Des problèmes de conception et d’essais sur le nouveau jet d’entraînement T-7A Red Hawk de l’armée de l’air, en cours de développement chez Boeing, ont repoussé la production de l’appareil à 2024.

Les contretemps ont terni l’éclat d’un programme salué comme une avancée majeure dans l’adoption d’une conception d’avion plus rapide et numérique. Ils obligent également l’armée de l’air à maintenir sa flotte vieillissante de T-38 Talon plus longtemps que prévu jusqu’à ce qu’un remplacement soit prêt.

Les essais en vol de pré-production devraient commencer en 2023, et Boeing prévoit que l’armée de l’air commandera sa première série d’appareils opérationnels en 2024. Inside Defense a d’abord fait état de retards potentiels en novembre.

Lorsque l’Air Force a attribué à Boeing un contrat de 9,2 milliards de dollars pour concevoir et construire le jet d’entraînement de nouvelle génération en 2018, les cinq premiers appareils opérationnels devaient être livrés en 2023. Le service prévoit d’acheter 351 Red Hawks, 46 simulateurs et les équipements au sol associés.

« Nous travaillons avec l’Air Force pour refaire le calendrier, y compris l’identification des possibilités de récupérer le calendrier après les perturbations continues de la chaîne d’approvisionnement et de la main-d’œuvre du COVID-19 », a déclaré Didi VanNierop, porte-parole de Boeing, dans un courriel.

Selon les responsables de Boeing et de l’armée de l’air, les systèmes d’évacuation d’urgence, y compris les sièges éjectables, et le logiciel de commande de vol sont en cause.

Il ne s’agit pas d’un système d’éjection standard : En 2020, l’armée de l’air a exigé des entreprises qu’elles conçoivent leurs futurs avions en fonction d’un plus grand nombre d’Américains susceptibles d’être recrutés, au lieu des normes antérieures fondées sur une enquête menée en 1967 auprès des pilotes masculins, qui prenait en compte leur taille et leur portée en position debout et assise.

Cela a conduit l’armée de l’air à interdire à plus de 40 % des femmes – en particulier les femmes de couleur – de devenir pilotes sans dérogation.

Boeing affirme que ses méthodes de haute technologie pour concevoir et construire le T-7A Red Hawk permettent de gagner du temps, de simplifier les processus, d’améliorer la qualité et de réduire les défauts.

T-7A Red Hawk

« Une partie de la création d’un nouvel avion d’entraînement à réaction consiste à concevoir des systèmes d’urgence en tenant compte de la sécurité et de la redondance qui permettent aux élèves de quitter l’avion de la manière la plus sûre possible en cas d’urgence », a déclaré M. VanNierop. « Une nouvelle norme de sécurité a été définie pour le T-7A afin de s’adapter à la plus grande variété de types et de tailles de corps des futurs équipages. »

Un mannequin s’éjecte d’un Boeing T-7A Red Hawk en juin 2021 lors des tests de qualification en cours du système d’éjection du T-7A à la base aérienne de Holloman, au Nouveau-Mexique. (Armée de l’air)

Mais la création d’un nouveau système d’évacuation des jets qui fonctionne pour la grande majorité de toutes les recrues potentielles s’est avérée délicate. Le programme avait mené 14 tests de qualification sur le système d’évacuation en octobre 2021, date à laquelle ils ont été mis en pause pour traiter des résultats problématiques.

Les évaluations ont montré un risque élevé de commotions cérébrales, une accélération dangereuse lors de l’ouverture d’un parachute et la possibilité que la visière du casque d’un pilote s’envole à grande vitesse, a déclaré le porte-parole de l’Air Force, le major Alli Stormer.

« Les améliorations de la conception sont en cours et les essais du système d’évacuation devraient reprendre au cours du premier trimestre de 2023 », a déclaré Mme Stormer.

Les problèmes antérieurs liés au logiciel de contrôle de vol ont été résolus et les essais reprendront également au début de 2023. Un problème qui provoquait le balancement des ailes du jet d’avant en arrière a été résolu l’année dernière.

« Nous continuons à faire des progrès significatifs avec l’US Air Force sur les activités de qualification tout en atténuant les risques pour le calendrier », a déclaré M. VanNierop.

Defense News a rapporté en décembre 2021 que Boeing prévoyait une décision formelle pour sortir de la phase de développement de l’ingénierie et de la fabrication de l’acquisition et entrer en production – connue sous le nom de décision « milestone C » – en juillet 2023. La demande de budget de l’Air Force pour l’exercice 2023, publiée en avril, estimait que cela se produirait entre octobre et décembre 2023.

Boeing a également prévu que le programme atteindrait la « capacité opérationnelle initiale », c’est-à-dire le nombre minimum d’appareils et d’autres ressources nécessaires pour accomplir un ensemble de missions de base, en 2024. Le budget de l’armée de l’air fixe cette date au début de l’exercice 2026.

Boeing a récemment déclaré qu’elle paierait 739 millions de dollars à l’armée de l’air pour les frais liés aux derniers stades de développement et de production de l’avion. L’armée de l’air a adressé une demande de détails sur les amendes à Boeing ; la société a refusé de répondre.

« Boeing et l’armée de l’air américaine s’efforcent de faire en sorte que les essais soient découverts et résolus le plus tôt possible dans le programme d’essais de l’année civile 2023 », a déclaré M. Stormer. « Le programme étudie continuellement des stratégies pour améliorer le calendrier de livraison du T-7 au [Air Education and Training Command]. »

Le commandant de l’AETC, le lieutenant-général Brian Robinson, a déclaré lors d’un enregistrement en direct du podcast War on the Rocks à Orlando, en Floride, le 30 novembre, que le T-7 reste un avion « très capable » et « apte à voler ».

Néanmoins, son organisation étudie comment de nouveaux retards dans le programme pourraient affecter la capacité de l’armée de l’air à former de nouveaux pilotes de chasse et de bombardier à l’aide de l’ancien T-38, qui a été livré pour la première fois en 1961 et mis à niveau vers l’actuel T-38C à partir de 2001.

« Le T-38 a été conçu pour les avions de la série F-100 », a déclaré M. Robinson. « Les compétences peuvent être transférées [aux avions modernes]. Elles ne se transposent tout simplement pas aussi proprement ou aussi rapidement qu’elles le feraient autrement. « 

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