L’avion de chasse Yakovlev Yak-130 (Mitten) est un avion d’entraînement à réaction avancé / Avion d’attaque léger développé pour la Russie en 2010.
Malgré son entrée en service dans l’armée de l’air russe en 2009, les livraisons quantitatives globales du Yak-130 ont été lentes.
Les avions d’entraînement à réaction avancés dotés d’un rôle de frappe secondaire sont de plus en plus présents sur le champ de bataille moderne en raison de leurs coûts d’acquisition initiaux (généralement très élevés), de leurs coûts de maintenance à long terme et de leur double fonctionnalité inhérente. Ces avions permettent à un opérateur potentiel de former de toutes nouvelles générations d’aviateurs tout en maintenant une capacité d’attaque limitée dans leur flotte de systèmes légers, ce qui les rend très attrayants pour les parties intéressées soucieuses de leur budget. Le Yak-130 (OTAN : « Mitten ») est l’entrée de Yakovlev dans ce domaine encombré, apportant avec lui une solide lignée d’entreprises remontant à 1934 et des capacités modulaires modernes qui lui ont valu l’intérêt de l’armée de l’air russe à ce jour. Irkut Corporation se charge de la fabrication du Yak-130, bien qu’un dérivé destiné à l’exportation pour les clients occidentaux soit également en cours de développement sous le nom de M-346 « Master » sous la marque italienne Alenia Aermacchi.
L’une des principales qualités des systèmes d’aéronefs comme le relativement nouveau Yak-130 est la capacité de recréer l’environnement opérationnel et le maniement des jets de combat modernes. Pour l’armée de l’air russe, il s’agit également d’imiter les qualités de son futur chasseur furtif haute performance Sukhoi T-50 PAK FA de 5ème génération ainsi que des montures de 4ème génération déjà en inventaire. Le chasseur furtif PAK FA est un concurrent direct du F-22 Raptor américain et l’un des nombreux appareils de ce type dans le monde. De même, les Chinois travaillent sur leur initiative de bimoteur Chengdu J-20.
La conception du Yak-130 est très conventionnelle pour un avion de cette classe, mais tout à fait moderne. Le fuselage est bien profilé pour un rôle de haute performance, avec un cône de nez en forme de bec, un cockpit placé à l’avant et une configuration bimoteur. Dans les versions biplaces de l’appareil, les pilotes sont assis en tandem, l’élève-pilote (principal) dans le cockpit avant et l’instructeur (secondaire) dans le cockpit arrière. Tous deux bénéficient de l’utilisation d’une grande verrière dégagée qui leur permet d’avoir une excellente vision de toutes les parties de l’appareil, à l’exception de la vue arrière légèrement bloquée par la colonne vertébrale du fuselage. Les ailes partent de l’emplanture avant prolongée de chaque côté du cockpit et sont légèrement inclinées le long des bords d’attaque et droites le long de leurs bords de fuite, les deux ensembles pouvant supporter jusqu’à 3 000 kilogrammes de munitions externes, les deux points d’appui les plus internes étant équipés de réservoirs de carburant largables. Le Yak-130 utilise une paire d’empennages horizontaux conventionnels et une seule dérive verticale, cette dernière émanant du dessus et entre les deux orifices d’échappement. Le bimoteur est aspiré par une paire de prises d’air oblongues, bien encastrées, situées de part et d’autre (et à l’arrière) de la zone la plus arrière du cockpit. Le train d’atterrissage est entièrement rétractable au sens habituel du terme et se compose de deux jambes de train principal à roues simples et d’une jambe de train avant à roues simples. Comme détaillé ci-dessous, le Yak-130 existe en version biplace et en version monoplace, cette dernière étant destinée à des rôles plus spécifiques.
Le Yak-130 est propulsé par une paire de turbosoufflantes Progress AI-222-25, chaque installation pouvant atteindre une poussée de 5 500 livres. Ces turbos fournissent à la cellule une vitesse de pointe de 644 miles par heure (la vitesse de croisière se situe aux alentours de 550 miles par heure), tandis que le carburant interne de l’avion permet une autonomie de 1 600 miles. Sa cabine pressurisée et ses moteurs à forte poussée permettent des opérations jusqu’à 42 600 pieds. La vitesse de montée est de 10 000 pieds par minute.
