Le nouvel avion d’entraînement avancé de l’armée de l’air est le T-7A, un avion supersonique de 47 pieds de long avec de jolies queues doubles rouges.
Si vous savez conduire une voiture, il y a de fortes chances que vous ayez passé un certain temps dans un véhicule d’enseignement de la conduite avec un professeur assis à côté de vous. Il en va de même, en quelque sorte, pour les pilotes d’avions de chasse de l’armée de l’air. Ils apprennent dans des avions d’entraînement : des avions où un débutant et un instructeur peuvent voler ensemble.
Le mois dernier, Boeing a révélé le nom de l’avion qui sera le nouvel avion d’entraînement avancé de l’armée de l’air : le T-7A, un avion supersonique de 47 pieds de long avec de jolies queues doubles rouges. Selon la société, l’appareil sera prêt à être livré en 2023. Pour l’instant, elle n’en a fabriqué que deux.
Boeing a conçu le T-7 en partant du principe que deux pilotes seront assis en tandem, l’un devant l’autre. C’est la même chose que l’avion qu’il va remplacer, le T-38, mais le T-7 offre quelque chose de nouveau : des sièges de stade. Cela signifie que si l’instructeur est assis sur la banquette arrière, il aura une vue dégagée sur l’élève assis devant lui – une caractéristique pratique lorsqu’un élève est aux commandes lors d’un atterrissage ou de l’apprentissage de manœuvres de combat aérien.
De nombreuses voitures d’enseignement de la conduite ont un mécanisme de freinage du côté de l’enseignant ; dans la même veine, les avions d’entraînement comme le T-7 ont deux jeux de commandes, de sorte que chaque personne peut piloter l’avion à partir de son poste. Selon Paul Niewald, ingénieur en chef de l’avion, les cockpits en tandem du T-7 sont « fondamentalement identiques », sauf que le cockpit avant est équipé d’un affichage tête haute.
Un autre avantage ? L’avion peut être piloté depuis l’un ou l’autre des cockpits, mais l’instructeur peut prendre les commandes en cas de besoin. « Si l’élève fait quelque chose de dangereux avec l’avion, le pilote instructeur peut éliminer les commandes de l’élève », explique Dan Draeger, chef pilote d’essai tactique chez Boeing. (Chaque pilote dispose également de son propre siège éjectable Aces 5 ; il peut être réglé de manière à ce que la traction d’une poignée d’éjection déclenche les deux sièges).
L’objectif de cet avion d’entraînement avancé, tout comme les autres avions d’entraînement, est de préparer les pilotes aux avions de combat de la génération actuelle que les pilotes utilisent sur le terrain. « Lorsque vous volez sur le T-7, vous pilotez un avion qui ressemble beaucoup à un chasseur de première ligne comme un F-16 ou un F-15 », explique M. Draeger. (Le « T » du T-7 signifie « trainer », et le « F » de ces autres avions signifie qu’il s’agit de « chasseurs »).
Et si certains F-16, surnommés « vipers », disposent effectivement de sièges arrière avec commandes de vol, offrant une place à un pilote en formation ou même à un journaliste, Draeger souligne qu’un avion d’entraînement doit être moins cher à l’achat et à l’exploitation qu’un chasseur de première ligne. En d’autres termes, il s’agit d’un avion rentable qui imite l’agilité d’un jet comme le viper.
Boeing a également conçu le T-7 pour qu’il se ramène naturellement en piqué s’il décroche, ce qui peut se produire lorsque le nez de l’appareil se relève trop. « Même si l’élève-pilote fait tout de travers, le bout pointu finit par se diriger vers la Terre et l’avion reprend sa vitesse », explique M. Draeger.
Les entraîneurs avancés existent depuis des décennies : Ils ont préparé les pilotes américains à l’aviation pendant la Seconde Guerre mondiale et sont toujours utilisés dans les salons et les courses à travers le pays. Le mois dernier, j’ai pris place sur la banquette arrière d’un T-6 de 1942, un avion aux ailes métalliques argentées qui brillaient au soleil. Nous avons décollé de la piste de l’aéroport Stead de Reno, dans le Nevada, survolé le désert, effectué un bref tonneau, puis un retour à l’endroit, avant d’atterrir. L’avion étant un vieil oiseau de guerre, il n’était pas équipé de sièges de stade, ce qui signifie que ma vue principale était l’arrière de la tête du pilote.
« C’est le meilleur avion d’entraînement jamais construit », déclare Bill Muszala, qui pilote un avion similaire datant des années 1940, le SNJ-5. « Au moment où vous pensez l’avoir conquis, il vous mord les fesses. »
Les avions comme le T-6 dans lequel j’ai volé – plus précisément un Texan AT-6C – sont le moyen par lequel les pilotes américains ont acquis leurs compétences avancées avant de sauter dans des appareils comme le P-51 Mustang ou le bombardier B-17. « Tous ces pilotes formés pendant la Seconde Guerre mondiale, le Texan fait partie intégrante de cette histoire », explique Jeremy Kinney, conservateur de l’aéronautique au National Air and Space Museum.
Lorsque j’étais dans l’AT-6C, j’avais des jauges de la vieille école pour vérifier notre vitesse et notre altitude. Les élèves-pilotes et les instructeurs de l’armée de l’air qui monteront un jour dans un Boeing T-7 auront deux écrans tactiles devant eux, qu’ils soient à l’avant ou à l’arrière. Le plus grand des deux écrans tactiles, appelé écran large, mesure 8 pouces sur 19. Les pilotes pourront le toucher pour voir des cartes ou des informations sur l’état de santé de l’avion.
« Cela nous permet de faire un cockpit plus intuitif, de sorte que vous n’avez pas autant de boutons et de commutateurs », explique Niewald, l’ingénieur de Boeing. « C’est juste une transition naturelle pour les nouveaux pilotes qui arrivent à bord et qui sont habitués aux iPads et aux écrans d’ordinateur. »