Boeing renonce au F-15EX pour Jakarta. L’Indonésie mise sur le KAAN turc: coûts, délais, intégration et impacts industriels pour Ankara et Seattle.
En résumé
Boeing a confirmé, en marge du Singapore Airshow, que sa campagne F-15EX en Indonésie était close. Le projet visait 24 appareils, après des annonces et un cadre FMS jamais transformés en contrat exécutoire. Jakarta privilégie désormais le KAAN turc, avec un accord portant sur 48 avions et une logique de coproduction. Ce basculement illustre un arbitrage entre une solution éprouvée mais lourde politiquement et un programme plus risqué, porteur de transferts industriels et d’une marge de négociation plus large. Pour l’Indonésie, l’enjeu est d’intégrer des plateformes différentes – Rafale, F-16 modernisés, Sukhoi – sans exploser les coûts de soutien, de formation et de munitions. Pour la Turquie, la commande est un signal commercial majeur, mais elle expose le KAAN aux contraintes d’export liées aux composants américains et à un calendrier de mise au point serré. Pour Boeing, la perte est symbolique; la production F-15EX reste tirée par l’U.S. Air Force.
Le signal de rupture annoncé à Singapour
La séquence est plus nette que les rumeurs qui l’ont précédée. Le 3 février 2026, Boeing indique que la campagne indonésienne autour du F-15 est terminée, et qu’il n’y a plus de démarche commerciale active sur ce dossier, déclaration faite dans le contexte du Singapore Airshow. Ce point compte, car l’Indonésie n’était pas un client “fantasme” placé sur une liste PowerPoint : un accord signé en 2023 visait 24 appareils, sous réserve d’approbations américaines et d’une formalisation contractuelle complète.
En parallèle, il ne faut pas oublier l’amont institutionnel. En février 2022, la notification américaine décrivait une vente potentielle allant jusqu’à 36 F-15ID (désignation export) pour un montant maximal estimé de 13,9 milliards de dollars, avec radars, systèmes de guerre électronique, pods et soutien. L’écart entre “jusqu’à 36” et “24 visés” illustre un classique des ventes FMS : la notification fixe un plafond, puis la négociation réduit, module ou étale la cible réelle. Ce mécanisme ouvre des options, mais il ne crée pas un contrat.
Le résultat, lui, est binaire. La fenêtre s’est refermée. Et c’est un indicateur stratégique : Jakarta ne veut plus seulement acheter un avion, elle veut acheter de la latitude politique, industrielle et budgétaire. Cela coûte souvent plus cher à court terme, mais cela peut réduire la dépendance à long terme.
La logique financière qui a fragilisé l’option F-15
L’Indonésie modernise, mais elle modernise “en portefeuille”. Elle a commencé à recevoir ses premiers Rafale (trois exemplaires livrés fin janvier 2026, selon des responsables), dans le cadre d’une commande de 42 appareils. Chaque programme a un effet domino : infrastructures, simulateurs, stocks de rechanges, formation pilotes et mécaniciens, chaînes d’armement, contrats de soutien pluriannuels. Le coût n’est pas seulement l’avion, c’est le système.
Côté F-15, les chiffres publics donnent une idée de l’ampleur. Le plafond DSCA de 13,9 milliards de dollars couvrait une configuration large incluant 45 radars AN/APG-82(V)1 AESA, 45 systèmes EPAWSS AN/ALQ-250, des pods, des dispositifs cryptographiques, et un ensemble conséquent de soutien et formation. On parle d’un “package” complet, pas d’une cellule nue. Dans beaucoup de pays, c’est précisément ce “package” qui fait capoter : il sécurise la capacité… et il rigidifie la facture.
Il y a aussi la question des coûts d’usage. Le document officiel américain sur les coûts horaires (FY2025) place le coût de vol du F-15EX à environ 15 250 dollars par heure (ordre de grandeur budgétaire, selon la méthodologie américaine). Ce chiffre n’est pas une facture réelle au sens commercial, mais il rappelle une réalité : une flotte lourde, bimoteur, très capacitaire, impose des besoins en maintenance et en logistique plus exigeants qu’un chasseur plus léger. Pour une armée de l’air qui opère déjà une mosaïque d’appareils, ajouter une “famille” de plus peut vite devenir une pénalité.
Enfin, il y a la mécanique FMS elle-même, ici déterminante. Le schéma Foreign Military Sales apporte des garanties, mais impose aussi un tempo, des validations, des clauses, et une gouvernance tripartite (client, gouvernement américain, industriel). Le fait que Boeing renvoie la question aux gouvernements, sans détailler, est révélateur : la décision est rarement “unilatérale”, elle est souvent l’addition de délais, de priorités changeantes, et de signaux politiques.
Les atouts opérationnels du F-15EX que Jakarta a renoncé à capter
Techniquement, l’abandon n’est pas un désaveu des performances. Le F-15EX Eagle II a un argument simple : la masse de feu et la portée, avec une architecture numérique pensée pour des évolutions rapides. L’avion peut emporter 13 300 kg (29 500 lb) de charge externe, selon Boeing, et la capacité d’emport air-air monte jusqu’à 12 missiles dans une configuration standard.
