Qu’est-ce que c’est ? Tempest est un dispositif électronique permettant de capter les émissions électromagnétiques générées par un appareil électrique. Ce type de matériel est considéré comme faisant partie des outils d’espionnage. A quoi cela sert-il ? A l’origine, Tempest permet de capter les émissions électromagnétiques d’un écran d’ordinateur, afin de les restituer sous la forme d’une image. En clair, c’est de la duplication d’image à distance. Tout ce que l’ordinateur espionné affiche sur son écran, Tempest le capte et reconstruit l’image en temps réel. Ce n’est plus la peine d’espionner les paquets TCP/IP pour comprendre ce que fait la victime. L’image est bien plus parlante que des bits ! Comment créer un système Tempest ? Pour créer un système Tempest, il faut se procurer un poste radio classique, que l’on va modifier quelque peu pour capter la bande de fréquences des ondes générées par les écrans. Ces fréquences ainsi captées doivent ensuite être filtrées, mises en forme et enfin transformées en une image. Penser à capter les signaux de synchronisation de l’image (VBL et HBL). Nous n’allons pas détailler plus cet aspect qui sort du cadre de cette documentation. L’intérêt de Tempest est qu’il peut espionner à distance. La portée d’un tel dispositif est approximativement de 100 mètres. Les écrans à cristaux liquides génèrent beaucoup moins de signaux. C’est à l’heure actuelle la solution la plus économique de se prévenir de Tempest. Il est à noter que certains constructeurs certifient leurs ordinateurs « Anti-Tempest ». Mais la transformation de ces informations en données compréhensibles par l’homme est beaucoup moins évidente.

Mais, a priori, ces derniers n’ont pas encore connu le baptême du feu. ], alors que la cohabitation dans l’espace aérien syrien, en particulier au-dessus de la province de Deir ez-Zor, est difficile. Et cela parce que l’on ignore tout des capacités réelles de ces appareils russes. Selon les données disponibles, le Su-57 peut emporter des missiles air-air K-37M (longue portée) et K-77-1 (moyenne portée) ainsi que des bombes guidées KAB-500 et des missiles air-sol Kh-38ME. En tout cas, l’envoi de ces Su-57 (si, encore une fois, il est confirmé), intervient deux semaines après des frappes américaines contre des forces pro-gouvernementales syriennes qui menaçaient les FDS à Deir ez-Zor. Il est désormais acquis que des mercenaires (ou des paramilitaires) russe y ont laissé la vie. « Les États-Unis devraient arrêter de jouer à des jeux très dangereux qui pourraient conduire au démembrement de l’État syrien », a récemment prévenu Sergueï Lavrov, le chef de la diplomatie russe. Le Consortium aéronautique unifié (OAK) s’est refusé à tout commentaire concernant l’envoi de Su-57 en Syrie: «Nous ne sommes pas impliqués dans cette histoire». Le ministère a laissé la requête officielle sans réponse. Le chasseur polyvalent de 5e génération Su-57 est élaboré par le bureau d’étude Soukhoï. Doté d’un nouveau système d’avionique profondément intégrée, il possède un haut niveau d’automatisation du contrôle et de soutien intelligent de l’équipage. Les élaborations ont commencé en 2001, le premier vol d’essai a été organisé en 2010. En août 2017, il a été baptisé Su-57 et en décembre il a effectué son premier vol avec un nouveau moteur. Selon une source proche du ministère de la Défense, la décision d’envoyer le Su-57 a été prise à l’issue d’une présentation fermée de l’avion au salon aéronautique de Joukovski. «Compte tenu du programme d’essais annoncé, le ministère de la Défense a décidé d’envoyer le chasseur en Syrie en février, assimilant formellement ce déploiement à la journée du Défenseur de la patrie», explique la source.

Le F-15A fut le premier appareil à déployer le missile ASM-135, ou ASAT, destiné à frapper des satellites. 2 appareils furent testés entre janvier 1984 et septembre 1986. L’appareil effectue une montée à 65° à Mach 1,22, afin de larguer son missile à 11600 mètres. 5 essais eurent lieu avant la fin du programme en 1988, se soldant par la destruction d’un satellite à 555 km d’altitude. Un F-15A, le 17e exemplaire construit et codé 72-0119, fut allégé (le radar, l’armement, et même l’aérofrein furent démontés, la peinture enlevée, le tout permettant de gagner 815 kg) et servit à battre des records de vitesse ascensionnelle. Il effectua 8 vols entre le 16 janvier et le 1er février 1975. Ce fut le Streak Eagle, et celui-ci est conservé depuis au National Museum of the United States Air Force. L’historique des F-15C, F-15E et F-15SE est détaillée dans leurs fiches respectives, je vous y renvoie. Une version navalisée, le F-15N, fut proposée afin de contrer le F-14. Une sous-version était capable de déployer l’AIM-54. Quoiqu’il en soit, le F-15N ne vit jamais le jour.

