calibration fine des systèmes, et essais longs. Chaque étape ajoute du temps, donc du coût. Et chaque retard amont se répercute en aval.
La Russie peut produire des avions de combat en volume, en particulier des plateformes éprouvées. Mais le Su-57 est plus proche d’un produit “premium” dans une industrie sous tension. La conséquence la plus visible est l’arbitrage : plutôt que de forcer la cadence d’un avion difficile, Moscou privilégie des avions immédiatement utiles, plus rapides à construire et déjà optimisés pour la guerre en cours.
Les arbitrages budgétaires au profit des avions plus rentables militairement
Le contexte opérationnel pèse. La guerre en Ukraine a mis en avant des besoins concrets : frappe à distance, volume, renouvellement rapide des flottes, capacité à opérer depuis des bases exposées. Dans ce cadre, l’efficacité ne se mesure pas au prestige technologique mais au ratio coût/effet.
Un Su-57 coûte cher à produire et à maintenir. Les estimations ouvertes évoquent des coûts unitaires très variables, parfois entre 50 et 100 millions de dollars selon configuration, volumes et intégration. Même si ces chiffres restent discutables, la logique industrielle est claire : plus l’avion est complexe, plus chaque unité “absorbe” des ressources rares (ingénieurs, bancs de test, composants, temps d’assemblage).
Face à cela, des avions comme le Su-34 ou le Su-35S restent des plateformes plus faciles à sortir en nombre, avec un impact opérationnel immédiat. Ce n’est pas un jugement de valeur sur la technologie. C’est une décision de planification de guerre.
Le Su-57 souffre donc d’un paradoxe : il est stratégique pour l’image, mais moins prioritaire pour la masse de combat.
L’autonomie russe sur le papier et la dépendance technologique en pratique
La Russie conserve une base industrielle aéronautique solide. Elle sait concevoir une cellule, produire des moteurs, fabriquer des structures métalliques et composites, et intégrer des systèmes d’armes. Dire qu’elle serait “incapable” de produire le Su-57 serait faux.
Mais l’autonomie totale est une autre histoire. Les programmes modernes dépendent d’un tissu de fournisseurs spécialisé, y compris dans des domaines difficiles à remplacer rapidement : électronique haute fréquence, composants de traitement du signal, logiciels embarqués certifiés, et équipements de production de précision.
Là où l’URSS pouvait accepter des compromis technologiques, un chasseur furtif moderne subit moins la tolérance à l’approximation. Si les capteurs sont moins performants, si la fiabilité chute, ou si la maintenance devient trop lourde, l’avion perd une partie de son intérêt.
La Russie peut substituer, contourner, adapter. Mais ces stratégies réduisent souvent la régularité, augmentent les coûts, et freinent la montée en série. C’est le cœur du problème : produire quelques exemplaires est possible, industrialiser durablement à cadence élevée devient beaucoup plus difficile.
L’impact financier et industriel pour UAC et l’État russe
Le volet financier est souvent sous-estimé. Produire peu coûte cher. Dans l’industrie, le coût unitaire baisse quand la cadence augmente, parce que les dépenses fixes se répartissent. Quand la production reste faible, chaque avion porte une part lourde des frais de structure.
Des informations publiques récentes indiquent que United Aircraft Corporation a été déficitaire sur de longues périodes, avec des pertes qui se réduisent mais restent présentes. Dans ce contexte, accélérer un programme coûteux comme le Su-57 signifie mobiliser des capitaux, des crédits et une organisation, alors même que l’économie russe est sous contrainte : sanctions, tension sur la main-d’œuvre, coûts de financement, et concurrence entre secteurs.
Le résultat visible est une stratégie d’optimisation : réduction de structures administratives, recherche de productivité, et priorisation des contrats les plus immédiatement “utiles” à l’effort militaire. Le Su-57, lui, ressemble davantage à un investissement de long terme.
L’export Su-57E entre vitrine commerciale et risque d’image
Sur le papier, l’export est une solution : vendre à l’étranger, sécuriser des avances, financer la production, et stabiliser une cadence. Mais l’export d’un chasseur de 5e génération ne se gagne pas avec une brochure.
