Peut-être le chasseur britannique le plus célèbre de la Première Guerre mondiale, le F.1 Camel illustrait la domination aérienne croissante dont jouissaient les Alliés à partir du début de 1918, mais il était difficile à piloter, exigeant les meilleures qualités de ceux qui le pilotaient. Apparemment (et officieusement) nommé en reconnaissance de la « bosse » distinctive sur la culotte de ses mitrailleuses jumelles Vickers, le Sop-with Camel conçu par Herbert Smith est apparu sous forme de prototype en décembre 1916, propulsé par un moteur Clerget. Initialement désigné sous le nom de Biplane F.1, l’avion de chasse était conçu avec un dièdre égal (l’angle vers le haut donné à l’aile) sur les ailes supérieure et inférieure, mais cela a été abandonné dans le but de faciliter la fabrication. Au lieu de cela, l’avion comportait une aile supérieure plate, tandis que le dièdre de l’aile inférieure était doublé. Le résultat était un « espace conique » caractéristique entre les ailes. Contrairement au Sopwith Pup et au Triplane qui l’ont précédé, le Camel était particulièrement difficile à piloter.
Il a été béni avec le pouvoir en abondance et son l’agilité s’est manifestée dans un rayon de braquage très serré. Conçu comme un successeur plus agile du Pup, le Camel était également plus puissant et un peu plus lourd. Camel F6314 était en force avec l’Escadron No.120, une partie de la Royal Air Force nouvellement créée en 1918. L’unité a vu beaucoup d’action au cours de l’offensive allemande sur le front occidental au printemps 1918. Un facteur clé de sa maniabilité était le fait que le l’unité de puissance, le pilote et l’armement étaient tous concentrés dans un volume limité à l’avant du chasseur, et étaient combinés avec un couple moteur et un couple gyroscopique énormes. Un trait particulier a été ressenti lors d’un virage à gauche : le nez se soulèverait brusquement, tandis qu’un virage en sens inverse verrait le nez s’abaisser. Le pilote a dû faire un usage intensif du gouvernail pour contrer ces habitudes et empêcher le chasseur d’entrer dans une vrille incontrôlable.
Dans certains scénarios, les pilotes ont découvert qu’ils pouvaient renoncer à un simple virage d’un quart à gauche au profit d’un virage à droite, qui, selon certains, pourrait être exécuté plus rapidement – et avec un effet désorientant utile sur un ennemi potentiel. Dans un exemple d’humour de potence de guerre, les pilotes du RFC ont plaisanté en disant que le Camel offrait le choix entre «une croix en bois, la Croix-Rouge ou une Croix de Victoria». S’il est maîtrisé, le Camel pourrait être imbattable en duel aérien, mais il est resté impitoyable. Parmi les principaux as du Commonwealth qui ont piloté le Camel figuraient Raymond Collishaw (qui a remporté un total de 60 victoires sur ce type et d’autres), Donald MacClaren (54), William Barker (53) et Henry Woolett (35, dont six en une seule journée en mars 1918), alors qu’il pilotait des chameaux. Premier vol Le premier prototype F.1, commandé par l’Amirauté, a effectué son vol inaugural en février 1917 et a été suivi par deux autres cellules de développement avec des moteurs différents. Les premières livraisons de chameaux étaient au Royal Naval Air Service (RNAS) en mai 1917.
