North American A-5 Vigilante – Bombardier d’attaque nucléaire / Plate-forme de reconnaissance [ 1961 ].
Développé à l’origine sur le modèle d’un bombardier d’attaque à capacité nucléaire, le North American A-5 Vigilante a souffert dans son rôle de reconnaissance à basse altitude au-dessus du Vietnam.
L’entreprise d’aviation North American est devenue un nom familier de l’aviation militaire américaine grâce à ses contributions à la Seconde Guerre mondiale avec les chasseurs P-51 « Mustang » et les bombardiers moyens B-25 « Mitchell ». L’entreprise a trouvé une nouvelle fois l’or pendant la guerre de Corée avec son chasseur à réaction F-86 « Sabre » – la guerre ayant servi à présenter les premiers duels jet contre jet de l’histoire militaire. Tout au long des années 1950, la société a poursuivi plusieurs programmes remarquables, notamment son avion de recherche à moteur-fusée X-15 et l’impressionnant bombardier supersonique XB-70 « Valkyrie », pourtant annulé. Le XF-108 « Rapier » était un projet d’intercepteur qui, à un moment donné, a été considéré comme un chasseur d’escorte pour le XB-70. Les projets du XB-70 et du XF-108 n’ont pas abouti à des engagements de production en série, bien que le XB-70 ait connu un temps de vol prolongé dans le rôle de recherche.
Le XF-108 a intéressé l’USAF pour ses capacités d’interception qui nécessitaient un avion très rapide avec un taux de montée élevé pour faire face à la menace des bombardiers soviétiques. Lorsque le programme a été annulé, North American a reconstitué le fuselage de l’avion, ses systèmes et son armement sous une nouvelle forme pour intéresser la marine américaine en tant que bombardier d’attaque supersonique à capacité nucléaire basé sur un porte-avions. North American a commencé à réaliser des études préliminaires sur un tel avion dès 1953, à l’initiative d’une société privée.
Bien que le XF-108 ait conservé de nombreuses qualités de conception de son homologue plus grand – le XB-70 – qui le faisaient paraître à la pointe du progrès selon les normes des années 1950, le nouveau bombardier d’attaque de North American présentait des lignes plus douces, plus conformes aux avions militaires des années 1960. Il s’agissait d’un avion lourd et de grande taille, aux performances excellentes pour l’époque. Les ailes en double delta du XF-108 ont cédé la place à une disposition plus traditionnelle de l’avion principal à l’avant et de l’empennage horizontal à l’arrière, avec des angles en flèche pour une meilleure efficacité aérodynamique à haute vitesse. Des prises d’air jumelées étaient utilisées pour aspirer deux moteurs, le jumelage fournissant la puissance nécessaire tout en augmentant la capacité de survie au-dessus des vastes espaces océaniques et du territoire ennemi. L’équipage, au nombre de deux, était assis en tandem – le pilote à l’avant et le bombardier/navigateur à l’arrière (les deux positions comportaient des sièges éjectables). Le train d’atterrissage était de type tricycle traditionnel et chaque jambe était entièrement rétractable dans le corps de l’appareil. Une seule dérive verticale (une surface entièrement mobile) était fixée à l’extrémité arrière du fuselage et placée au-dessus et entre les logements des moteurs. Un système interne unique de largage de bombes (détaillé ci-dessous) a été mis en place, ainsi qu’une forme précoce de commande de vol électrique (FBW) et d’affichage tête haute (HUD). Au cœur de l’appareil se trouvait un ordinateur de navigation et d’attaque avancé, le système AN/ASB-12.
North American a obtenu un contrat de développement à la fin du mois d’août 1956 et, un peu plus de deux ans plus tard, le prototype « XA3J-1 » a effectué son premier vol le 31 août 1958. Un deuxième prototype a ensuite été ajouté à l’écurie.
