Le FMA IA-58 Pucara, également connu sous le nom de Fortress, est un avion d’attaque au sol bimoteur conçu pour les opérations militaires dans des environnements difficiles. L’impressionnant FMA IA-58 Pucara a été utilisé par les forces argentines pendant la guerre des Malouines avec la Grande-Bretagne et est toujours en service aujourd’hui.
L’impressionnant IA-58 Pucara (qui signifie « Forteresse »), biplace, a été produit par la Fabrica Militar de Aviones d’Argentine. L’avion a été classé comme un système d’attaque au sol anti-insurrectionnel capable d’opérer sur un terrain accidenté et conçu avec une multitude d’options de munitions pour s’adapter à ce rôle. Le Pucara a été construit en tenant compte de la vitesse, de la maniabilité, de la létalité et de la capacité de survie de l’équipage. À bien des égards, le Pucara argentin présentait de nombreuses similitudes avec le Rockwell OV-10 Bronco, tant au niveau de son rôle de combat que de sa conception extérieure. On pense que 160 Pucara ont été produits au total.
Le développement
Le Pucara a été conçu pour répondre à un cahier des charges argentin prévoyant une plate-forme de contre-insurrection. Le développement de l’avion a commencé en 1966 et le prototype initial a effectué son premier vol le 20 août 1969 sous le nom d’AX-2 « Delfin ». Le premier prototype Delfin était équipé de deux turbopropulseurs Garrett AiResearch TPE331I/U-303 d’une puissance de 904 chevaux, tandis que le second prototype était équipé de turbopropulseurs de série Astazous de Turbomeca. Le second prototype a pris l’air en septembre 1970. Le premier Pucara de série a décollé le 8 novembre 1974 et a été suivi par une production quantitative assurée par la Fabrica Militar de Aviones (FMA) gérée par le gouvernement. Les livraisons à la 3e brigade aérienne de l’armée de l’air argentine ont commencé en 1975 et se sont poursuivies jusqu’en 1976.
Parcours de l’avion
La conception du Pucara était relativement conventionnelle. Le cockpit biplace en tandem était situé à l’extrême avant du fuselage, avec des sièges pour le pilote et le copilote. Cette zone était recouverte d’une verrière à clapet avec une structure légère, divisée en deux parties principales composées de la partie avant du pare-brise et du corps principal de la verrière couvrant les deux postes de pilotage. La visibilité depuis les deux postes de pilotage était bonne à excellente grâce à la position légèrement surélevée de l’appareil et à la clarté de la vue sur l’ensemble de l’appareil.
Les deux postes sont également équipés de sièges éjectables Martin-Baker Mk 6AP6A « Zero-Zero » ainsi que de doubles commandes de pilotage. Les sièges de la série AP-6A permettent une éjection à des vitesses et à des altitudes nulles (d’où leur nom) et peuvent être activés en tirant le cache-visage situé au-dessus de la tête de l’opérateur.
Les ailes étaient de type monoplan surbaissé avec des nacelles de moteur intégrées et présentaient un dièdre notable à l’extérieur de chaque emplacement de moteur. Les moteurs étaient placés près du fuselage et des emplantures d’ailes et portaient des hélices tripales françaises Ratier Forest en Duralumin massif. Un observateur attentif remarquera rapidement que les hélices sont placées bien en avant du capot moteur, ce qui est rendu nécessaire par la longueur de la boîte de vitesses (la boîte de vitesses adapte le régime du moteur à la vitesse de l’hélice). Les entrées d’air du moteur sont chauffées électriquement.
Les nacelles des moteurs abritaient également les trains d’atterrissage principaux à deux roues, tandis que le train avant se trouvait à l’avant et en dessous de la position la plus avancée du cockpit. Le train d’atterrissage est un tricycle conventionnel entièrement rétractable, les jambes principales se rétractant vers l’avant et étant couvertes par des portes jumelles. De même, la jambe de nez à roue unique, entièrement dirigeable, se rétractait également vers l’avant et était recouverte par des portes jumelles. Au repos, l’avion offrait une garde au sol élevée, ce qui rendait le travail sous l’avion plus convivial pour les équipes au sol. Le fuselage était aérodynamique et se terminait par un empennage surélevé orné d’une seule dérive verticale contenant un gouvernail de grande surface. Les empennages horizontaux étaient placés haut sur la dérive, dans une disposition en « T ». L’avion était entièrement construit en métal.
