Avion d’interception supersonique monoplace [ 1960 ].
Le puissant avion de combat supersonique English Electric Lightning reste le seul avion de combat à réaction capable de Mach 2 à être issu de l’industrie britannique pendant la période de la guerre froide.
L’English Electric Lightning était un exploit d’ingénierie impressionnant pour les Britanniques. Il s’agissait de la première (et de la seule) plateforme capable de voler à Mach 2 jamais développée pour la nation insulaire et du chasseur britannique le plus rapide de tous les temps, du dernier avion conçu uniquement par une entreprise d’aviation britannique, du premier avion conçu avec la participation directe du pilote, du premier avion à utiliser la « supercruise » (atteindre le vol supersonique sans utiliser la postcombustion) et de la première plateforme de la Royal Air Force à disposer d’un système d’armes intégré pour la livraison automatique de missiles. À l’époque de sa création, le Lightning constituait un puissant moyen de dissuasion contre les incursions des bombardiers soviétiques dans la région et donnait à la RAF une puissante arme d’interception. L’un des chasseurs les plus performants de la guerre froide, l’English Electric Lightning a ensuite trouvé une place spéciale dans le cœur de ceux qui l’ont piloté et des admirateurs du type dans le monde entier.
Dans l’Europe d’après-guerre, les vainqueurs ont été assez surpris de découvrir les niveaux avancés de la technologie allemande en matière de turboréacteurs et de souffleries et se sont empressés de récupérer ces données chaque fois que possible. Les Britanniques étaient déjà à la pointe de la technologie des jets et ont commencé à mettre en service le Gloster Meteor à la fin de la guerre. Cette plate-forme bimoteur à ailes droites aurait sans aucun doute été confrontée au système bimoteur à ailes en flèche du Messerschmitt allemand si la guerre s’était poursuivie au-delà de 1945. En réalité, le match air-air n’aura jamais lieu, mais les incursions dans le développement des avions à réaction se poursuivront néanmoins. Les Américains et les Soviétiques se sont mis à évaluer, à remanier et à tenter des conceptions similaires en suivant la piste de recherche allemande. Les Britanniques, quant à eux, disposaient déjà de concepts solides en matière de vol à grande vitesse, mais n’avaient qu’une seule conception réussie à leur actif. La recherche allemande était suffisamment avancée pour envisager des moteurs plus puissants associés à des ailes en flèche.
Si le Gloster Meteor est un modèle relativement réussi, il présente des limites inhérentes. D’autres firmes s’y sont essayées et ont connu un succès modeste : la société de Havilland a fourni le Vampire et le Venom à double flèche, Supermarine a dévoilé son avion de chasse Swift à ailes en flèche et Hawker s’est lancé dans la bataille avec son fabuleux Hunter à ailes en flèche. Parmi ceux-ci, le Hawker Hunter a été un véritable succès et s’est avéré être un modèle gagnant à bien des égards. Malheureusement pour l’évolution des temps, le Hunter n’était pas un avion rapide, car même le plafond élevé de Mach 1 échappait à la cellule, sauf en plongée, même en utilisant la postcombustion complète. Alors que cette collection de chasseurs à réaction britanniques représentait essentiellement sa protection contre les bombardiers soviétiques, l’arrivée de l’English Electric Canberra a rapidement mis hors de cause tous les chasseurs britanniques précédents.
L’English Electric Canberra était un bombardier léger à aile droite, bimoteur et à réaction, doté d’un fuselage lisse et d’un empennage conventionnel. Ce qui était le plus impressionnant à propos de ce type d’appareil, c’était son plafond opérationnel élevé, qui atteignait environ 50 000 pieds. Ce type de performance dans les rangs britanniques laisse un sentiment d’incertitude quant à sa propre défense contre les systèmes de ce type créés en Union soviétique. Bien que le Canberra ait servi dans une pléthore d’inventaires nationaux et qu’il ait été en service pendant plus de 55 ans, il a placé la Grande-Bretagne face à un dilemme interne et a mis en évidence une déficience qui devait être traitée de la manière la plus sérieuse qui soit.
