Le MiG-31 Foxhound était l’apogée de la conception des intercepteurs à longue portée soviétiques pendant la guerre froide.
MiG-31: un avion de chasse supersonique d’interception
Le MiG-31 « Foxhound » a été développé en tant que dérivé du MiG-25 « Foxbat », qui a battu tous les records. Le Foxbat était un avion rapide, mais il n’était pas agile. Il s’agissait d’une cellule construite simplement pour intercepter les menaces aériennes entrantes en utilisant ses propres moteurs puissants, un système radar tout aussi puissant et des missiles à longue portée pour prendre de l’altitude, franchir des distances à grande vitesse et libérer une charge utile puissante contre une cible. Cependant, le MiG-25 ne disposait pas d’un contrôle adéquat à basse altitude, était strictement une arme de haute altitude et dépendait des radars au sol pour les interceptions. Le MiG-31, bien que ressemblant extérieurement au MiG-25, était essentiellement un tout nouvel appareil doté de moteurs plus puissants, d’une létalité à basse altitude et d’un deuxième membre d’équipage dans un cockpit arrière pour gérer spécifiquement la suite radar étendue. Malgré ses origines des années 1980, le MiG-31 « Foxhound » de la guerre froide est toujours en service aujourd’hui et conserve le titre de l’intercepteur opérationnel le plus lourd du monde, avec un poids de 61,7 tonnes.
Le MiG-25 « Foxbat » original a été développé en réponse au programme nord-américain de bombardiers stratégiques à réaction XB-70 Valkyrie en cours aux États-Unis. Alors que le XB-70 a finalement été annulé en raison de l’explosion des coûts du projet et de l’avènement de la technologie des missiles balistiques intercontinentaux, le développement du MiG-25 avait progressé au point que la production du nouvel intercepteur était une certitude. Au moment où il a rejoint les forces soviétiques en première ligne, le « Foxbat » avait déjà prouvé qu’il était une cellule record, capable d’atteindre des vitesses de Mach 3.0 et équipée d’un radar performant couplé aux plus grands missiles air-air jamais montés sur un avion militaire. Cela faisait du MiG-25 un intercepteur complet et, finalement, mortel, digne d’intérêt en Occident. Le MiG-25 est apparu à un moment de l’histoire de l’Union soviétique où son réseau de défense aérienne commençait à montrer son âge et où l’Occident était en train de mettre au point un armement technologiquement bien supérieur. Le Foxbat a contribué à consolider plusieurs éléments manquants dans le parapluie des défenses aériennes soviétiques et, avec lui, est venu un mouvement majeur pour améliorer toutes les facettes de la protection dans l’espace aérien soviétique. Les principaux développements qui ont suivi sont les plates-formes AWACS Beriev A-50 « Mainstay » et Antonov An-74 « Madcap », ainsi que les phases préliminaires des programmes qui allaient donner naissance aux excellents chasseurs multirôles Mikoyan MiG-29 « Fulcrum » et Sukhoi Su-27 « Flanker« .
Toutefois, ce dernier ne devait pas entrer en service opérationnel avant le milieu des années 80. Dans l’intervalle, les plates-formes existantes ont été équipées de radars d’interception toujours plus performants et d’armes encore plus puissantes. Afin d’accroître la puissance de la série existante de MiG-25, Mikoyan a travaillé sur un intercepteur plus récent et à plus longue portée qui pourrait fonctionner de la même manière sans avoir besoin d’un radar au sol. Alors que le Foxbat faisait peser toute la charge de travail de la mission sur un seul pilote, le nouvel appareil répartirait la charge de travail entre un pilote et un officier spécialisé dans les systèmes radar, assis dans un second cockpit à l’arrière.
En commençant par le prototype de recherche Ye-155M, Mikoyan a entrepris de remédier aux limitations de vitesse et de rayon d’action de son MiG-25. Bien qu’il soit capable d’atteindre Mach 3, le MiG-25 ne pouvait atteindre et maintenir de telles vitesses que sur de courtes périodes, les moteurs étant enclins à s’éteindre en cas d’activité prolongée. La durée de vie des moteurs était courte – environ 150 heures par moteur – et ils s’avéraient aussi gourmands en carburant que puissants, ce qui limitait d’autant leur rayon d’action. Les pilotes de Foxbat avaient donc pour consigne de faire fonctionner leurs moteurs aux alentours de Mach 2,8 et l’exploitation régulière des Foxbat dans leur ensemble était généralement réduite. En fait, c’est un Foxbat d’entraînement biplace qui a connu le plus de temps de vol que tous ses frères monoplaces d’interception/reconnaissance. De plus, le Foxbat, construit uniquement pour les performances, présentait une mauvaise tenue de route à basse altitude et manquait de manœuvrabilité. Il n’était pas un « vrai » chasseur comparé aux appareils agiles de l’Ouest et n’a jamais été conçu comme tel.