Le « Super Hornet » a commencé à entrer en service dans l’US Navy en 1999, pour remplacer le F-14 Tomcat. C’est l’un des rares programmes d’armement contemporains à avoir respecté les délais et le budget prévus. Environ 450 exemplaires étaient initialement prévus, mais ce nombre a été réduit à environ 210 avions. ], bapteme en avion de chasse qu’elle recevra à partir de 2010. Une version spécialisée pour la guerre électronique, le F/A-18G « Growler », doit remplacer dans quelques années le vénérable EA-6B « Prowler ». Les moteurs proposés pour le F/A-18 « Hornet » étaient les turboréacteurs à double flux avec postcombustion GE YJ-101 expérimentaux, que la Navy redésigna en tant que F-404. Le F/A-18 « Hornet » possède aussi un système d’auto démarrage grâce à une unité d’alimentation auxiliaire (APU) qui entraîne le démarreur de la turbine du AMAD (Airframe Mounted Accessory Drive) et transfère le flux d’air dans les moteurs pour le démarrage. Le circuit de carburant possède deux réservoirs indépendants auto étanches, et deux conduites de carburant à l’intérieur de ceux-ci, auto étanches elles aussi. 26 janvier 2011, sortie de piste F/A-18C, Tampere-Pirkkala Air Base (Pirkanmaa), avion réparé. 29 mars 2003, dérapage sur la piste à la suite de la crevaison d’un pneu d’un F/A-18D-50, Aéroport international de Kuching (Sarawak), deux pilotes éjectés, appareil réparé. 7 avril 1998, vers 14 h 20, un F/A-18D (J-5231) s’écrase dans la région de Crans Montana en Valais par mauvais temps, tuant les deux membres d’équipage. 23 octobre 2013 vers 14 h, un F/A-18D (J-5237) s’écrase à Alpnachstad dans le canton d’Obwald par mauvais temps. 29 août 2016, lors d’un vol au instrument dû à des conditions météorologiques exécrables, un F/A-18C (J-5022) percute un flanc de montagne à proximité du col du Susten dans le canton de Berne. L’appareil avait décollé de Meiringen 15 secondes après son leader pour un exercice de combat aérien avec un F-5E, étant donné les conditions métrologiques les pilotes n’avaient aucune vue sur l’autre avion. Le dernier contact radio a lieu à 16h05, les recherches, très difficiles en raison de la météo, débutent peu après. Les débris ainsi que le corps du pilote de 27 ans ont été retrouvés 24 heures plus tard.

Durant les années 90, Sukhoï continua à développer son T10M avec plusieurs modifications au niveau de l’équipement en vue de pouvoir exporter l’appareil. Ceci étant, avec des budgets restreints et une flotte de Su-27 vieillissantes : les VVS se retrouvaient toujours avec le besoin d’un appareil plus moderne à engager en première ligne. Grande Modernisation) et fut présenté en tant que Su-35BM… avant de perdre le suffixe -BM et de devenir le Su-35. Contrairement au premier Su-35 : l’avion revenait à une configuration classique proche du Su-27 donc ne disposant pas de plans canards. Deuxième prototype du Su-35, codé B/n 902 vu ici lors d’un vol d’essai. On voit bien l’absence des plans canards caractéristique de la deuxième version de l’appareil. Le Su-35S portant le numéro de Bort 03 Rouge arbore la livrée aubergine dite « Serdyukov ». Et la Chine dans tout ça ? Chine). Cependant, ce contrat dont les négociations furent longues et houleuses soulève plusieurs questions que nous allons aborder. A l’intérieur de la dérive, il faut ébavurer à l’emplacement de l’antenne VOR afin que les demi-dérives s’assemblent sans décalage. Attention, il faut coller les souris sur chaque demi fuselage avant l’assemblage avec la voilure. Les ergots des trains d’atterrissage principaux ressortent sur l’extrados de la voilure ! Il est donc nécessaire de poncer et mastiquer ces petits ergots qui ne sont bien sûr pas conçus comme cela sur l’avion réel. Chaque partie du nez a d’abord été collée sur chaque demi fuselage. Il est ainsi plus facile d’éviter les décalages au niveau du raccord nez/fuselage. Les feux de navigation étant complètement transparents, j’ai découpé leur emplacement en bout d’aile à l’aide d’une micro scie JLC. Puis, j’ai collé un morceau de grappe transparente qui a ensuite été mis en forme par ponçage. Ensuite, les feux ont subi un polissage pour leur redonner toute leur transparence. Du micromesh 4000 et 6000 ont été utilisés pour cette opération.

Et c’est donc ce qu’a fait un avion de combat JAS-39 Gripen, en lâchant une munition de type GBU-49/ B Paveway à guidage laser. Visiblement, cette méthode peu conventionnelle a eu le résultat espéré. Le souffle de l’explosion provoquée par la GBU-49 a permi d’eteindre le feu sur une centaine de mètre autour de l’impact. « Une première observation des effets montre que le souffle a été suffisant pour éteindre le feu », a expliqué Johan Szymanski, un responsable suédois. « C’était une tentative de résoudre un problème unique dans une zone difficile à atteindre », a-t-il ajouté. « Les forces armées ont déjà utilisé l’artillerie pour éteindre les petits incendies dans les zones de tir militaire », a par ailleurs indiqué l’état-major suédois. L’idée de « bombarder » le foyer d’un incendie n’est pas nouvelle. Ainsi, l’US Air Force avait testé, à la fin des années 1940, des bombes remplies d’eau ou de produits chimiques « retardateurs », pouvant être larguées par des P-47 Thunderborlt et des B-29 « Superfortress ». Mais, faute de précision, ce projet fut abandonné jusqu’à ce Boeing eut l’idée de transformer l’avion de transport C-17 en bombardier d’eau.

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