Un client potentiel veut trois choses : une disponibilité garantie, un stock de pièces, et une capacité de maintenance sur 20 à 30 ans. Or, le principal problème du Su-57 n’est pas son design théorique. C’est la confiance dans l’écosystème industriel qui l’entoure.
La Russie a communiqué fin 2025 sur la livraison de deux appareils d’export Su-57E à un client non nommé, ce qui nourrit des hypothèses. C’est un signal politique : “nous livrons, malgré tout”. Mais ce type d’annonce peut produire l’effet inverse si le marché comprend que l’État russe doit “arracher” symboliquement des livraisons pour prouver que le programme existe.
Ajoutons un point : depuis 2022, les exportations de défense russes sont sous pression, et certaines déclarations indiquent une baisse importante, liée à la priorité donnée aux besoins nationaux. Dans ce cadre, même si des pays s’intéressent au Su-57E, les volumes restent incertains.
Le Su-57 est donc pris dans un dilemme : vitrine technologique d’un côté, interrogation sur la soutenabilité industrielle de l’autre. Et ce dilemme touche directement l’export Su-57E.
L’image de puissance russe face aux comparaisons internationales
Un programme de chasseur furtif n’est pas qu’une capacité militaire. C’est une carte de visite stratégique. Les États-Unis ont construit un écosystème autour du F-35, la Chine accélère sur le J-20 et ses dérivés. Dans ce paysage, la Russie ne peut pas se satisfaire d’un Su-57 produit au compte-gouttes sans subir une perte d’influence.
Le problème n’est pas seulement quantitatif. Il est narratif. Quand la Russie annonce des objectifs élevés mais n’affiche pas de cadence stable, elle alimente l’idée d’une industrie performante dans certaines catégories, mais fragile sur les systèmes les plus avancés.
Sur le terrain, l’impact est double. D’abord, la présence réduite du Su-57 limite son apprentissage opérationnel, car la maturité vient aussi du volume et de l’usage. Ensuite, le faible parc empêche un véritable effet de masse, pourtant essentiel en haute intensité.
La Russie peut garder le Su-57 comme “bijou rare”. Mais un bijou rare ne pèse pas comme un système industrialisé.
La trajectoire probable : un programme qui avance, mais sans rupture immédiate
Ce qui ressort aujourd’hui, c’est une tendance : le Su-57 progresse par lots modestes, sous contraintes, avec une communication parfois sélective. Rien n’indique une disparition du programme. Mais rien ne prouve non plus une montée en cadence rapide à court terme.
La dynamique la plus crédible est celle d’une production continue mais lente, avec une amélioration progressive des standards et une recherche de débouchés export, sans garantie de volumes.
La vraie question, finalement, est politique autant qu’industrielle : la Russie veut-elle financer une accélération coûteuse du Su-57, ou préfère-t-elle maintenir une production symbolique tout en maximisant les plateformes plus accessibles ?
C’est là que le Su-57 devient révélateur. Moins d’un mythe technologique que d’un test grandeur nature de la capacité industrielle russe dans un monde fermé, sous contrainte, et en guerre longue.
Sources
Rostec – “UAC has delivered the new Su-57 and Su-34…” (23 décembre 2024)
EDR Magazine – “Rosoboronexport provides new details on the Sukhoi Su-57” (31 mai 2025)
RUSI (PDF) – “Vulnerabilities in Sukhoi Production: Clipping Russia’s Wings” (1 novembre 2025)
Zona Militar – “UAC ended 2025 without official deliveries of new Su-57…” (7 janvier 2026)
The National Interest – “Russia Delivered Few, If Any, Su-57s in 2025” (9 janvier 2026)
Business Insider – “Western sanctions threaten Russia’s Su-57 production…” (10 octobre 2024)
Reuters – “Rostec says defence exports halved since 2022…” (18 novembre 2025)
Business Insider – “Russia’s fighter jet maker wants to crank out 30% more warplanes…” (juin 2025)
Retrouvez les informations sur le vol en avion de chasse.