Bien qu’il s’agisse avant tout d’un avion d’entraînement à réaction biplace, le Yak-130 conserve une capacité quelque peu limitée, mais néanmoins puissante, de lancer des frappes autonomes contre des cibles terrestres et aériennes grâce à sa nature multirôle. L’approche biplace répartit finalement les charges de mission entre les deux pilotes dans le rôle d’attaque, tout en apportant une « deuxième paire d’yeux » en plus de celle du seul pilote (ainsi que tout équipement de détection embarqué). Les frappes légères servent bien cette cellule légère, car les ailes à multiples facettes peuvent prendre en charge des charges de munitions mixtes comprenant des missiles air-air, des missiles air-sol, des missiles antiradar, des munitions guidées par laser, des bombes conventionnelles, des nacelles de canon et des nacelles de roquette, ainsi que des réserves de carburant supplémentaires (ceci à travers neuf points d’ancrage externes, trois sous chaque aile). Une approche moderne de la conception garantit des temps de rotation rapides entre les sorties et la compatibilité avec le dernier matériel militaire russe. Au-delà de son rôle de frappe légère, le Yak-130 peut également être équipé de divers capteurs et équipements de surveillance pour effectuer des reconnaissances générales si nécessaire. Une telle flexibilité est au cœur des montages avancés d’entraînement et de frappe légère comme le Yak-130, et elle est copiée sur des appareils de même type dans le monde entier.
Le premier vol du Yak-130 a été enregistré le 26 avril 1996 et, après plusieurs années d’essais, d’évaluation et de mise au point, le Yak-130 a été officiellement mis en service dans l’armée de l’air russe en février 2010 au coût de 15 millions de dollars par unité. À ce jour, 27 appareils ont été livrés, dont 11 sont entrés en service dans l’armée de l’air russe en juillet 2009. La Russie maintient une commande permanente de plusieurs dizaines d’appareils et devrait en acquérir plusieurs centaines avant la fin. Il convient de noter qu’un Yak-130 a déjà été perdu dans un accident en mai 2010, bien que les deux pilotes aient pu s’éjecter en toute sécurité. En plus de son service dans l’armée de l’air russe, le Yak-130 a suscité l’intérêt des forces aériennes de l’Algérie, du Vietnam et de la Syrie, et d’une douzaine d’autres clients « potentiels » (selon le fabricant Irkut). À ce jour (2012), l’Algérie gère 16 appareils de ce type, tandis que le Vietnam en a commandé 8. La Syrie est en passe de devenir le plus grand opérateur étranger de cet appareil (et est un client soviétique/russe de longue date) et a passé une commande de 36 appareils. Cependant, les troubles civils actuels dans le pays font planer le doute quant à l’état réel de leur livraison. De même, une commande de six avions Yak-130 pour la Libye a été bloquée lorsque des événements politiques internes ont perturbé les fonctions gouvernementales en 2011. L’achat est dans la file d’attente pour un examen officiel avec plusieurs autres commandes militaires permanentes par le gouvernement de transition.
Quoi qu’il en soit, l’achat du Yak-130 interviendra à un moment où de nombreuses forces aériennes chercheront à moderniser les appareils de la même classification qui sont obsolètes. Pour l’Uruguay, cela signifie potentiellement le remplacement de sa flotte de Cessna A-37 « Dragonfly » à ailes droites et à double rôle, vieille de plusieurs décennies, tandis que pour l’armée de l’air américaine, cela signifie le retrait officiel de ses avions d’entraînement à réaction Northrop T-38 Talon. L’USAF a été mentionnée à un moment donné comme un client potentiel pour le dérivé du Yak-130 – le M-346 « Master » d’Alenia Aermacchi en cours de développement – pour sa compétition USAF T-X. Bien qu’il y ait peu de chances qu’il ait progressé dans la compétition à venir, il a depuis été écarté par Irkut. L’opération aurait été potentiellement massive, puisque 350 T-38 Talons initiaux auraient été remplacés et que le nombre final aurait pu atteindre 1 000 unités à terme. En l’état actuel des choses, le Yak-130/M-346 ne sera pas en compétition pour devenir le prochain avion d’entraînement principal de l’USAF. Parmi les autres candidats potentiels figurent le Lockheed/KAI T-50 « Golden Eagle » et le BAe « Hawk » britannique, et Boeing serait également en lice avec un tout nouveau modèle. Boeing serait également dans la course avec un tout nouveau modèle. Saab est également mentionné, bien qu’il y ait peu de chances qu’il soit compétitif, son projet pourrait être basé sur le Gripen.
Il existe quatre versions majeures de la famille Yak-130, dont l’avion d’entraînement de base, simplement appelé « Yak-130 ». Le Yak-130 représente l’avion d’entraînement avancé biplace de base avec des moyens de frappe secondaires. Le Yak-131 est une plate-forme d’attaque plus définie, sans le deuxième poste de pilotage (celui de l’instructeur) pour permettre un plus grand volume interne (carburant, avionique). Le Yak-133 est une monture de reconnaissance monoplace dédiée. Le Yak-135 est la version la plus intéressante de toutes, offrant des sièges pour quatre personnes dans le rôle de transport VIP.
MISES À JOUR DU PROGRAMME
Décembre 2017 – Il a été signalé que le Myanmar a reçu le premier de ses Yak-130 Advanced Jet Trainer pour le service de son armée de l’air.
Novembre 2018 – Le Bangladesh a reçu le premier de ses Yak-130 Advanced Jet Trainers dans le cadre de la poursuite de la modernisation de son service aérien (tom terminé d’ici 2030).
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