Bruxelles finalise 11 F-35A en plus et veut les “européaniser” via Cameri. Pertinence militaire, intégration, coûts, calendrier et limites.
En résumé
La Belgique finalise un achat de 11 F-35A supplémentaires, destiné à compléter la commande initiale de 34 avions et à porter la flotte planifiée à 45 appareils. Le gouvernement présente ce “top-up” comme une réponse à la dégradation durable de l’environnement de sécurité, et comme un moyen de tenir les obligations OTAN sans épuiser une flotte trop juste en effectifs. La nouveauté est politique : Bruxelles veut que ce second lot soit “le plus européen possible”, en demandant une assemblage final à Cameri (Italie) et des retombées industrielles plus visibles. Sur le fond, le débat “le ciel belge est trop petit” est un faux sujet : l’avion est acheté pour l’alerte, la coalition, le déploiement et le combat en réseau, pas pour tourner uniquement au-dessus du territoire. La vraie question est le coût de possession sur 30 ans, la disponibilité réelle et la capacité à financer, en parallèle, la défense sol-air et la résilience des bases.
Le choix belge d’un second lot qui dit plus qu’il n’y paraît
La Belgique ne “découvre” pas le F-35. Elle en a déjà commandé 34. Les premières livraisons ont commencé, avec une partie des appareils stationnés aux États-Unis pour former pilotes et mécaniciens, et une arrivée symbolique en Belgique à Florennes à l’automne 2025. L’annonce d’un achat supplémentaire de 11 avions s’inscrit dans une trajectoire assumée : remonter rapidement l’effort de défense, se repositionner dans l’OTAN et corriger un format jugé trop fragile pour durer.
Le point clé est l’arithmétique opérationnelle. Une flotte de 34 chasseurs permet de remplacer le F-16 et de tenir des engagements OTAN. Mais elle laisse peu de marge dès que l’on retire la maintenance lourde, l’entraînement, les indisponibilités et les déploiements. Un passage à 45 vise, très concrètement, à stabiliser deux pôles : des avions en ligne pour l’alerte et les opérations, et des avions dédiés à la transformation (formation, montée en puissance, standardisation). Dans une alliance qui demande désormais de “tenir dans la durée”, c’est un signal de crédibilité.
C’est aussi un choix politique européen. Bruxelles veut rester dans le “club F-35” sans se faire accuser d’acheter exclusivement hors d’Europe. D’où un mot d’ordre qui revient dans les déclarations du ministre Theo Francken : rendre ce second lot “aussi européen que possible”.
La pertinence d’un F-35 pour la Belgique, sans faux débats
La question du “ciel trop petit” est un mauvais procès
L’argument est intuitif, donc il revient souvent : la Belgique est petite, donc un chasseur de 5e génération serait “surdimensionné”. C’est une lecture géographique, pas stratégique. Un chasseur moderne n’est pas acheté pour patrouiller uniquement dans une boîte nationale. Il est acheté pour faire de l’alerte, intercepter, escorter, frapper, collecter du renseignement, et surtout opérer en coalition. Dans ces scénarios, l’espace aérien belge est un point de départ, pas un terrain de jeu.
Même pour l’entraînement, l’époque des seules heures de vol “au-dessus de la base” est finie. Les forces aériennes basculent vers un mix : simulateurs, entraînement synthétique, exercices multinationaux, et grands espaces à l’étranger. Le fait que des F-35 belges soient déjà engagés dans le cycle de formation à Luke Air Force Base illustre ce modèle.
La valeur ajoutée du F-35, vue depuis une force aérienne de taille moyenne
Le F-35 Lightning II apporte trois avantages concrets à une force comme la Belgian Air Component.