Les premiers Camels en action, bien que sans revendiquer aucune mise à mort, étaient des exemples RNAS stationnés à Dunkerque, qui se précipita pour intercepter une formation de bombardiers allemands Gotha après que ce dernier eut attaqué la ville côtière de Harwich, Essex, en juillet 1917. Le même mois, le Camel commença à être livré au Royal Flying Corps (RFC), équipant No .70 et No.45 Squadrons ce mois-ci. Juillet a vu la bataille d’Ypres, dans laquelle RFC Camel a été impliqué. À la fin de 1917, pas moins de 1325 chameaux F.1 avaient été mis en service. La plupart des avions ont été livrés avec des moteurs radiaux Clerget, Le Rhône, Gnome ou Bentley. La production s’est poursuivie après la fin de la Première Guerre mondiale et, finalement, plus de 5 000 exemplaires ont été construits par neuf entrepreneurs différents. En plus de leur service sur le front occidental, les chameaux ont combattu sur le front intérieur avec les unités de combat nocturne du RFC, en Italie, dans l’Adriatique et la mer Égée avec le RNAS.
Les Camels pilotés par les États-Unis ont servi avec le 17e escadron aéro de l’US Army Air Service en France, bien que principalement rétrogradés à des tâches d’entraînement. Équipé pour le rôle de combat de nuit, Les chameaux des escadrons de défense nationale comportaient un cockpit révisé monté plus à l’arrière et des canons Lewis jumeaux remplaçant les armes Vickers. C’est dans ce rôle qu’un Camel a remporté la première victoire de chasse enregistrée sur un avion de nuit, abattant un bombardier Gotha au-dessus de Londres en janvier 1918. Certains Camel ont également été utilisés pour des attaques au sol, notamment à la bataille de Cambrai en mars 1918. En effet, une version spécialisée d’attaque au sol a été développée, comme le TF1 (Trench Fighter), équipée de mitrailleuses à tir vers le bas, mais celle-ci n’est pas entrée en production.
À la fin du conflit, Camel avait abattu un plus grand nombre d’avions ennemis que n’importe quel autre chasseur, le chiffre – basé sur les dossiers officiels – dépassant 3000. Contribuer à ce décompte impressionnant était un avion individuel remarquable, B6313, piloté par Le pilote canadien RFC William ‘Billy’ Barker. Le pilote a conservé ce même appareil au fur et à mesure de sa progression dans les rangs des différentes escadrilles en France et en Italie, et même lorsqu’il est affecté à un escadron de chasse Bristol. Pendant cette période, la combinaison de Barker et de son B6313 a entraîné la destruction de 48 avions ennemis au total, ce qui est probablement le nombre le plus élevé de tous les avions. Après la guerre, les chameaux ont servi dans la Royal Air Force à Archangel, en Russie, dans le cadre du groupe d’aviation slavo-britannique, qui comprenait l’as Alexander Kazakov, qui avait été l’as de l’aviation russe le plus performant de la Première Guerre mondiale. Dans le but de fournissant des avions pour le lancement de croiseurs légers, Sopwith a développé une version navale du Camel.
Le prototype du Camel navalisé, le FS.1, était équipé d’un train d’atterrissage à roues largable pour le lancement et de flotteurs pour l’atterrissage. Les ailes ont été raccourcies et le fuselage arrière pouvait être replié pour le rangement dans un navire de guerre. À partir de l’été 1917, le Camel a commencé à voler des ponts des navires de guerre, maintenant sous la désignation révisée 2F.1. À partir de l’année suivante, les avions propulsés par Clerget ont été déployés à bord de la Royal Navy cuirassés. En juillet 1918, sept Camel armés de bombes volant depuis le pont du HMS Furious attaquèrent les hangars du Zeppelin à Tondern, détruisant les L.54 et L.60. Cependant, seuls deux des chameaux sont revenus sains et saufs au navire. Une autre utilisation maritime du Camel consistait à décoller sur des patins ou des roues à partir de briquets remorqués. Cette méthode a été utilisée à bon escient en août 1918, lorsqu’un Camel plus léger a abattu le Zeppelin L.53 au-dessus de la mer du Nord – ce fut le dernier dirigeable allemand revendiqué pendant la guerre. D’autres Camels navals ont été utilisés dans des expériences pour fournir aux dirigeables une protection de combat, les combattants étant libérés de R.23 à l’aide d’un mécanisme de trapèze.
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