Chasseur lourd monoplace bimoteur [ 1945 ].
Le bimoteur Dornier Do 335 Arrow aurait constitué un remarquable chasseur et intercepteur de la Luftwaffe s’il avait été prêt avant la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Le Dornier Do 335 Pfeil (ou « Arrow ») est l’un des exemples les plus intéressants de chasseur lourd bimoteur de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945). L’avion a été développé vers la fin du conflit et promettait des performances exceptionnelles grâce à sa disposition unique de bimoteur en ligne – qui plaçait un moteur dans le nez de la manière habituelle (en montage « puller ») et le second moteur dans un compartiment à l’arrière du fuselage (en montage « pusher »). De cette façon, le fuselage profilé et arrondi pouvait bénéficier de la puissance de sortie de deux moteurs sans la traînée inhérente observée dans les conceptions de guerre comme le Lockheed P-38 Lightning des Américains et le de Havilland DH.98 Mosquito des Britanniques. Le Do 335 a été conçu (et breveté) par le docteur Claudius Dornier dès 1937. Le choix s’est porté sur une forme de monoplan à aile basse, avec des appendices d’aile principale droits. La disposition des deux moteurs en ligne devait permettre d’éliminer les défauts de conception de la poussée rencontrés par les chasseurs monomoteurs de la même classe.
L’avion était piloté par une seule personne assise sous une verrière qui offrait une vision limitée en raison de la lourdeur de la charpente, du long nez à l’avant et de la colonne vertébrale surélevée du fuselage à l’arrière. Un train d’atterrissage tricycle rétractable plutôt moderne était renforcé pour supporter le poids des deux moteurs et de la cellule. La disposition du train d’atterrissage rendait l’avion plutôt haut lorsqu’il était à l’arrêt, mais cela était nécessaire pour permettre le dégagement des systèmes d’hélice de grand diamètre, principalement l’hélice arrière lors du décollage lorsque l’avion basculait vers l’arrière. Les moteurs en jeu étaient 2 x Daimler-Benz DB603, 12 cylindres en ligne inversés refroidis par liquide. L’empennage était coiffé d’une aile de queue cruciforme montée à l’avant de l’hélice du moteur arrière. L’armement standard était composé d’un canon MG 103 de 30 mm et de deux canons MG 151 de 15 mm, et une charge externe optionnelle de pods de canon, de bombes ou de réservoirs de largage pouvait être installée selon les besoins.
Au cours de ses essais, le Do 335 a enregistré des vitesses supérieures à 470 miles par heure avec les deux moteurs en marche et une vitesse respectable de 350 miles par heure avec un seul moteur. Sa vitesse ascensionnelle était d’environ 1 750 pieds par minute.
Le projet Do 335 a été mené par l’avion de recherche Go 9 de Goppingen en 1939, l’avion a ensuite été soumis à des essais et accepté comme bombardier à grande vitesse de type Do P.231. Bien que le développement soit sur le point de s’achever, l’ensemble du projet est resté lettre morte jusqu’à ce qu’il soit ressuscité en tant qu’intercepteur à grande vitesse lorsque le besoin d’une telle plate-forme s’est fait sentir pour servir la Luftwaffe assiégée et constamment attaquée par les bombardiers alliés. Le Do 335 initial a été prototypé en pas moins de quatorze exemplaires avant la fin de 1943 et dix avions Do 335A-0 de présérie ont suivi en 1944. Le D0 335A-1 a donné naissance à onze avions de série qui n’ont jamais été mis en service en raison de la fin de la guerre en Europe en mai 1945. Plus précisément, l’effort a pris fin avec l’arrivée d’éléments de l’armée américaine à l’usine d’Oberpfaffenhofen du Do 335 en avril. Les États-Unis ont récupéré deux Do 335 survivants à la fin de la guerre, qui ont été longuement examinés et testés.
Bien que l’avion n’ait jamais été utilisé de manière notable au combat, il présentait quelques éléments de conception et des solutions intéressantes. En raison de sa disposition bimoteur, le processus de sortie du pilote était compliqué par le moteur monté à l’arrière. Pour l’éjection de l’avion Do 335, le processus a été retravaillé afin de larguer à la fois la dérive et l’hélice arrière par le biais d’explosifs contrôlés à l’arrière du fuselage. Le pilote disposait ainsi de la sécurité nécessaire pour s’éjecter de son avion, parachute en main, sans se préoccuper d’éventuelles protubérances susceptibles de compromettre sa sortie du chasseur en chute libre.
Plusieurs variantes supplémentaires étaient prévues pour la cellule du Do 335, notamment un avion d’entraînement biplace Do 335A-2, mais seuls deux de ces modèles ont été réalisés. Les autres modèles proposés étaient un chasseur de nuit biplace (Do 435), un modèle de reconnaissance à long rayon d’action (Do 635) et un modèle de chasseur équipé d’un turboréacteur à la place des moteurs à piston (Do 535).
Le Do 335 se serait révélé un adversaire de taille s’il avait volé en nombre suffisant (les retards dans la réception des moteurs Daimler-Benz ont considérablement nui au programme). La configuration bimoteur offrait une vitesse de pointe qui dépassait de loin celle du célèbre P-51 Mustang nord-américain. Si l’on ajoute à cette qualité la puissance de feu concentrée des canons de gros calibre, le Do 335 n’avait pas grand-chose à se mettre sous la dent, si ce n’est l’âge du chasseur à réaction lui-même. La seule fois où les Alliés ont prétendu avoir rencontré un Do 335 en vol pendant la guerre, le Hawker Tempest piloté par des Français n’a même pas pu atteindre une distance d’engagement efficace pour tirer sur le Do 335 en fuite, tant ses performances étaient élevées.
En effet, le Do 335 est considéré comme l’avion à hélice allemand le plus rapide de toute la guerre.
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