Deux prototypes Ye-155M ont été sélectionnés pour subir un processus en « deux étapes » afin d’obtenir un produit final viable. Premièrement, les cellules seraient utilisées pour tester les nouveaux moteurs de la série R-15BF-2-300 qui promettaient une puissance accrue – jusqu’à 7 250 livres de poussée de plus que sur le MiG-25 de production – augmentant ainsi les spécifications de performance pour la vitesse et les altitudes de fonctionnement. Deuxièmement, la cellule serait révisée pour compenser l’augmentation des températures de fonctionnement naturellement plus élevées dans les enveloppes de vol à haute vitesse et à haute altitude. Cependant, les essais du moteur ayant dépassé le calendrier de développement prévu, la deuxième étape du développement a dû être abandonnée.
Bien qu’elles n’aient jamais atteint les objectifs du projet, les deux cellules expérimentales Ye-155M – désormais désignées Ye-155MP – ont été reconstituées comme cellules d’essai et rééquipées pour évaluer les nouveaux turboréacteurs Soloviev D-30F6 de 34 170 lb de poussée. Pour faciliter le vol à grande vitesse à toutes les altitudes, la construction de la carrosserie du Ye-155MP a été révisée pour devenir 50% d’acier au nickel, 33% d’alliages légers d’aluminium et 16% de titane (la composition du MiG-25 était respectivement de 80%, 11% et 9%). En réalité, le Ye-155MP devait entrer en service comme une autre variante de la gamme MiG-25 (pour devenir le MiG-25MP). Le premier vol a été enregistré le 16 septembre 1975. Son tout nouveau radar a été développé en parallèle et a fourni à l’avion des « yeux » pour regarder au-dessus, en dessous et derrière la position relative de l’avion tout en étant capable de suivre jusqu’à dix cibles à 124 miles de distance. Le radar permettait d’engager simultanément les quatre principales menaces.
Les essais du prototype ont ensuite permis à l’équipe de conception de Mikoyan de résoudre plusieurs problèmes. Les prises d’air des moteurs ont été révisées par rapport à celles du MiG-25 afin d’aspirer la paire de moteurs complexe et gourmande en carburant enfouie dans le fuselage. Les aérofreins ont été déplacés de leur position « épaule » du MiG-25 vers les conduits d’admission du fuselage. Le rayon d’action limité a été pris en compte avec l’inclusion d’une sonde de ravitaillement en vol (les Soviétiques n’étaient pas aussi enthousiastes que les Occidentaux à l’idée d’établir des pratiques de ravitaillement en vol). La sonde de ravitaillement en carburant était installée le long du côté bâbord du fuselage et, bien qu’elle ne fasse pas partie des premiers MiG-31 produits, elle devint un élément standard des modèles de série ultérieurs.
Production de l’avion de chasse MiG-31
La production en série du MiG-31 a débuté à l’usine soviétique de Gorky en 1979. Les autorités soviétiques ayant pris pleinement conscience des capacités du MiG-31, le système a été rapidement envoyé dans les zones d’opérations critiques en tant que moyen de dissuasion aérienne ultime. Les équipages du Foxhound étaient désormais formés aux subtilités de sa méthodologie d’intervention à deux personnes, au traitement de l’interception et au processus de ravitaillement en vol. Le MiG-31 était officiellement arrivé et quelque 500 exemplaires de série ont finalement été livrés.