En tant que bombardier nucléaire supersonique, l’avion était doté d’un nouveau système interne de largage de la soute à bombes, essentiellement constitué d’un tube remplissant l’espace situé entre les deux moteurs. Cette soute pouvait accueillir une seule bombe nucléaire. La bombe était insérée dans cette soute, suivie de deux réservoirs de carburant jetables, et les trois étaient coiffés par le cône de queue de l’avion. Lorsque la bombe devait être larguée, le cône de queue était largué et les réservoirs de carburant quittaient l’avion, suivis de la charge nucléaire. De cette façon, l’avion était libre de larguer l’armement à grande vitesse, ce qui réduisait son exposition au feu ennemi et à l’interception. Une soute à bombes interne réduisait également la traînée globale par rapport aux munitions placées à l’extérieur. Deux points d’ancrage externes ont été installés, mais ils sont devenus des stations de réserve pour les réserves de carburant supplémentaires.
Après les essais en vol et les phases d’évaluation formelles, l’avion a été accepté par l’USN sous le nom de A3J-1 « Vigilante ». Les modèles de production seront reconnus comme A3J-1A et l’appareil devient le premier (et le seul) bombardier d’attaque capable de Mach 2 à servir la branche. Le premier escadron à être équipé de ce type d’appareil était le VAH-3 en juin 1961 et l’appareil a été utilisé pour succéder au Douglas A-3 « Skywarrior » vieillissant dans le rôle de frappe basé sur les porte-avions. En 1962, l’armée américaine a adopté un tout nouveau système de dénomination pour ses appareils, qui a modifié la désignation de l’A3J-1 pour devenir « A-5 ». Ainsi, les premiers modèles A3J-1A sont devenus des « A-5A ».
Une fois en service, le complexe A-5 a présenté des problèmes qui ont limité son succès – tel était le prix de la technologie en jeu. Il s’agissait d’un appareil coûteux, soumis à un programme d’entretien rigoureux, et sa grande taille limitait l’espace de stockage sur les porte-avions américains déjà à court d’espace. Avec le temps, et en découvrant leur nouvel appareil, les équipages ont commencé à avoir une opinion plus favorable de leurs bombardiers d’attaque – ils se sont avérés rapides et agiles pour leurs dimensions et leur poids, et la puissance inhérente aux deux turboréacteurs à postcombustion J79 a été très appréciée.
L’A-5A était équipé de 2 moteurs General Electric J79-GE-8 qui fournissaient à la cellule une poussée de 10 900 lbf (chacun) sur le sec et de 17 000 lbf (chacun) avec la post-combustion engagée. La post-combustion consiste à pomper du carburant brut dans l’échappement du jet, créant ainsi une courte poussée de vitesse au prix d’une consommation de carburant plus élevée. L’A-5A avait une vitesse maximale de Mach 2.0 (1 320 mph) à 40 000 pieds et présentait un rayon d’action de 1 807 miles avec un rayon de combat de 1 290 miles. La vitesse ascensionnelle était de 8 000 pieds par minute.
La charge utile nucléaire finalement autorisée pour l’A-5 comprenait les séries de bombes nucléaires à chute libre Mk 27, B28 et B43. Une charge conventionnelle pouvait également être transportée sur les deux points d’ancrage externes, bien que cette caractéristique de l’avion ait été rarement utilisée au cours de sa carrière.
Dix escadrons de Vigilante ont été formés pendant la durée de vie de l’appareil. Le modèle A original a été suivi par le modèle révisé « A3J-2 » qui est devenu le « A-5B » après la restructuration de 1962. Cinquante-sept appareils A-5A ont finalement été produits, ainsi que vingt modèles A-5B. Les modèles B ont vu leur rayon d’action étendu grâce à de nouveaux réservoirs de carburant internes et à deux points d’ancrage externes supplémentaires (quatre au total désormais). Les réservoirs internes ont forcé la formation d’une « bosse » notable le long de l’épine dorsale du fuselage, ce qui a permis d’identifier facilement les modèles mis à jour en service. Les modèles B comprenaient également des volets de bord d’attaque soufflés et des éléments de train d’atterrissage renforcés.