Le concepteur en chef d’English Electric, W.E.W. Petter, était déjà sur une piste. Connaissant les capacités inhérentes au produit de sa société, il a commencé à esquisser des idées pour un intercepteur bimoteur à aile en flèche dès 1946. Dans sa vision, Petters voyait un avion avec une aile à 60 degrés d’ouverture et deux moteurs, l’un monté sur l’autre pour réduire la traînée frontale. Dans une approche avant-gardiste, Petter prévoyait des canons et des systèmes d’armes si le type était un jour accepté en production. Un contrat d’étude pour un avion de recherche transsonique a été attribué par le ministère des approvisionnements sous la désignation ER.103 à English Electric en 1947. Cette étude avait pour but de plonger dans le monde du vol transsonique, des vitesses supersoniques basses et de la maniabilité. La conception d’English Electric s’étant avérée être une première en Grande-Bretagne, une soufflerie transsonique a dû être construite pour prendre en charge le processus d’évaluation. Cette soufflerie est devenue la première du genre à être construite en dehors des États-Unis. En 1950, l’accord contractuel a permis de produire deux prototypes complets ainsi qu’une cellule d’essai statique.
En 1948, le commandant d’escadre R.P. Beamont est envoyé aux États-Unis et a la chance de piloter un F-86 Sabre nord-américain de première génération. Son expérience du produit américain – un chasseur monomoteur à aile en flèche capable d’atteindre Mach 1 – lui révèle un monde de possibilités pour l’avenir de la guerre à réaction. À son retour, Beamont rencontre les ingénieurs d’English Electric pour faire le point sur ses expériences avec le chasseur américain et les bases du Lightning prennent forme.
La société Short Brothers a été engagée dans le cadre d’un autre contrat pour tester différentes configurations d’ailes et d’empennages et la validité de la conception de Petter, car de nombreux membres du personnel officiel étaient sceptiques quant à cette approche radicale. Cet avion d’essai a été désigné sous le nom de SB.5 et a été conçu pour effectuer divers essais de vitesse en utilisant différentes largeurs d’ailes et positions de l’empennage. La cellule était équipée d’une prise d’air montée sur le nez, d’un nez incliné, d’ailes en flèche et d’un empennage en T. Cet empennage était particulièrement populaire dans les premiers modèles de la guerre froide et était un élément préféré du Royal Aircraft Establishment (RAE). Sous le parrainage du RAE, le SB.5 à petite échelle a pris l’air en décembre 1952. Les essais ont été mitigés car la cellule s’est avérée difficile à piloter. La disposition de l’empennage a donc été modifiée selon la suggestion de l’English Electric, avec un empennage surbaissé. Le SB.5 sous cette forme révisée volait extrêmement bien et prouvait maintenant que la conception de Wetter était un excellent concept.
Malheureusement pour English Electric, Wetter quitta la société pour poursuivre d’autres intérêts dans une autre société d’aviation. Frederick Page a pris sa place dans le processus de développement du Lightning et a bientôt commencé à travailler sur un produit en taille réelle. Le choix de la motorisation s’est porté sur deux moteurs Armstrong Siddeley Sapphire ASSa5s de 8 100 lb de poussée sans postcombustion. Le design était d’allure utilitaire, avec un fuselage incurvé, une entrée d’air arrondie-triangulaire dans le nez, des ailes monoplanes montées au milieu avec une flèche, une petite dérive verticale et des plans de queue montés bas. Le 24 juillet 1954, le prototype P.1, désormais désigné sous le nom de P.1, a pris son envol lors d’un vol limité pour tester avec succès les commandes et la réponse du trim applicable. Un autre vol d’essai deux jours plus tard a donné des résultats tout aussi satisfaisants. Le premier « vrai » vol du P.1 a été effectué par Beaumont le 4 août 1954, atteignant une vitesse maximale de Mach 0,85. Ce vol a permis à la cellule de se dégourdir les jambes et d’éliminer toutes les imperfections inhérentes à sa conception. Lors d’un vol ultérieur, le 11 août 1954, la jeune fille a atteint des vitesses de Mach 0,98, dépassant même Mach 1,0 pendant une courte période (sans les avantages d’un moteur à postcombustion). Lors d’un autre vol, toujours deux jours plus tard, le P.1 franchit officiellement le mur du son et maintient un vol en palier au-dessus de Mach 1,0 (Mach 1,08 est la vitesse officielle rapportée, devenant ainsi le premier avion de construction britannique à accomplir cet exploit). Un système de postcombustion de base a été intégré à la conception avec beaucoup d’anticipation et Mach 1,5 a été atteint plus tard – bien qu’à cette vitesse l’avion ait commencé à souffrir de certains problèmes de stabilité – suffisamment pour proposer une nouvelle conception.
