Combien d’années dure un avion ?
Bien qu’ils aient été construits dans les années 1970, des avions tels que les Boeing 747 et 737 sont toujours utilisés régulièrement par les compagnies aériennes du monde entier. Cela semble être une longue période et vous amènerait naturellement à vous demander combien d’années dure un avion.
Les avions commerciaux, militaires et de fret sont conçus pour voler dans le ciel et transporter des passagers, du fret ou des armes de guerre pendant des décennies. Les avions, contrairement aux voitures, sont conçus pour supporter un certain nombre de cycles de pressurisation et non des années de fonctionnement.
En effet, les aéronefs sont soumis à un stress physique dû à la pressurisation qui accompagne le décollage, la montée en altitude et le nouvel atterrissage, ce qui met à rude épreuve le fuselage et les ailes des avions, qu’ils soient civils ou militaires.
Bien que les avions soient conçus pour voler pendant de nombreuses années, tous les avions doivent être mis hors service à un moment donné. Qu’advient-il des vieux avions mis au rancart lorsqu’ils ne sont plus aptes à être exploités régulièrement ? Pouvez-vous utiliser un avion pour une exploitation régulière au-delà de son cycle de vie de pressurisation recommandé ?
Pourquoi les avions doivent-ils être retirés du service après un certain temps ?
Les aéronefs sont fabriqués pour être utilisables au quotidien pendant des décennies et peuvent supporter des milliers de décollages et d’atterrissages à condition d’être entretenus et utilisés correctement.
Les aéronefs civils, militaires et de fret subissent de fortes contraintes sur leur fuselage lors des décollages et des atterrissages en raison de la pressurisation constante, et doivent donc être retirés de leur programme d’exploitation quotidien lorsque l’âge de l’aéronef commence à se manifester sur le fuselage.
L’âge d’un avion ne se mesure pas en années mais en cycles de pressurisation. La pressurisation se produit chaque fois qu’un avion monte ou descend et est effectuée pour rendre l’expérience de vol des passagers et des membres d’équipage plus confortable.
Ces cycles de pressurisation entraînent la contraction et la dilatation du fuselage de l’avion, un peu comme les poumons d’un corps humain, ce qui soumet les rivets et les fixations de l’avion à une forte pression et provoque une fatigue du métal.
La fatigue du métal peut provoquer des fissures autour de ces rivets et de ces fixations, ce qui peut conduire à la détérioration du fuselage de l’avion et à son incapacité à résister à la pressurisation.
Qu’advient-il des avions mis au rebut ?
Les avions plus anciens peuvent souvent être utilisés à d’autres fins et ne doivent pas nécessairement être immobilisés indéfiniment.
Les musées, les institutions et même le secteur de l’hôtellerie (restaurants, hôtels et centres de villégiature) peuvent tous offrir un nouveau foyer aux aéronefs retirés du service et peuvent même continuer à les utiliser à des fins de vol dans une certaine mesure.
Les aéronefs retirés du service sont également couramment dépouillés de leurs pièces, en particulier les ordinateurs, les cartes de circuits imprimés et les écrans de télévision, ce qui permet aux aéronefs retirés du service d’avoir un nouveau souffle sur des avions plus récents sous la forme de pièces détachées.
Si un avion ne peut pas trouver une nouvelle maison ailleurs ou s’il est complètement dépouillé de ses pièces les plus précieuses, il est envoyé dans un cimetière d’avions, de façon temporaire ou permanente.
Il existe de nombreux cimetières d’avions aux États-Unis, en particulier dans les États secs et arides comme le Texas, le Nouveau-Mexique, l’Arizona et la Californie, où les avions peuvent être stockés pendant des décennies.
Le plus grand cimetière d’avions est celui du 209th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG en abrégé) sur la base aérienne de Davis-Monthan, près de Tucson, en Arizona. L’AMARG s’étend sur une superficie de plus de 1 052 hectares et abrite plus de 4 400 aéronefs d’une valeur totale de 32 milliards de dollars.
AMARG abrite tous les aéronefs retirés du service par le gouvernement américain ainsi que plusieurs aéronefs civils et militaires et est entreposé pour les pièces détachées.
L’emplacement d’AMARG dans le désert sec et brûlant de l’Arizona signifie que ses avions peuvent rester en stockage pendant des années sans rouiller, ce qui fait de l’installation une étape finale populaire pour les avions retraités.
Quelle est la durée de vie des avions commerciaux ?
Le cycle de vie des avions commerciaux est déterminé par le constructeur de l’avion.
Des sociétés comme Boeing et Airbus calculent le nombre de cycles de pressurisation que leurs modèles d’avions sont conçus pour supporter avec un entretien approprié et le transmettent aux compagnies aériennes et aux entreprises qui achètent leurs avions.
Le propriétaire de l’avion n’est pas obligé de le retirer du service à la fin du cycle de vie recommandé et peut l’exploiter plus longtemps s’il répond toujours aux exigences minimales de sécurité et s’il est régulièrement entretenu.
L’âge moyen des avions commerciaux en service dans les compagnies aériennes du monde entier est actuellement de 13 ans. Toutefois, certains Boeing 747 en service dans certaines parties du monde ont 30 ans et plus, alors qu’ils ont été conçus pour être opérationnels pendant 27 ans.
Si le 747 a été conçu pour durer près de trois décennies, tous les avions n’ont pas été conçus de la même manière. Prenez le Lockheed TriStar, par exemple, qui a été conçu pour durer à peine deux décennies s’il est correctement entretenu.
Mettre un avion à la retraite n’est pas une décision bon marché pour un transporteur aérien, car le coût du stockage d’un gros porteur varie entre cinq et six chiffres.