D’abord, la survivabilité. La furtivité ne rend pas “invisible”, mais elle complique la détection et l’engagement, surtout face à des défenses sol-air modernes. Ensuite, le F-35 est un capteur volant : sa force est de fusionner des informations (radars, optronique, guerre électronique, liaisons de données) et de redistribuer une image tactique exploitable aux autres plateformes. Enfin, la standardisation OTAN devient un multiplicateur : plus l’Europe aligne de F-35, plus l’intégration de mission, la compatibilité des procédures et une partie de la logistique se simplifient.
Pour fixer un ordre de grandeur, la fiche officielle de l’US Air Force indique un plafond supérieur à 15 km (50,000 ft) et un rayon d’action en mission (combat radius) d’environ 1 093 km (590 nm) sur carburant interne, avec une capacité interne d’environ 8 391 kg (18,498 lb). Autrement dit : même pour un pays compact, l’avion est conçu pour projeter un effet à distance, pas pour “tourner court”.
L’intégration dans la Belgian Air Component, base par base
La transition est structurée autour de deux sites : Florennes comme base d’entrée et de montée en puissance, puis Kleine-Brogel pour consolider le format et la permanence opérationnelle. Des sources spécialisées indiquent que les premières livraisons à Kleine-Brogel interviendraient à partir de 2027, ce qui correspond à une montée en charge progressive, base après base.
Le F-35 impose toutefois des exigences lourdes. Il faut des hangars adaptés, des zones de maintenance spécifiques liées aux revêtements et à la discrétion, des procédures de sécurité renforcées, et une connectivité robuste. Ce n’est pas un détail : une partie du coût se joue sur l’infrastructure, les moyens de soutien et le personnel, pas seulement sur la cellule de l’avion.
Le facteur humain est tout aussi déterminant. Former un pilote F-35 ne consiste pas uniquement à lui apprendre à piloter. Il faut lui apprendre à gérer un volume d’information, à produire des effets en réseau, à rester efficace dans un environnement de brouillage, et à travailler avec d’autres capteurs (AWACS, drones, sol-air). Dans ce cadre, un top-up de 11 avions peut réduire un goulet d’étranglement classique : trop peu d’avions pour former, maintenir l’alerte et déployer sans casser la disponibilité.
Le budget et la facture, là où les slogans se cassent
Les chiffres doivent être abordés en trois étages, sinon le débat devient idéologique.
Le premier étage est le coût de cycle de vie. Lors de la décision de 2018, les autorités belges ont communiqué sur un coût sur 40 ans d’environ 12,4 milliards d’euros (révisé à la baisse par rapport à des estimations initiales plus élevées). C’est ce chiffre qui compte politiquement, car il agrège exploitation, soutien, modernisations et fonctionnement.
Le deuxième étage est la trajectoire budgétaire nationale. En 2025, le gouvernement a affiché l’objectif d’atteindre 2% du PIB, avec un budget de défense évoqué autour de 12,8 milliards d’euros. Cette remontée crée un espace politique pour financer un lot supplémentaire, mais elle ne rend pas l’arbitrage “facile” : la Belgique doit aussi financer la défense sol-air, les forces terrestres, la marine et les stocks de munitions.
Le troisième étage est le coût marginal du top-up. Un article de 2025 sur la planification belge évoque un budget d’environ 1,67 milliard d’euros pour 11 avions supplémentaires, avec une logique d’achat planifié et non d’urgence. Ce montant est considérable à l’échelle belge, mais cohérent pour un achat de suivi, surtout si Bruxelles obtient davantage de production et de maintenance ancrées en Europe.
Le risque principal n’est pas le “chèque” d’achat. C’est le coût de possession sur 30 ans : disponibilité des pièces, gestion du moteur, modernisations logicielles, dépendance aux chaînes logistiques, et discipline contractuelle. C’est sur ce terrain que les flottes F-35 se jouent, et c’est là que les oppositions politiques trouvent souvent des arguments solides.