Cette nouvelle conception est devenue le prototype P.1B – désormais officiellement désigné sous le nom de « Lightning » – et est apparue sous la forme de trois prototypes en 1954. Alors que les P.1 et P.1A étaient conçus comme des avions de « recherche », le P.1B correspondait davantage à un produit final de type production. Le choix de la motorisation s’est porté sur les moteurs Rolls-Royce Avons RA24R Mk210 d’une puissance sèche de 11 250 lb de poussée et pouvant atteindre 14 350 lb de poussée avec la postcombustion. Un cône de choc a été inséré dans l’ouverture d’admission pour abriter une version simplifiée d’un système radar. Le cône de choc était positionné de manière à ce que l’air puisse toujours entrer dans l’admission montée sur le nez, tandis que le cockpit était légèrement surélevé pour permettre l’ajout de ce nouvel élément et améliorer la visibilité du pilote.
Une fois de plus dans la soufflerie, les prototypes du P.1B ont démontré une excellente stabilité et d’excellentes performances, les évaluations plaçant la vitesse de pointe au-delà de Mach 2.0. Le pilote d’essai Beaumont s’envole à nouveau, cette fois à bord d’un P.1B, et atteint une vitesse de pointe de Mach 1,2 le 4 avril 1957. En 1958, il atteint Mach 2.0, devenant ainsi le premier avion britannique à y parvenir. Les améliorations apportées à la conception sont si impressionnantes que cinquante exemplaires de l’avion sont commandés, soit 20 systèmes de pré-production et 30 autres chasseurs F.Mk 1 de production à part entière.
Un avion de chasse du futur
En 1957, le ministre de la Défense, Duncan Sandys, a proposé dans son Livre blanc de la défense une politique de défense par missiles pour faire face aux menaces de la guerre future. Ainsi, plusieurs produits aéronautiques clés ont été mis sur le billot et relégués à l’histoire. Les plus importants d’entre eux sont le bombardier supersonique Avro et le chasseur supersonique Fairey Delta 2. Le programme Lightning aurait pu être ajouté à la liste, mais il a été jugé que le programme avait dépassé le point de retour et a été épargné. Si la vision de Sandy s’était concrétisée, le Lightning serait devenu le dernier avion de combat habité produit par le Royaume-Uni. Comme la raison le veut, cela ne s’est pas avéré être le cas.
Les vingt modèles de pré-production étaient terminés en septembre 1959 et se distinguaient de leurs frères prototypes P.1B par l’utilisation d’une dérive verticale révisée pour compenser les changements aérodynamiques provoqués par l’inclusion des missiles Firestreak alloués à la partie inférieure du fuselage avant. Les F.Mk 1Lightnings de production ont volé pour la première fois le 29 octobre 1959. Les livraisons ont commencé en décembre 1959 et le système a finalement atteint son premier groupe aérien le 29 juin 1960, livré au 74e escadron de la Royal Air Force basé à Coltishall. Le No.74 Squadron est devenu le seul opérateur du modèle de production F.Mk 1.
Les Lightning de production présentaient un fuselage qui conservait une forme oblongue et nette, presque exclusivement recouvert d’une finition argentée nue. Les ailes étaient des assemblages monoplan très évasés, montés à mi-hauteur et prenant naissance juste derrière le cockpit, à mi-chemin du fuselage. Le cockpit était maintenu bien en avant dans la conception et assis assez haut, offrant une bonne vision pour le pilote sous tous les angles. Le tableau de bord du modèle P.1 d’origine était relativement dépourvu de groupes d’instruments, mais cela a beaucoup changé à l’époque du modèle F.Mk 6. Le pilote était assis dans un cockpit vitré composé d’une pièce principale et du pare-brise à trois panneaux. Le nez était équipé d’un cône dépassant de l’ouverture d’admission, ce qui conférait au Lightning une autre caractéristique distinctive.
