Il y a un rugissement soudain de moteurs à réaction dans l’air. Ce qui l’alimente, c’est le plan d’expansion de la puissance aérienne de l’Inde et le besoin pressant de moteurs de la puissance requise pour ses chasseurs maison.

La semaine dernière, Boeing, le principal avion de défense américain, a annoncé à New Delhi que la société prévoyait des affaires d’une valeur de 3,6 milliards de dollars, dont bénéficierait l’industrie aérospatiale et de défense indienne au cours des dix prochaines années, avec le F/A-18 Super Hornet comme prochain avion de combat basé sur un porte-avions. La société française Dassault Aviation a opposé ses jets Rafale-M au Super Hornet américain.

Au cours de la première semaine de juillet, Olivier Andries, PDG du groupe français Safran, a rencontré le ministre de la défense Rajnath Singh à New Delhi et l’a informé de l’objectif à long terme de son entreprise en matière de développement et de production conjoints de moteurs d’avions avancés. Safran, l’un des principaux fabricants d’équipements d’origine (OEM) de moteurs d’avions militaires et commerciaux au monde, fabrique les moteurs des avions Rafale. Son moteur Snecma M88, utilisé dans les Rafale indiens, a une poussée maximale d’environ 75kN (kilonewtons).

L’armée de l’air indienne (IAF) a ouvert sa chasse à 114 avions de combat multirôles, tandis que la marine a besoin d’environ 30 avions de combat basés sur un porte-avions. Leur valeur combinée ? Quelque 20 milliards de dollars. L’IAF a également besoin de près de 600 chasseurs fabriqués en Inde pour sa flotte, qui nécessiteraient tous plus de 2 300 moteurs, en supposant un ratio de rechange de 1,5 moteur/moteur installé. En outre, la flotte de 282 jets Sukhoi devra également être modernisée dans les années à venir. L’importation de tous ces moteurs entraînera une dépense importante de devises étrangères pour l’Inde.

Cette immense opportunité commerciale a poussé les acteurs mondiaux de l’aérospatiale à s’intéresser à l’Inde et à sa technologie des moteurs à réaction, qui a été jusqu’ici très bien gardée. Et la compétition la plus féroce se déroule entre les États-Unis et la France. Les acteurs étrangers sont prêts à vendre ou à adapter leurs produits pour répondre aux besoins de l’Inde, mais leurs offres sont conditionnées par des commandes importantes.

L’Inde a fait ses preuves dans le développement de sous-marins nucléaires, de porte-avions ou même d’avions de chasse, mais les progrès dans le développement de moteurs de combat sont restés insaisissables. La quête de l’Inde pour des moteurs à réaction de combat a été difficile depuis l’époque du premier avion de combat indigène, le HF-24 Marut, dans les années 1960. Le programme Tejas LCA (avion de combat léger) et le développement en cours d’un avion de combat moyen avancé (AMCA) de cinquième génération se heurtent au même problème.

Très peu de pays – les États-Unis, la France, le Royaume-Uni et la Russie – ont réussi à maîtriser les technologies complexes nécessaires à la production de moteurs pour les avions de combat. La Chine utilise toujours des moteurs russes pour ses chasseurs J-20 en raison de l’absence de la poussée requise dans ses propres moteurs WS-10, développés avec un budget massif. Depuis 1986, l’Inde a développé neuf prototypes de son moteur Kaveri, qui n’ont pas réussi à répondre aux paramètres requis pour propulser un avion de combat. L’établissement de recherche sur les turbines à gaz (GTRE) de l’Organisation de recherche et de développement de la défense, chargé de développer le moteur Kaveri, n’a pas été en mesure de fournir un moteur capable d’équiper le LCA, malgré un dépassement de coût de 642 % et un retard d’environ 13 ans », a indiqué le contrôleur et vérificateur général dans son rapport publié en 2011.

L’avion indien LCA Tejas est équipé de moteurs américains General Electric (GE) F404, et le Tejas Mk2 et l’AMCA, actuellement en cours de développement, seront équipés de moteurs F414 de GE. L’IAF aurait besoin de rien de moins que 170 Tejas Mk2, ce qui équivaut à six escadrons. En outre, elle a également accepté d’accueillir sept escadrons d’AMCA. GE devrait mettre en place une usine en Inde pour fabriquer les moteurs F414 en collaboration avec HAL et d’autres acteurs privés. La société a accepté de transférer la technologie de fabrication et les moteurs de production, mais elle attend l’accord du gouvernement américain. Le Super Hornet est équipé de deux turbosoufflantes GE F414-400 à postcombustion, tandis que le Rafale-M français sera équipé du moteur M88 de Safran. Mais les planificateurs militaires indiens estiment que si le pays envisage de se doter de jets pour 20 ans, il doit prendre une décision immédiate sur la fabrication des moteurs.

« Vous ne pouvez pas concevoir un avion et ensuite partir à la chasse au moteur. Il doit y avoir une association étroite entre les fabricants de moteurs et les concepteurs d’avions. Si vous le faites de manière indépendante, l’inadéquation sera toujours présente », déclare un haut responsable de la défense.