L’armement
En tant qu’avion d’appui rapproché et de lutte contre l’insurrection, le système était inévitablement défini par ses options d’armement. Il s’agissait d’un armement standard tel que les 2 canons de 20 mm de la série Hispano-Suiza HS-804 montés dans la partie inférieure du fuselage avant et complétés par une batterie de 4 mitrailleuses Browning FM M2-20 de 7,62 mm montées par paires de chaque côté du fuselage avant. En outre, le point fort du Pucara résidait dans la pléthore d’options de munitions air-surface offertes au système. Ces munitions comprenaient diverses nacelles de canon de 7,62 mm et de 12,7 mm, des bombes largables conventionnelles (à trois étages), des nacelles de roquettes de 2,75 pouces, des distributeurs de mines et des torpilles antinavires sur deux pylônes sous l’aile et un point dur dans l’axe du fuselage.
Performances
Les performances du Pucara étaient assurées par deux turbopropulseurs Turbomeca Astazou XVIG d’une puissance de 978 chevaux chacun. La vitesse maximale était d’environ 310 milles à l’heure et la vitesse de croisière de 267 milles à l’heure. Son rayon d’action de 2 305 miles était complété par un plafond de service de 31 800 pieds.
Variantes
Les variantes ont été peu nombreuses pour le Pucara, dont la production a été limitée. Parmi elles, le prototype AX-2 « Delfin », suivi du modèle de base (et définitif) IA-58A biplace de série. Le IA-58B « Pucara Bravo » était un prototype monoplace proposé, doté d’une avionique améliorée et d’un armement renforcé composé de deux canons DEFA de 30 mm. Le premier vol a eu lieu en mai 1979. L’IA-58C était un autre prototype monoplace proposé, mais ce modèle présentait un cockpit avant caréné, un armement similaire de canons de 30 mm, une avionique améliorée, un blindage supplémentaire pour le second cockpit élargi et des missiles air-air Matra Magic et des missiles antinavires Martin Pescador. Le prototype de cette variante a volé pour la première fois en décembre 1985, mais la situation financière de l’Argentine a mis fin au projet à la fin des années 1980. L’IA-66 est devenu un autre prototype « unique » équipé de deux turbopropulseurs Garrett TPE331-11-601W de 1 000 chevaux à la place des moteurs Turbomeca, mais là encore, aucune commande de production n’a été passée. Par ailleurs, le Pucara n’a jamais évolué au-delà de sa forme initiale biplace de contre-insurrection.
En guerre
Au cours de sa première année d’exploitation, le Pucara a été utilisé à bon escient par le gouvernement argentin pour combattre les éléments rebelles dans la région nord-ouest du pays. L’avion a également joué un rôle important dans les opérations de l’armée de l’air argentine lors de la guerre des Malouines contre la Grande-Bretagne en 1982. Au cours du conflit, les limites du Pucara (et celles de ses planificateurs de guerre) ont été douloureusement mises en évidence. Sur les vingt-quatre appareils utilisés par le gouvernement à l’époque, tous ont été détruits alors qu’ils étaient encore au sol, sabotés par des membres des forces spéciales britanniques (SAS) ou capturés par l’armée britannique. L’un des Pucara capturés a servi de pièce d’exposition au musée de la RAF à Cosford après avoir été évalué par la Royal Air Force. Un autre a trouvé une place similaire en tant que trophée britannique à l’Imperial War Museum. L’armée de l’air argentine a été créditée de sa seule victoire aérienne de la guerre lorsqu’un Pucara a abattu un hélicoptère Westland Scout de la Royal Marine le 28 mai 1982.
L’avenir du Pucara
Les échecs du Pucara lors de la guerre des Malouines n’ont pas favorisé les futurs efforts militaires de l’Argentine et, de ce fait, le système a été généralement retiré du service, beaucoup d’entre eux n’étant plus utilisés en première ligne depuis 1986. À ce jour, les opérateurs militaires actuels du Pucara sont l’armée de l’air argentine (qui opère toujours avec la 3e brigade aérienne) et l’armée de l’air uruguayenne, bien qu’en nombre très limité pour cette dernière également. L’armée de l’air colombienne et l’armée de l’air sri-lankaise sont d’anciens opérateurs de ce type d’appareil. Le Sri Lanka a utilisé ce type d’appareil lors de ses frappes anti-insurrectionnelles entre 1993 et 1999, dont trois ont été perdus.
Malgré ses performances médiocres au combat pendant la guerre des Malouines, le Pucara a obtenu quelques contrats de production potentiels pendant son mandat, car il s’agissait vraiment d’un avion exceptionnel d’appui rapproché à basse altitude. Cependant, les contrats de production avec l’Égypte (50 unités), la République centrafricaine (12 unités) et l’Irak (20 unités) ont tous été annulés par l’acheteur ou ont fait l’objet d’un veto de la part du gouvernement argentin.
Au moins 20 Pucara sont en cours de modernisation pour l’armée de l’air argentine et il est de plus en plus question de redémarrer les lignes de production pour répondre à la demande d’une plateforme conventionnelle de contre-insurrection dans toute l’Amérique du Sud.
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