La carte “le plus européen possible”, entre pragmatisme et politique
Le rôle du site de Cameri et ce qu’il permet réellement
Exiger une assemblage final à Cameri (Italie) est un message. Le site italien n’est pas un symbole creux : il assemble déjà des F-35 pour l’Italie et les Pays-Bas, et il est décrit comme un pilier européen du programme, avec des fonctions d’assemblage et un rôle régional de maintenance, réparation, modernisation (MRO&U) selon plusieurs publications industrielles.
Mais il faut être lucide sur les limites. Faire assembler à Cameri ne rend pas l’avion “européen” au sens de souveraineté technologique. Les briques critiques restent américaines (architecture du programme, cœur logiciel, propriété intellectuelle, une partie des capteurs). Cameri déplace de la valeur, des emplois et du savoir-faire sur le continent. Il ne change pas la dépendance structurelle. C’est un compromis : politiquement défendable, techniquement utile, stratégiquement partiel.
Les retombées belges, surtout autour du moteur
La Belgique cherche aussi un ancrage industriel domestique. Des annonces ont mis en avant des coopérations autour de composants du moteur F135, impliquant Safran Aero Boosters et BMT Aerospace, dans une logique de chaîne d’approvisionnement européenne. Pour Bruxelles, c’est un levier : une flotte plus grande rend ces retombées plus crédibles et plus durables.
Cela explique le ton employé par le ministre : retour industriel d’abord, “européanisation” ensuite. L’objectif est de pouvoir dire au Parlement : oui, c’est un achat américain, mais il crée du travail en Europe et une part de valeur en Belgique.
Le calendrier des livraisons et les points de friction à surveiller
Sur le calendrier, plusieurs éléments sont déjà publics. Les premières livraisons ont commencé fin 2025 : des appareils sont basés en Belgique et d’autres restent aux États-Unis pour l’instruction, ce qui est un schéma classique pour les nouveaux entrants.
Pour la deuxième base, des sources de la presse aéronautique indiquent une arrivée des premiers avions à Kleine-Brogel à partir de 2027. C’est un jalon important : il conditionne la permanence opérationnelle sur deux sites, donc la résilience.
Pour le lot de 11, l’intention est de signer en 2026. Les livraisons suivraient logiquement la “première vague” déjà commandée. Mais la Belgique ajoute une variable : l’assemblage à Cameri. Obtenir cet arbitrage peut être politiquement rentable. Il peut aussi introduire des contraintes industrielles si la ligne italienne est déjà chargée par d’autres clients européens. Dans ce dossier, “faire plus européen” ne garantit pas “aller plus vite”.
Enfin, le sujet le plus sensible est la disponibilité. L’objectif n’est pas d’afficher 45 avions sur le papier. L’objectif est d’avoir, chaque jour, assez d’avions en ligne pour l’alerte, la formation et un départ en opération sans casser le reste. Tant que Bruxelles ne publie pas de cibles claires (taux de disponibilité, coût d’exploitation, volumes de modernisation), le débat restera dominé par des positions de principe.
La place de la Belgique dans la dynamique F-35 européenne
Le top-up belge s’inscrit dans une densification du parc F-35 en Europe. Cela renforce l’dissuasion et l’intégration OTAN, et cela facilite certaines mutualisations. Mais cela accroît aussi une dépendance collective : mises à jour, contraintes cyber, logistique et arbitrages industriels restent largement structurés autour du programme américain.
C’est là que la Belgique tente une ligne de crête. Elle confirme un choix technologique fort, assumé depuis 2018. Et elle essaye de corriger l’angle mort politique en tirant le programme vers l’Europe, au moins sur l’assemblage et la maintenance. Ce compromis est imparfait. Il est cohérent avec la réalité d’un pays qui veut peser en coalition, sans pouvoir financer seul une filière complète d’avion de combat.
La suite se jouera sur des critères très prosaïques : combien d’avions réellement disponibles, à quel coût, et avec quel niveau de résilience des bases. Si ces trois paramètres sont tenus, le “top-up” aura du sens. Sinon, il deviendra un achat de plus, vulnérable à chaque crise budgétaire.
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