L’intérêt “indonésien” était cohérent sur le papier. L’archipel impose des distances, des temps de transit, et une logique de couverture maritime. Un appareil très endurant et très chargé peut assurer des missions de supériorité aérienne, d’interception, mais aussi de frappe avec des pods et des armes guidées, en s’appuyant sur des réservoirs conformes. Sur la variante F-15E Strike Eagle, l’US Air Force rappelle que chaque réservoir conforme emporte environ 2 800 litres (750 gallons) et qu’ils contribuent à étendre le rayon d’action.
Sur la survivabilité, l’intégration d’un système moderne de guerre électronique est un pivot. EPAWSS AN/ALQ-250 est décrit comme un système numérique destiné à détecter, identifier, localiser et contrer des menaces air-air et sol-air dans des environnements contestés. Ce type d’équipement n’est pas un “bonus”. Dans une région où la densité de senseurs et de missiles sol-air progresse, c’est un ticket d’entrée.
La question à se poser, franchement, n’est donc pas “le F-15 est-il capable ?”. Elle est : ce niveau de capacité vaut-il le coût politique et industriel du chemin FMS, au moment où Jakarta empile déjà des choix lourds ?
La promesse industrielle du KAAN qui attire Jakarta
L’Indonésie ne se contente pas d’un intérêt vague. Elle a signé un contrat pour 48 KAAN, selon son ministère de la Défense. Un point clé, souvent plus parlant que les communiqués, est le calendrier évoqué publiquement : la livraison de l’ensemble des appareils sur 120 mois (dix ans) est rapportée par la presse spécialisée. Dit autrement : Jakarta achète un programme au long cours, pas une capacité immédiate.
Pourquoi ce pari ? D’abord, parce qu’il inclut une logique de co-production et, plus largement, de transfert de technologie. Les annonces autour du deal mentionnent l’intégration de capacités locales dans la production, ce qui répond à une ambition constante : renforcer l’industrie nationale, sécuriser des compétences, et réduire la dépendance au soutien externe.
Ensuite, parce que la Turquie vend aussi une posture. KAAN est le symbole d’une autonomie stratégique revendiquée, accélérée depuis l’éviction d’Ankara du programme F-35 et les contraintes qui ont suivi. Sur le plan technique, le prototype a effectué un premier vol en février 2024, et la Turquie vise des livraisons à partir de 2028 selon les déclarations publiques. L’accord de développement avec BAE Systems, annoncé à 125 millions de dollars, est un marqueur de crédibilité industrielle, même si cela ne règle pas tout.
Enfin, KAAN offre à Jakarta un espace de négociation plus large que l’achat d’une plateforme américaine mature. Avec un programme encore en développement, le client peut tenter d’infléchir des choix : industrialisation locale, architecture de mission, interfaces, armements futurs. C’est séduisant. C’est aussi risqué.
La contrainte américaine qui pourrait rattraper le KAAN
C’est ici qu’il faut être précis, et un peu brutal : le KAAN est aujourd’hui dépendant de composants américains, à commencer par les moteurs, et cela peut réintroduire des contraintes d’export comparables à celles que Jakarta semblait vouloir éviter avec le F-15.
Le nœud politique porte sur ITAR : si des sous-systèmes critiques restent sous contrôle américain, Washington peut, de facto, bloquer, retarder, ou conditionner des livraisons, des rechanges, des mises à jour, ou certaines intégrations d’armements. Même si les détails exacts de la configuration export ne sont pas publics, Reuters confirme que les premiers prototypes utilisent des moteurs General Electric F110 et que la Turquie vise une motorisation nationale à terme.
Cette question n’est pas théorique. Si l’Indonésie demande un appareil “libéré” de dépendances américaines, cela peut imposer des requalifications, des substitutions industrielles, et donc des délais. Or le calendrier est déjà long. Le risque est simple : acheter un chasseur de nouvelle génération, mais attendre plus longtemps que prévu pour obtenir une capacité réellement souveraine.
Pour Jakarta, cela signifie aussi une gestion fine des transitions : Rafale livrés maintenant, plateformes héritées à maintenir, et KAAN à intégrer plus tard. Les forces aériennes se cassent rarement les dents sur l’avion lui-même. Elles se cassent les dents sur la simultanéité des chantiers.
L’intégration opérationnelle indonésienne entre urgence et cohérence
L’Indonésie doit tenir un équilibre : répondre à des besoins immédiats de police du ciel et de dissuasion, tout en construisant une force plus moderne. La livraison des Rafale, basés à Pekanbaru (Sumatra) selon les informations publiques, sert cet objectif court terme.
À moyen terme, l’intégration d’une flotte hétérogène pose trois problèmes très concrets.
La formation d’abord. Chaque appareil implique une filière de conversion, des instructeurs, des simulateurs et des standards de sécurité. Multiplier les types, c’est diluer les heures d’instruction et compliquer la gestion des carrières.