L’empennage est doté d’une dérive très pointue et de relativement petite surface, tandis que l’empennage, également très incliné, est placé bas sur le fuselage arrière. Les aérofreins étaient placés au-dessus et à l’avant des panneaux de queue et à l’avant/en dessous de la dérive. L’un des éléments de conception les plus distinctifs du Lightning était la signature de ses moteurs empilés, qui était plus prononcée lorsqu’on regardait l’avion de l’arrière. Une autre caractéristique clé était le réservoir de carburant ventral bombé ajouté aux formes évolutives du Lightning. Le train d’atterrissage était un arrangement conventionnel comprenant deux trains d’atterrissage principaux à une roue et un train avant à une roue. Alors que le train avant se rétractait vers l’avant dans le nez, les trains principaux se rétractaient vers l’extérieur dans chaque aile respective. L’ajout ultérieur d’une sonde de ravitaillement en vol a permis d’installer le système sur le côté bâbord de l’aile inférieure. Le cône de choc monté sur le nez et logé dans l’ouverture d’admission abritait le système radar. Le système de commande de vol était purement hydraulique et assisté par un couplage croisé en cas de panne. Les systèmes contrôlaient l’empennage, la gouverne de direction, les volets et les ailerons qui étaient essentiellement montés sur ce qui serait le bout des ailes de l’avion. Dans l’ensemble, le Lightning présentait une beauté digne de la guerre froide (bien que résolument britannique) qui faisait défaut à de nombreuses autres tentatives mondiales de l’époque.
La puissance du dernier Lightning de production – le modèle F.Mk 6 – provenait d’une paire de moteurs Rolls-Royce Avon 301R à postcombustion capables de produire 13 220 lbf en poussée sèche et jusqu’à 16 360 lbf en postcombustion complète. La vitesse maximale a été enregistrée à l’impressionnante Mach 2,27 (environ 1 500 miles par heure). Bien que l’autonomie ait toujours été un défaut dans la série Lightning, très gourmande en carburant, l’avion a tout de même réussi à parcourir une distance de 800 miles, avec une autonomie de convoyage allant jusqu’à 1 560 miles. La vitesse ascensionnelle était de 50 000 pieds par minute – un exploit bien supérieur à celui de ses contemporains et une valeur rarement atteinte, même par les chasseurs les plus modernes.
L’armement était, à bien des égards, une limitation pour toute la série Lightning. Si l’on considère que le type a été conçu dès le départ comme un intercepteur, c’était un inconvénient quelque peu acceptable. Les canons ADEN de 2 x 30 mm ont été la norme pendant la majeure partie des années de production du Lightning. Il disposait de six points d’ancrage, mais deux d’entre eux étaient le plus souvent utilisés pour les réservoirs de carburant « overwing ». Deux autres points d’ancrage, situés dans la partie avant du fuselage, étaient réservés au placement de missiles air-air. Deux points d’ancrage sous l’aile pouvaient également accueillir un armement air-air, mais pouvaient également être remplacés par des roquettes non guidées. D’autres Lightning pouvaient être équipés d’une gamme limitée de bombes conventionnelles et de réservoirs de carburant supplémentaires sous l’aile. Les Lightning de reconnaissance utilisaient un pack de caméras ventral équipé de 5 caméras Vinteen 360 de 70 mm. L’armement en missiles air-air a commencé par les missiles à autodirecteur infrarouge Blue Jay de Havilland, qui sont devenus les Firestreak, mais ils ont ensuite été remplacés par les missiles Red Top de Hawker Siddeley.
Le Lightning est apparu sous une poignée de formes variées qui constituaient un modèle de chasseur monoplace et un modèle d’entraînement biplace. Le P.1A représentait les premiers prototypes, dont deux ont été produits ainsi qu’une cellule d’essai statique. Le P.1B est devenu trois prototypes opérationnels qui ont donné naissance à au moins 20 Lightning de pré-production. Les chasseurs étaient tous identifiés par l’utilisation du « F » dans leurs désignations.
Le F.Mk 1 a été le premier chasseur Lightning monoplace de série. Les livraisons ont commencé en 1960 et ont donné lieu à 19 exemplaires de série en tout. Un seul exemplaire a encore été livré comme cellule d’essai statique pour une évaluation plus poussée. La puissance était dérivée de deux moteurs Rolls-Royce Avon 200R. La radio VHF était incluse ainsi que 2 canons ADEN standard de 30 mm dans le nez pour le travail de proximité. L’armement supplémentaire était une paire de missiles air-air Firestreak, tandis que le contrôle radar était assuré par un système radar AI-23 AIRPASS de marque Ferranti. Le Fighter Command ayant pris conscience de la valeur du système qu’il venait d’acheter, la classification des types est passée de « chasseur de jour à courte portée » à « chasseur de nuit/tout temps ».