Le sort de l’A-5 (et d’autres avions) a changé lorsque la nécessité de disposer de bombardiers nucléaires à haut vol et à grande vitesse de pénétration a perdu du terrain dans l’esprit des planificateurs de guerre américains, notamment en raison de l’amélioration des défenses aériennes soviétiques et de la réorientation de l’attention mondiale vers les missiles balistiques intercontinentaux (ICBM) en tant que principal vecteur d’armes nucléaires. Les lanceurs terrestres étaient désormais rejoints par des sous-marins équipés pour lancer des ICBM à partir d’emplacements sous-marins de n’importe où dans le monde, ce qui a amené beaucoup de gens à penser que des avions comme le A-5 n’avaient que peu de valeur pour l’avenir. Ce changement a conduit à la réduction de l’achat de l’A-5 à 156 appareils seulement. Le lot de production initial est apparu de 1956 à 1963.
Avec son rôle de mission réduit, le A-5 a été reconsidéré comme une plate-forme de reconnaissance rapide, ce qui a donné lieu à la désignation « RA-5C » (« A3J-3P » avant 1962). L’avion révisé est apparu à travers 91 cellules nouvellement construites, 43 modèles A-5A convertis et 6 modèles A-5B convertis. Les RA-5C différaient quelque peu de leurs bombardiers d’attaque d’origine en ce qu’ils présentaient une surface alaire accrue et un module de reconnaissance « multi-capteurs » installé sous le fuselage. Cette installation conférait à l’avion une capacité de radar aéroporté à visée latérale (SLAR) ainsi qu’un soutien accru en matière de contre-mesures, de renseignement électronique (ELINT), d’infrarouge (IR) et de divers systèmes de caméras. Plus lourd que ses formes de production originales, le RA-5C a perdu une partie de sa valeur de performance mais a conservé ses capacités de transport de munitions ainsi que ses deux équipages.
Huit des dix escadrons d’A-5 établis ont été appelés au combat pendant la guerre du Vietnam (1955-1975), où ils ont commencé leur service en août 1964 dans le rôle de reconnaissance. La vitesse et l’agilité étaient les principaux atouts de l’avion, bien que les environnements d’opérations à basse et moyenne altitude rendaient le A-5 sensible aux menaces et aux interceptions au sol. Dix-huit RA-5C tombèrent sous les balles de l’ennemi pendant la guerre et neuf autres furent perdus dans des accidents. Ces lourdes pertes ont forcé la réouverture des lignes de production de A-5 et 36 appareils supplémentaires ont été ajoutés aux stocks existants entre 1968 et 1970. Bien que ses états de service en temps de guerre soient considérés comme plutôt médiocres, les planificateurs de guerre se sont fortement appuyés sur cet appareil dans un environnement de combat pour lequel il n’avait jamais été conçu.
Avec la fin de la guerre, la série A-5 est devenue l’une des victimes de la réduction des effectifs d’après-guerre et a effectué son dernier vol en novembre 1979, mettant ainsi un terme à sa durée de service. Son bilan de combat peu reluisant et son programme d’entretien coûteux n’ont guère contribué à prolonger la carrière de ce modèle autrefois fier. Son service en tant qu’avion d’attaque a été éclipsé par son temps passé dans les airs en tant que plateforme de reconnaissance, et ces deux rôles ont été rapidement repris par des options plus modernes, plus compactes et moins coûteuses, mettant ainsi officiellement fin au règne du A-5 Vigilante.
L’avion A-5 a été brièvement envisagé pour le programme IMI (Improved Manned Interceptor) de l’USAF sous le nom de NR-349. Cette version devait être équipée de trois moteurs General Electric J79 et recevoir 6 missiles air-air à longue portée AIM-54 « Phoenix » comme armement principal. L’initiative n’a finalement pas abouti.
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