Le soutien ensuite. Les chaînes logistiques ne se mutualisent pas si les avioniques, les moteurs, les procédures et les outillages diffèrent. Les stocks immobilisés augmentent, et la disponibilité opérationnelle baisse souvent avant de remonter.
Les munitions enfin. Un chasseur n’a de sens que s’il est armé, entretenu et connecté. Le “panier” DSCA de 2022 montrait déjà l’ampleur des sous-systèmes associés à l’option F-15ID. Avec KAAN, la question sera similaire : quels missiles, quels pods, quels liaisons de données, et quelles autorisations d’export selon les composants retenus ?
La conséquence pour Boeing entre revers commercial et continuité industrielle
Pour Boeing, l’abandon indonésien est un revers visible, mais pas un arrêt de production. La dynamique du F-15EX continue d’être tirée par les commandes américaines et la planification budgétaire. En 2024, la presse spécialisée indiquait que l’US Air Force réduisait temporairement certains achats de chasseurs dans sa demande FY2025, dont le F-15EX, dans un contexte de contraintes budgétaires plus larges.
Sur les coûts unitaires, un rapport relayé par Air & Space Forces évoquait un coût unitaire d’environ 93,95 millions de dollars (valeur “then-year”) si l’US Air Force restait sur un plan d’achat de 104 avions. Ces chiffres bougent avec les volumes, l’inflation et les lots de production, mais ils rappellent que l’avion est solidement ancré dans un programme américain.
La perte indonésienne touche plutôt la stratégie export : l’Asie du Sud-Est est un marché où la compétition est rude, et où les arbitrages politiques priment souvent sur la fiche technique. Boeing reste capable de vendre, mais l’épisode montre la fragilité des “campagnes longues” quand le client veut un deal vite, avec des offsets lourds, et une liberté d’intégration maximale.
La conséquence pour la Turquie entre vitrine géopolitique et obligation de résultat
Pour Ankara, le contrat indonésien est une vitrine majeure. C’est la première commande export d’un programme de chasseur présenté comme de nouvelle génération, et un signal envoyé à d’autres prospects.
Mais c’est aussi un piège possible : vendre un avion encore en développement, c’est s’engager sur un calendrier, une maturité industrielle, une stabilité de configuration, et une trajectoire de coûts. L’annonce de livraisons étalées sur dix ans donne de l’air. Elle ne supprime pas l’obligation de résultat.
Si la Turquie veut transformer ce succès en série export, elle devra prouver trois choses : que la montée en cadence est crédible, que la configuration export n’est pas entravée par des verrous externes, et que l’écosystème (maintenance, pièces, mises à jour logicielles, armements) suit. Le programme peut gagner politiquement, mais il devra gagner techniquement.
La question qui reste posée à Jakarta
Le basculement du F-15EX vers KAAN ressemble à une manœuvre de souveraineté. Il peut aussi être lu comme une recherche de flexibilité : étaler la facture, négocier l’industrialisation, et diversifier les dépendances.
Le vrai test sera l’exécution. Si l’Indonésie réussit à synchroniser les livraisons Rafale, la prolongation de ses flottes existantes, puis l’arrivée progressive du KAAN, elle aura transformé une flotte disparate en trajectoire cohérente. Si, au contraire, les contraintes d’export, les substitutions industrielles et les délais de mise au point s’accumulent, elle risque de se retrouver avec une modernisation “sur le papier” et des trous capacitaires bien réels.
Le choix n’oppose pas un bon avion à un mauvais avion. Il oppose un système mûr, très encadré, à un système en devenir, plus négociable mais plus incertain. Et c’est exactement le genre d’arbitrage où les armées de l’air jouent autant sur l’ingénierie que sur la politique.
Sources
Reuters, 3 février 2026, Boeing says no longer building F-15 fighter jets for Indonesia.
Defense Security Cooperation Agency, News Release Transmittal No. 22-13, 10 février 2022, Indonesia – F-15ID Aircraft.
Reuters, 29 juillet 2025, Indonesia signs contract with Turkey to buy 48 KAAN fighter jets.
Reuters, 21 février 2024, Turkey’s KAAN fighter jet conducts first flight.
Janes, 11 juin 2025, Indo Defence 2025: Indonesia signs agreement to acquire Kaan fighter aircraft (livraison sous 120 mois).
Associated Press, 11 juin 2025, Turkey to export 48 KAAN fighter jets to Indonesia (estimation locale à 10 milliards de dollars).
Reuters, 26 janvier 2026, Indonesia receives first Rafale advanced fighter jets from France.
Air & Space Forces, 3 octobre 2023, New Acquisition Report: F-15EX Unit Cost Will Be $94 Million.
Assistant Secretary of the Air Force (FM&C), FY2025 DoD Fixed Wing Aircraft Cost Per Flying Hour (F-15EX).
Air Force, Fact Sheet, F-15E Strike Eagle (réservoirs conformes et logique de portée).
Boeing, F-15EX Eagle (charge utile 13 300 kg et capacité d’emport).
Office of the Director, Operational Test and Evaluation, FY2022 report excerpt on AN/ALQ-250(V)1 EPAWSS.
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