Au début des années 1970, le MiG-25 « Foxbat » original était une bête largement inconnue de l’Occident – rarement photographié et beaucoup moins connu quant à ses véritables capacités. Les premières estimations de la communauté du renseignement le considéraient comme un chasseur rapide et agile qui a finalement forcé le développement de la plate-forme de supériorité aérienne McDonnell Douglas F-15 Eagle aux États-Unis. Cependant, les hypothèses occidentales concernant le MiG-25 – rétrospectivement – étaient largement incomplètes. En septembre 1976, toutes les notions du MiG-25 ont finalement été révélées lorsque le pilote soviétique Viktor Belenko a fait défection à l’Ouest en passant par le nord du Japon. Les autorités américaines, qui attendaient impatiemment sur place, ont rapidement pris possession du MiG-25 et ont entrepris de tester rigoureusement le produit de Mikoyan. Les évaluations ont révélé les véritables forces et faiblesses inhérentes au système et ont, dans une certaine mesure, nivelé le terrain de jeu psychologique.
Cependant, ce sont les informations que Belenko a apportées avec lui qui sont particulièrement intéressantes. L’armée de l’air soviétique devait bientôt recevoir un nouvel appareil similaire au MiG-25 en termes de conception et de portée, mais doté d’une cellule renforcée et conçu pour le vol supersonique à basse altitude. Il a décrit un appareil doté de moteurs plus puissants, d’une toute nouvelle suite avionique et de multiples points d’ancrage pour le montage de nouveaux missiles air-air à longue portée. Il est évident qu’un tel avion suscitait une certaine inquiétude à l’Ouest. En outre, contrairement au MiG-25, le nouveau modèle serait doté d’un canon interne de 23 mm de la série GSh-6-23 pour le travail de proximité et d’un nouveau radar d’interception puissant indépendant du contrôle au sol. L’avion serait également doté de capacités de missiles de contre-croisière, ce qui inquiète encore plus les membres occidentaux. Certains ont toutefois rapidement pris note de la source commode de l’information et ont considéré ces spécifications comme de pures exagérations.
Néanmoins, l’avion a été identifié comme une ramification du MiG-25 « Foxbat » pour être finalement reconnu comme le « MiG-31 ». Des satellites espions ont fini par apercevoir le MiG-31 volant à 20 000 pieds d’altitude, engageant et détruisant une cible située 200 pieds plus bas à une distance de 12 miles. Un test ultérieur a montré le MiG-31 à 55 000 pieds d’altitude, engageant et détruisant un drone aérien à distance qui se trouvait lui-même à environ 70 000 pieds. Les capacités du MiG-31 ne pouvaient plus être mises en doute et, en 1982, l’OTAN lui a attribué le nom de code « Foxhound ». En 1985, le personnel de l’armée de l’air norvégienne a commencé à intercepter et à photographier régulièrement le nouvel avion soviétique, confirmant ainsi son existence comme étant autre chose qu’une variante du MiG-25.
Toutefois, les détails concernant le MiG-31 étaient encore rares au cours de ces premières années. Une source a déclaré qu’au moins une variante du MiG-31 avait été identifiée comme étant une cellule monoplace – bien qu’aucun MiG-31 monoplace n’ait jamais existé. Le secrétaire d’État adjoint américain Donald Latham était convaincu que le MiG-31 avait désormais surclassé le vénérable F-15, ou tout autre avion de guerre américain moderne d’ailleurs. Tel était l’état parfois désolant du « renseignement » en Occident pendant la guerre froide.
Les limites du MiG-31
Malgré son arrivée, ce n’était qu’une question de temps avant que les limites du MiG-31 ne se manifestent. Une équipe de conception dirigée par Edward Kostrubskii avait déjà commencé à travailler sur une forme améliorée dès 1978 et avait reçu la désignation de MiG-31M (désignation interne de « produit 5 »). Là encore, la cellule a subi des modifications aérodynamiques et l’avionique a été revue. L’épine dorsale du fuselage a été redessinée et profilée pour accepter vraisemblablement plus de carburant et de nouveaux composants avioniques. Des extensions ont été ajoutées aux bords d’attaque des ailes pour résoudre les problèmes de maniabilité. Un indicateur d’angle d’attaque (AoA) a été installé à la demande des pilotes d’essai, sa sonde étant identifiable sur le côté du nez. Les pods ECM en bout d’aile étaient clairement visibles. Un pilote automatique a été développé pour aider à la stabilité et à la manipulation des commandes de vol à commande hydraulique. Le cockpit arrière est désormais équipé de trois écrans multifonctions CRT couleur et d’une fonctionnalité GPS, cette dernière sous la forme d’un GLONASS (GLObal’naya NAvigatsionnaya Sputnikovaya Sistema) pour aider l’équipage en vol. La visibilité hors du cockpit a été améliorée grâce à un pare-brise révisé. La puissance de la charge utile a également été augmentée pour devenir une capacité « multi-rôle » avec des dispositions ajoutées pour accepter le missile air-air à moyenne portée AA-12 « Adder » à autodirecteur radar actif « fire-and-forget » ainsi que des missiles air-sol de l’inventaire soviétique et le missile antiradiation AS-17 « Krypton ». Le R-37 (AA-13 « Arrow ») a été développé pour remplacer le missile à longue portée R-33 (AA-9 « Amos »), augmentant la portée d’engagement des cibles de 62 miles à 93 miles. La nacelle du canon de 23 mm a été retirée, éliminant ainsi les combats rapprochés qui n’auraient probablement jamais touché le MiG-31. Avec la disponibilité de processeurs numériques plus puissants, les ordinateurs de bord ont été améliorés et des liaisons de données ont été installées pour le partage des informations de mission entre deux avions. Le MiG-31M a connu une longue période de développement et, le 9 août 1991, un prototype a été enregistré comme perdu en vol – l’équipage de deux hommes ayant heureusement profité des sièges éjectables.