Le F.Mk 1A arrive ensuite et la gamme d’avions est désormais produite sous le label British Aircraft Corporation (BAC). Tout en restant un chasseur monoplace, ce Lightning était équipé de deux moteurs Avon 210R et d’une sonde de ravitaillement en vol pour compenser le faible rayon d’action du type (45 minutes de vol pour le modèle F.Mk 1). La radio UHF remplace désormais l’unité VHF d’origine et les systèmes électriques internes sont revus. La production a vu 24 (certaines sources indiquent 28) exemplaires de F.Mk 1A livrés d’abord au 56e escadron en décembre 1960 et au 111e escadron en 1961. En fin de compte, ce modèle de Lightning à plus longue portée a été déployé en Allemagne, à Chypre et à Malte.
Le F.Mk 2 est apparu comme un modèle de production amélioré du F.Mk 1. Ces nouveaux modèles étaient dotés d’une électronique améliorée, d’une roue de nez orientable, d’un système de respiration à oxygène liquide, d’une avionique améliorée avec pilote automatique et d’un système de postcombustion variable par opposition à l’approche à quatre étages de l’original. Ce chasseur monoplace a effectué son premier vol le 11 juillet 1961 et 44 exemplaires de série ont été livrés à partir de novembre 1962. Le 19e escadron a été le premier à recevoir ce type d’appareil, suivi du 92e escadron en avril 1963.
Le F.Mk 2A a suivi peu après et était équipé de deux moteurs Avon 211R. L’armement en canons ADEN de 30 mm pouvait être complété par deux autres canons via un pack d’armes ventral. Le réservoir de carburant ventral était également plus grand, tout comme la surface de l’aileron vertical avec des bords coupés au carré. Les ailes principales étaient conçues avec un bord d’attaque cambré. Trente et un modèles F.Mk 2 ont été convertis au standard F.Mk 2A. De nombreux pilotes de Lightning ont désigné cette marque comme la meilleure de la série Lightning.
Le modèle F.Mk 3 – un autre développement monoplace – était doté d’un système radar AI-23B amélioré, d’un système respiratoire à oxygène liquide, d’un système AIRPASS avancé et de réservoirs de carburant « overwing ». La puissance était dérivée de 2 moteurs Avon 301R de 13 500 lb de poussée à sec et de 16 360 lb de poussée en post-combustion. Tous les systèmes de canons ADEN de 30 mm ont été retirés, tandis que le missile Firestreak a été abandonné au profit du missile Red Top, plus avancé. Les missiles Red Top offraient un engagement dans tous les sens avec des qualités limitées de face à face par rapport aux Firestreak qui poursuivaient la queue. L’inclusion des Red Top plus grands a également entraîné une révision de l’aérodynamique de l’empennage vertical par l’ajout d’une plus grande surface et d’un bord supérieur plus carré. Au moins 62 (certaines sources affirment 70) modèles de F.Mk 3 ont été produits et ont constitué les équipages des escadrons 23, 29, 56, 74 et 111.
Le F.Mk 3A était de conception similaire mais avec un rayon d’action amélioré grâce à un réservoir ventral plus grand et des ailes cambrées. Le F.Mk 3A était essentiellement lié au développement du futur F.Mk 6 – le Lightning définitif. Seize modèles de F.Mk 3A sont apparus à la fin de la production du modèle F.Mk 3.
