Quel avion de chasse est celui qui peut voler à la plus haute altitude ?
Réponse courte : probablement le MiG-25, mais ne vous attendez pas à trouver une réponse vraie et vérifiable en matière de capacité militaire.
Les chasseurs actuels ne poussent pas pour aller aussi vite et aussi haut que possible. Depuis la première guerre mondiale, voler plus vite et plus haut signifiait généralement avoir un avantage sur son adversaire. Cette logique s’est poursuivie pendant la guerre froide, et la poussée rapide de la première génération d’avions supersoniques vers les avions Mach 2 ou plus. Si vous étiez plus haut, l’adversaire ne pouvait pas vous atteindre, ou bien vous aviez l’avantage de tirer et peut-être de manœuvrer vers le bas alors qu’il devait tirer et manœuvrer vers le haut.
Tout cela s’est arrêté net après que Gary Powers a été abattu par un missile dans un avion U-2 à très haute altitude. Les radars peuvent repérer les avions à haute altitude relativement facilement, et s’ils peuvent maintenant être ciblés par des missiles, la haute altitude n’est soudainement plus une couverture suffisante. Les choses se sont donc passées à basse altitude pour exploiter la faiblesse du radar.
Cependant, jusqu’alors, le plafond absolu des types de ligne de front ne serait pas révélé publiquement, car cela donnerait des informations importantes aux ennemis potentiels. Par exemple, il est bien connu que la RAF a effectué des essais d’interception de l’Electric Lightning anglais contre des avions U-2.
Le Lightning était un avion très performant, mais son rayon d’action était très limité. Il était conçu pour décoller et monter rapidement, intercepter des bombardiers russes à haute altitude et rentrer chez lui. Un site Web de passionnés, Thunder and Lightnings (d’où est tirée la photo ci-dessus, (C) BAE Systems) répertorie les histoires et les spécifications. Mais même aujourd’hui, le plafond de service de toutes les variantes n’est mentionné qu’à « 60 000 pieds et plus » . Nous savons qu’ils sont allés un peu plus haut, mais pas exactement de combien. Sur le site Web Thunder and Lightnings se trouve une interview du pilote Wg Cdr Brian Carroll de la RAF, dans laquelle il rapporte avoir fait monter un Lightning à 87 300 ft. Étant donné l’absence de classifications officielles, d’autres ont pu aller plus haut, mais n’ont pas été signalés. Même dans ce cas, il serait difficile d’obtenir une réponse précise, car les compteurs à bord de l’avion ne seraient pas fiables à une altitude aussi extrême, et il faudrait donc un enregistrement précis provenant d’une source extérieure. Quoi qu’il en soit, l’avion ne pourrait pas faire grand-chose d’utile à une telle hauteur, et un pilote « normal » ne serait pas autorisé à aller si haut – les risques de perte de contrôle sont importants.
La réponse à la question de savoir quelle est la plus haute altitude est probablement encore le MiG25. Une variante du MiG 25, un E-266M, a emmené Aleksander Fedotov, le pilote d’essai du MiG 25, dans une montée à vue (donc la plus haute qu’il peut atteindre pendant un instant, et non la plus haute soutenue en vol horizontal) de 37 650 mètres (123 520 pieds). C’était en 1977, et ce record est toujours reconnu par la FAI. Bien sûr, il ne s’agissait pas d’un avion standard, pas plus que les records de vitesse et d’altitude établis par exemple par le F-15 n’étaient vraiment représentatifs : l’avion était dépouillé, le vol aurait été effectué un jour où les conditions étaient parfaites, mais il nous donne probablement une idée raisonnable de ce que pourraient être les performances standard d’un avion standard, avec une charge de guerre standard, piloté par un pilote standard.
Le MiG-25 était essentiellement constitué de 2 énormes moteurs, d’un énorme radar, avec un cockpit, du carburant et des surfaces aérodynamiques. Il a été conçu pour faire face à ce que les Russes attendaient de la prochaine génération de bombardiers américains…. qui n’ont jamais été fabriqués après l’incident du U-2 de Gary Powers.
Le problème du vol à très haute altitude est qu’en raison de la faible épaisseur de l’air, la vitesse maximale de Mach et la vitesse minimale de décrochage sont très proches l’une de l’autre, de sorte que la vitesse possible à laquelle l’avion est presque stable devient très difficile à maintenir. En outre, un moteur à réaction fonctionne avec de l’oxygène atmosphérique, ce qui rend son fonctionnement très difficile à très haute altitude. Si le vol à de tels extrêmes n’est pas nécessaire, il est très coûteux à concevoir et ne peut être réalisé qu’au prix d’autres compromis : comme ce n’est pas nécessaire aujourd’hui, et ne l’a pas été au cours des 40 dernières années environ, les records n’ont pas été remis en question. Je pense qu’ils ne le seront pas, à moins que les avions hypersoniques n’arrivent à maturité.
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