Pour compenser ces coûts, la plupart des compagnies aériennes aux États-Unis et en Europe décident de vendre leurs avions vieillissants avant qu’ils n’atteignent leur date d’expiration à des compagnies plus petites pour une fraction du prix qu’un nouvel avion coûterait.
Quelle est la durée de vie des avions militaires ?
Contrairement aux avions commerciaux, les avions militaires sont rarement revendus à d’autres pays lorsqu’ils deviennent trop vieux pour être maintenus en service (bien que cela ne signifie pas toujours qu’ils ne le sont pas, comme on l’a vu ces dernières années).
Au lieu de cela, la plupart des avions militaires finissent par prendre leur retraite dans des cimetières tels que l’AMARG, où ils sont stockés et lentement dépouillés de leurs pièces au fil du temps.
Les avions coûtent cher et, à ce titre, les vieux avions militaires retraités sont une excellente source de pièces détachées pour les pays du monde entier qui souhaitent économiser quelques millions sur leur budget annuel de maintenance.
Certains avions militaires ont la chance d’être donnés à des musées ou utilisés comme accessoires de cinéma, ce qui peut leur donner un nouveau souffle loin des combats.
Dans des scénarios extrêmes, les avions militaires retirés du service peuvent être restaurés et réaménagés pour être réintroduits dans le service actif en cas d’urgence, comme une guerre avec un autre pays.
Cela s’est produit plusieurs fois au cours de l’histoire, notamment pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque des avions de la Première Guerre mondiale ont été utilisés à la fois par les forces alliées et par l’Allemagne.
Les avions militaires sont aussi régulièrement réaffectés pour remplir d’autres fonctions. Aux États-Unis, par exemple, l’armée envoie souvent certains de ses anciens avions et hélicoptères de reconnaissance à la Garde nationale et à la Garde côtière.
Quelle est la durée de vie des avions-cargos ?
Les avions-cargos peuvent être mis hors service et réaffectés à toutes sortes de fonctions.
L’armée américaine adore récupérer des avions-cargos pour les transformer en avions de reconnaissance et en avions de ravitaillement en vol, tels que l’Airbus A330 et le C-130 Hercules, qui font ou ont fait partie des armées et des transporteurs de marchandises du monde entier.
Les avions-cargos eux-mêmes sont souvent d’anciens avions commerciaux reconvertis pour transporter du fret au lieu de passagers, ce qui évite aux compagnies aériennes disposant de flottes de fret d’acheter de nouveaux avions pour transporter du fret.
Ainsi, des sociétés telles que FedEx, DHL et UPS exploitent toutes une flotte d’avions qui ont, en moyenne, plus de 20 ans.
La raison pour laquelle les transporteurs de fret peuvent se permettre d’exploiter des avions plus vieux que les compagnies aériennes commerciales est le mode d’utilisation de la plupart des avions de fret. Alors que les compagnies aériennes commerciales utilisent leurs avions tous les jours, parfois plusieurs fois par jour, les avions cargo ne sont pas utilisés aussi régulièrement.
Les avions-cargos sont généralement utilisés pour des vols long-courriers et intercontinentaux, et non pour les vols court-courriers que la plupart des compagnies aériennes effectuent, ce qui soumet le fuselage de l’avion à des contraintes bien moindres et permet à l’avion d’être exploité beaucoup plus longtemps que les avions commerciaux.
Bien que de nombreux avions commerciaux soient transformés en avions-cargos au cours de leur cycle de vie, les avions-cargos doivent eux aussi être retirés du service à un moment donné et ne sont pas non plus épargnés par le cimetière.
Comme la plupart des avions militaires et commerciaux, les avions-cargos sont mis au rebut et stockés ou vidés de leurs pièces, comme les composants du moteur ou l’électronique.
Si certains avions cargo peuvent être loués par des organisations humanitaires telles que l’ONU ou convertis par l’armée, la plupart finissent dans des cimetières ou sont recyclés pour produire des articles de tous les jours tels que des canettes de soda, des meubles et des plastiques.
Quelle est la durée moyenne du cycle de vie d’un aéronef ?
La durée pendant laquelle un aéronef est conçu pour être utilisé dans des conditions normales et prévues est déterminée par le constructeur de l’aéronef. Le cycle de vie dépend de l’aéronef lui-même et du respect des procédures d’entretien par le propriétaire de l’aéronef.
Le cycle de vie moyen d’un avion peut aller d’une décennie à 30 ou 40 ans, en fonction du nombre de cycles de pressurisation qu’il a subis.
Il est tout à fait possible pour Delta ou United Airlines d’avoir dans sa flotte un Boeing 747 de 40 ans qui n’a pas encore dépassé le cycle de vie prévu par le constructeur. Cela s’explique par le fait que les constructeurs conçoivent les avions pour qu’ils soient opérationnels pendant un certain nombre de cycles de pressurisation, et non un nombre d’années déterminé comme pour les voitures.
Tous les avions, civils ou militaires, sont conçus pour être opérationnels pendant plusieurs décennies s’ils sont entretenus. La seule raison pour laquelle nous ne voyons pas d’avions des années 1960 encore en service régulier est qu’après le cycle de vie recommandé par le fabricant, il devient tout simplement trop coûteux d’entretenir l’avion correctement.
Tout comme les vieilles voitures sont plus chères à entretenir et tombent en panne plus régulièrement, les vieux avions ont besoin d’un entretien et d’une maintenance réguliers pour rester en service à plein temps, et leur entretien finit par coûter plus cher que l’achat d’un nouvel avion.
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Nous sommes le spécialiste du vol en avion de chasse (Fouga Magister, L-39, Hawker Hunter, MiG-29, Mirage III…)
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