L’initiative du ministre de la Défense Duncan Sandys de 1957 visant à annuler ou à réduire le développement de chasseurs pilotés a finalement été annulée. Ainsi, des fonds sont devenus disponibles pour développer et faire progresser les systèmes nouveaux et existants à leur plein potentiel. L’un de ces systèmes était le Lightning, dont les ingénieurs se sont attachés à améliorer la plate-forme pour en accroître les performances, la portée et la létalité. La nouvelle conception révisée a permis d’ajouter de nouvelles ailes avec des bords d’attaque cambrés, une capacité de carburant accrue et la réintégration des deux canons ADEN de 30 mm dans un poste de tir ventral faisant partie du réservoir de carburant ventral agrandi. Le F.Mk 6 est devenu le dernier Lightning de production et était essentiellement basé sur le F.Mk 3 – et pendant un temps, il a été appelé F.Mk 3A – avec une meilleure autonomie (jusqu’à 2 heures de vol sans carburant), une nouvelle conception des ailes et les modifications et ajouts apportés entre les modèles de production F.Mk 2 et F.Mk 2A. De manière assez surprenante, ces changements n’ont entraîné que peu ou pas de perte de performance globale. Au total, 39 modèles de production de F.Mk 6 sont apparus. Neuf conversions ont été réalisées à partir de modèles F.Mk 3 existants (connus sous le nom de F.Mk 6(interim) et ne disposant pas de réservoirs de carburant au-dessus des ailes ni du nouveau système de radar AI-23S) et 15 autres conversions sont apparues à partir de modèles F.Mk 3A existants. Le premier vol du F.Mk 6 a eu lieu le 16 juin 1965. Le 5e escadron devient le premier heureux bénéficiaire du F.Mk 6 révisé plus tard dans l’année, tandis que les modèles F.Mk 6 de pleine production arrivent au 74e escadron en août 1966. Le F.Mk 6 a ensuite été utilisé par les escadrons 11, 23 et 56.
Des avions d’entraînement Lightning ont également été fournis. Les avions d’entraînement étaient identifiés par leur cockpit côte à côte pour l’élève et l’entraîneur, avec des commandes doubles. Les versions d’entraînement ont été construites par English Electric par nécessité, car l’entraînement original des pilotes de Lightning était réalisé à l’aide d’avions biplaces Hawker Hunter avec un pilote de Lightning expérimenté comme instructeur. Extérieurement, ces appareils conservaient leurs qualités de Lightning et – malgré la révision du cockpit – les Lightning d’entraînement conservaient leurs impressionnantes spécifications de performances. Les versions d’entraînement pouvaient également être modifiées pour retrouver leur forme monoplace prête au combat en cas de besoin. Les avions d’entraînement étaient identifiés par l’utilisation du « T » dans leurs désignations.
Le T.Mk 4 était basé sur le chasseur de production F.Mk 1A, mais il était équipé d’un second cockpit d’instructeur disposé côte à côte avec des commandes doubles. Deux prototypes sont apparus initialement, suivis de 18 (certaines sources indiquent 20) exemplaires de production. Le premier prototype s’est écrasé en mer d’Irlande lors d’un vol d’essai en raison de l’affaissement de la dérive. Le second prototype s’est mieux comporté et a terminé le programme d’essais.
Deux entraîneurs T.Mk 4 ont finalement servi de prototypes de conversion pour le développement de l’entraîneur amélioré T.Mk 5. Le T.Mk 5 a volé pour la première fois le 17 juillet 1964 et était basé sur le chasseur de production F.Mk 3. Les T.Mk 5 ont été livrés à l’UCO 226, qui en a construit 22 exemplaires au total.
Une version dédiée à la haute altitude, connue sous le nom de P.8, a été envisagée pour répondre à la spécification F.155T. Ce modèle comportait une verrière révisée et des supports d’extrémité d’aile pour les missiles air-air, mais cette forme spécialisée du Lightning a finalement été abandonnée. En outre, le Lightning a été envisagé dans un rôle dédié à la Royal Navy, avec un crochet d’arrêt, un train d’atterrissage révisé, des ailes repliables et un empennage vertical repliable.
Sur le plan opérationnel, le Lightning était doté d’une puissante capacité, grâce à son radar, à balayer l’horizon avant, au-dessus et au-dessous. L’avion pouvait automatiquement se placer à portée de tir de sa cible et déclencher son armement de missiles sans que le pilote ait à intervenir. Ainsi, les avions de chasse de la RAF, qui n’étaient que des plates-formes à canon, sont devenus des plates-formes de lancement d’armes entièrement intégrées. La principale faiblesse de la série a toujours été sa capacité limitée en carburant, ce qui limitait sa portée opérationnelle effective pendant toute la durée de son règne. Les conceptions ultérieures ont trouvé de nouveaux moyens d’augmenter l’endurance du type grâce à une plus grande quantité de carburant embarqué et au ravitaillement en vol, mais cet inconvénient n’a jamais été totalement surmonté. De plus, l’armement était sévèrement limité par les quelques points d’ancrage du Lightning. Malgré cela, le Lightning a affiché des performances que peu d’avions de l’époque ont pu atteindre, compensant ses déficiences par sa puissance, sa vitesse et ses capacités.