Pour le Tejas, l’Aeronautical Development Agency (ADA) a dû se contenter de moteurs GE F404 (90kN), ce qui a réduit la charge utile et le rayon d’action de l’avion. De même, le moteur GE F414 avec une poussée de 95-98kN, prévu pour le Tejas Mk2, n’est pas optimal pour les spécifications de l’IAF dans la classe des chasseurs de poids moyen de 15-18 tonnes pour permettre une charge utile de combat de 5 tonnes et une autonomie de 600 km avec du carburant interne, déclare un officiel clé de l’IAF, qui faisait partie de l’équipe de développement du LCA.

L’ADA, qui a également développé l’AMCA, recherche une poussée de 110 kN – qui n’est pas encore disponible au niveau mondial – pour répondre aux exigences des caractéristiques de supercroisière dans sa version améliorée, l’AMCA Mk2. Sa mise en production est prévue à partir de 2035. Le LCA Mk2 est censé remplacer les 16 escadrons de chasseurs de l’IAF, dont trois de Mirage 2000, cinq de MiG-29, six d’avions d’attaque Jaguar et les deux escadrons de MiG-21 Bison restants. Avec ce calcul, l’IAF envisage une force de combat d’environ 40 escadrons d’ici 2040.

Mirage 2000

Après l’échec du Kaveri, les fabricants de LCA n’avaient d’autre choix que de se tourner vers des moteurs étrangers. En 2005, GTRE a cherché une main étrangère pour le co-développement avec une société internationale de moteurs pour un moteur de classe 90kN. Mais le plan n’a jamais fonctionné. En 2012, la France a offert un transfert complet de technologie (ToT) pour une nouvelle conception et une adaptation du moteur Kaveri pour l’adapter au LCA Tejas. Mais l’accord n’a pas pu aboutir en raison de son prix élevé.

T. Mohan Rao, l’ancien directeur du GTRE, qui était étroitement impliqué dans le projet Kaveri, déclare : « Nous avions atteint 70 % de la technologie, mais pour le reste, nous avions besoin de l’aide d’un acteur étranger. » Bien qu’il y ait près de 40 constructeurs d’avions dans le monde, seuls trois pays – les États-Unis, la Russie et la France – possèdent la technologie nécessaire pour concevoir, développer et produire entièrement des moteurs d’avions militaires, ajoute-t-il. Le programme Kaveri a été mis en veilleuse, à l’exception de la possibilité d’utiliser le moteur pour le drone armé Ghatak.

Il est intéressant de noter que les États-Unis ont relancé leur proposition antérieure de collaboration sur la technologie des moteurs à réaction dans le cadre de l’initiative Inde-États-Unis sur le commerce et la technologie de défense, qui a été suspendue en octobre 2019 en raison de la réticence américaine à partager la technologie. Tata est déjà en partenariat avec GE pour produire des pièces pour un moteur à réaction civil.

De même, le français Safran s’est déjà associé à Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) pour fabriquer le moteur indigène Shakti pour les hélicoptères. Quelques jours après l’accord sur le Rafale en 2015, Safran a proposé un transfert de technologie des moteurs dans le cadre de la clause de compensation, mais cette proposition n’a pas abouti. L’entreprise britannique Rolls-Royce, qui s’est alliée à HAL, souhaite désormais co-développer un moteur de 110 kN pour l’AMCA. Kishore Jayaraman, président de Rolls-Royce pour l’Inde et l’Asie du Sud, affirme que l’Inde est un marché clé en pleine croissance pour l’entreprise. « Nous continuons à travailler en étroite collaboration avec le MoD (ministère de la défense), DRDO, HAL et le secteur privé pour explorer les possibilités de créer en Inde des produits et des solutions pour le secteur de la défense indien », ajoute-t-il.

Safran offre un ToT complet pour la conception, le développement et la fabrication pour un montant de près de 5 milliards de dollars. Il fournira tout pour la fabrication des moteurs, du savoir-faire à la certification. Satish Kirtikar, ancien vice-président de Safran Aircraft Engines, affirme que l’Inde ne peut atteindre l’indépendance en matière de technologie des moteurs d’avion que si elle est capable d’acheter le « savoir-faire et le savoir-être » d’un équipementier étranger. Mais ce transfert de technologie aura un prix élevé. Selon M. Kirtikar, les acteurs privés indiens auront du mal à entrer dans le secteur de l’aérospatiale et de la défense, car ils devront justifier d’énormes investissements auprès de leurs conseils d’administration, le retour sur investissement devant prendre au moins sept à dix ans. « En outre, ces entreprises auront besoin de garanties de travail sur une longue période pour mettre en place leurs installations », explique-t-il.

Les planificateurs militaires indiens doivent faire des choix difficiles : entre aatmanirbharta et dépendance. Ce n’est qu’alors que ses ambitions prendront leur envol.

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