La rumeur d’une nouvelle variante du MiG-31 est apparue dans les rapports occidentaux dès 1990 et la photographie a donné vie à la nouvelle monture en 1992 après une présentation publique à Minsk-Maschulische. L’appareil a été désigné sous le nom de « MiG-31B ». Le MiG-31B a été livré avec un nouveau radar Phazotron après que la rumeur se soit répandue que l’un des ingénieurs système avait vendu ses données opérationnelles critiques à la Central Intelligence Agency (CIA). L’ingénieur soviétique Adolph Tolkachev a été exécuté comme un traître dans le plus pur style soviétique et une nouvelle variante du radar Phazotron a été rapidement mise en service pour compenser la technologie perdue. Les premières plates-formes MiG-31 furent alors améliorées en tant que telles sous la nouvelle désignation de « MiG-31BS ».
Parmi les autres variantes connues de la lignée Foxhound, citons le porte-missiles « antisatellite » MiG-31D, la plate-forme de lancement de satellites MiG-31A, les modèles d’exportation de qualité inférieure MiG-31E/FE et la plate-forme de frappe multirôle MiG-31F. Un autre programme a permis de mettre au point le modèle de défense-suppression multirôle MiG-31BM, tandis qu’un programme de mise à niveau a été adopté afin d’amener tous les MiG-31 alors en service à la norme du modèle « MiG-31BM », avec un nouveau radar et de nouveaux affichages dans le cockpit.
Les opérateurs actuels de MiG-31 se limitent aux éléments de l’armée de l’air et de l’aéronavale russes ainsi qu’à l’armée de l’air du Kazakhstan. La première maintiendrait quelque 286 appareils en service et 100 autres en réserve, tandis que le Kazakhstan exploite 33 appareils, dont 10 en attente de modernisation. À un moment donné, la Syrie a passé une commande de huit appareils de modèle MiG-31E, mais ceux-ci n’ont jamais été livrés, soit en raison de l’implication d’Israël, soit par manque de financement de la part des Syriens.
Pour l’anecdote, plusieurs cellules de développement de MiG-31 ont été remises au Musée de l’aviation russe à Monio, près de Moscou.
On pense que l’auteur Craig Thomas a utilisé la situation entourant la mystique du MiG-31 pour écrire son roman « Firefox », un thriller de la guerre froide. Le roman, publié en 1977, a ensuite été adapté en film du même nom avec le légendaire acteur Clint Eastwood (dans le rôle de Mitchell Grant) en 1982. Dans les deux versions, l’avion Firefox est indétectable par les radars occidentaux et vole à une vitesse de Mach 5. Il est capable de couvrir une distance de quelque 3 000 miles, tandis que la suite d’armes est contrôlée simplement par l’impulsion du pilote pour une réaction rapide. Bien entendu, ces capacités sont bien supérieures à ce que le MiG-31 actuel pouvait offrir, mais elles constituaient une lecture et une observation passionnantes à l’époque.
MISES À JOUR DU PROGRAMME
Décembre 2017 – Mikoyan a mentionné qu’un éventuel successeur de la série légendaire des MiG-31 pourrait très bien être sans pilote.
Août 2021 – United Aircraft Corporation (UAC) a reçu le feu vert pour moderniser les intercepteurs MiG-31 de l’armée de l’air russe.
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