La force d’interception de la RAF a finalement été remplacée par des F-4 Phantom de McDonnell Douglas de l’ancienne Royal Navy, tandis que les Lightning de la RAF basés en Allemagne ont été remplacés par le Jaguar du SEPECAT. De même, les groupes d’intercepteurs Lightning du continent ont été réapprovisionnés avec le nouveau Tornado F.Mk 3 de Panavia. Tous ces appareils présentaient de meilleures spécifications en termes de rayon d’action et de charge d’armement par rapport au Lightning. Le Jaguar et le Tornado, en particulier, permettaient aux chasseurs d’attaque de disposer de capacités air-air, ce qui en faisait de véritables appareils multirôles par rapport au Lightning. Les derniers escadrons de Lightning ont été dissous en 1988 et beaucoup d’entre eux ont été envoyés à la casse.
Au cours de sa carrière, le Lightning n’a été crédité que d’une seule élimination air-air, celle d’un Harrier « en fuite ». Le pilote du Harrier avait réussi à s’éjecter, mais son appareil continuait sa course. Un Lightning a été envoyé pour intercepter et détruire l’appareil (ce qu’il a fait).
Les commandes étrangères étaient rares pour la chaîne de production du Lightning. Les principaux clients à l’exportation étaient le Koweït et l’Arabie Saoudite. Les F.Mk 52 étaient d’anciens Lightning de la Royal Air Force convertis pour être utilisés par l’Arabie Saoudite. Le F.Mk 53 a été utilisé à la fois par le Koweït (sous le nom de F.Mk 53K) et l’Arabie Saoudite. Ces appareils pouvaient recevoir des bombes largables et des roquettes non guidées lancées par des pods de roquettes. Ce modèle était basé sur le F.Mk 6 de production.
Les options d’armement du Lightning pour l’exportation couvraient essentiellement trois dispositions. La première consistait en deux canons ADEN de 30 mm placés au centre du fuselage, deux bombes largables placées sous l’aile et deux packs de roquettes montés à l’avant du fuselage. La deuxième option remplaçait les bombes sous l’aile par des pods de roquettes tout en conservant les deux canons ADEN de 30 mm et les packs de roquettes. La troisième option était un intercepteur qui utilisait les deux canons ADEN de 30 mm, les chargeurs de roquettes avant et faisait de la place pour deux missiles Red Top sur les côtés du fuselage.
L’armée de l’air du Koweït a utilisé jusqu’à 12 modèles de chasseurs F53K ainsi qu’une paire de modèles d’entraînement T55K de 1968 à 1977. Un accord potentiel avec le Nicaragua est tombé à l’eau lorsqu’il a été jugé que le pays n’avait pas la logistique interne nécessaire pour accepter (quais de déchargement capables) et exploiter le type (les aérodromes étaient petits).
Des versions d’entrainement
Les T.Mk 54 et T.Mk 55 étaient des entraîneurs d’exportation des entraîneurs T.Mk 4 et T.Mk 5 respectivement. Le T.Mk 54 a été utilisé exclusivement par l’Arabie saoudite tandis que le T.Mk 55 a été utilisé par le Koweït (en tant que T.Mk 55K) et l’Arabie saoudite. L’Arabie Saoudite est devenue le deuxième plus grand opérateur de Lightning derrière le Royaume-Uni avec l’utilisation par sa Royal Saudi Air Force des Lightning F52, F53 et T55. Les Lightning saoudiens ont constitué trois escadrons opérationnels de première ligne entre 1967 et 1986 et ont été utilisés contre les insurgés de la frontière yéménite. Si l’Arabie saoudite avait une bonne opinion de ses Lightning, le Koweït trouvait que l’entretien de ces appareils était trop coûteux à long terme.
Le Royaume-Uni a mis en service le Lightning de 1959 à 1988. Au moins 12 escadrons opérationnels de première ligne ont reçu le type, tandis que deux escadrons de conversion supplémentaires ont été formés. Le Lightning a également été utilisé par les équipes de démonstration aérienne Tiger et Firebird de la Royal Air Force. Des opérateurs civils ont depuis fait leur apparition aux États-Unis et en Afrique du Sud, permettant aux passagers de vivre l’expérience de leur vie moyennant un certain prix. À la fin de leur série de production, le nombre total de Lightning s’élevait à 337 exemplaires, dont tous les prototypes, 277 chasseurs et 52 avions d’entraînement.
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