Le CONVAIR Submersible Seaplane, qui fut finalement abandonné, était destiné à des opérations sous-marines contre les navires soviétiques pendant la période de la guerre froide.
Pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945), l’avion d’attaque et le sous-marin d’attaque ont tous deux joué un rôle critique dans la victoire totale et complète des puissances de l’Axe par les Alliés. Les États-Unis ont maîtrisé ces deux domaines, où leurs avions d’attaque aérienne ont contribué à subjuguer l’Italie et l’Allemagne en Europe, tandis que leur force sous-marine a contrecarré les efforts japonais dans le théâtre du Pacifique. À la fin de la guerre en 1945, les autorités de la Marine des États-Unis (USN) ont commencé à envisager l’idée d’un « avion sous-marin » dans un contexte de technologies en constante évolution et de la menace croissante de l’Union soviétique à l’Est. Comme son nom l’indique, l’hydravion sous-marin aurait la capacité inhérente de naviguer au-dessus de la ligne d’eau et de plonger dans les eaux profondes pour neutraliser les navires ennemis – notamment les navires soviétiques – combinant les caractéristiques éprouvées d’une plateforme d’attaque aérienne et d’un sous-marin de chasse dans un seul ensemble complet.
Le concept a été envisagé dès 1934 par l’ingénieur soviétique Boris Petrovich Ushakov, qui a ébauché des plans pour un hydravion à trois moteurs avec des capacités de sous-marin d’attaque. L’idée a été présentée aux autorités en 1936, mais n’a pas été suivie.
Les études américaines se sont poursuivies jusqu’aux années 1950, lorsque, vers 1955, les technologies des turboréacteurs et des sous-marins étaient arrivées à maturité. Le turboréacteur a fait ses débuts opérationnels pendant la Seconde Guerre mondiale avec quelques exemples éclatants avant la fin de la guerre, et les Américains et les Soviétiques ont pu exploiter les technologies des U-boote allemands capturés. Une première proposition d’hydravion sous-marin a été élaborée par la société All American Engineering Company, mais cette idée peu conventionnelle a été mise de côté pour le moment – bien que l’intérêt de l’USN pour le sujet se soit poursuivi dans les années 1960.
L’USN a exposé ses plans officiels pour un avion d’attaque sous-marin capable de naviguer dans des eaux de force 2 (vagues lisses de moins de 1,8 pieds), atteignant des vitesses de croisière pouvant aller jusqu’à 225 miles par heure dans les airs, avec une altitude de fonctionnement d’environ 2 500 pieds. Lorsqu’il était entièrement scellé et submergé pour le rôle anti-navire, l’appareil pouvait progresser jusqu’à 10 nœuds à une profondeur de 75 pieds, avec une portée maximale de 50 milles marins (ou jusqu’à 10 heures sous l’eau).
L’armement principal d’un tel engin consistait à lâcher des torpilles contre les navires ennemis ou à déposer des mines navales pour bloquer des zones clés telles que les ports/havres en cas de guerre. De plus, il était possible que l’appareil puisse également transporter et déployer/récupérer des agents spéciaux effectuant des opérations clandestines – là où aucun sous-marin traditionnel de l’inventaire de l’USN ne pouvait aller.
En 1962, l’ingénieur de North American Aviation, Donald Reid, a construit son sous-marin volant à deux places (sièges en tandem) appelé « Reid Flying Submarine », désigné « RFS-1 », en utilisant des pièces et des composants d’avions abandonnés. Bien qu’il puisse présenter les caractéristiques requises, l’USN n’a pas été convaincu par l’idée et le projet a donc pris fin – l’échec principal du RFS-1 étant son poids, limitant l’appareil à de courts « sauts » sur l’eau.
À cette époque, le concept d’un engin d’attaque sous-marin était considéré comme plus ou moins réalisable par les autorités de l’USN et le personnel de l’industrie de la défense, ce qui a conduit à ce que CONVAIR se voie attribuer un contrat de développement en 1964 pour une telle solution. La société avait déjà terminé (et testé) le chasseur d’hydravion supersonique à turboréacteur jumelé équipé de skis « Sea Dart » F2Y, unique en son genre, de 1953 à 1957 pour le service, et cinq prototypes de ces appareils ont été construits. Bien qu’il puisse dépasser la vitesse du son en tant qu’hydravion (exploit impressionnant en soi), le projet a été abandonné à la suite de la perte d’un avion et de son pilote d’essai en novembre 1954, tandis que les résultats globaux du programme étaient jugés médiocres pour le rôle prévu.
La société a répondu avec une conception relativement grande, à deux places / trois moteurs, dotée d’un composant de ski rétractable positionné ventralement avec des supports d’extrémité d’aile pour la stabilisation sur l’eau. L’avion avait une coque semblable à un bateau pour les opérations sur l’eau et pouvait être entièrement scellé pour les travaux de sous-marin. La section du cockpit avait un escalier et une petite partie de verrière pour la vision, et pouvait accueillir deux membres d’équipage. Les ailes principales étaient montées en position élevée avec un fléchissement uniquement le long des bords d’attaque. L’unité de queue se composait de plans horizontaux séparés et de deux plans verticaux.
La propulsion a été décidée par l’utilisation de deux turboréacteurs pour les tâches de décollage générales et d’un seul turbofan
pour les aspects de croisière de l’appareil en vol. L’avion pouvait atterrir sous sa propre puissance à la surface de l’eau de la même manière qu’un hydravion traditionnel. Les réacteurs de décollage fourniraient suffisamment de puissance pour soulever la fuselage de la surface de l’eau, et le composant de ski monté ventralement entrerait en jeu pour le survol. Le carburant serait stocké dans des réservoirs avant et arrière.
Le travail sous-marin nécessiterait une certaine préparation de l’équipage pour préparer l’appareil. Cela comprendrait l’étanchéité des moteurs à réaction respirant de l’eau de mer corrosive, le refroidissement des composants chauds et le rééquilibrage de la flottabilité de la structure aérodynamique grâce à l’équilibrage du carburant/eau de mer. Un réservoir de ballast principal serait soutenu par un réservoir de ballast auxiliaire situé à l’intérieur de la fuselage. Pour maintenir l’appareil aussi aérodynamique que possible, les ailes principales seraient repliées ou inclinées vers l’arrière pour réduire l’empreinte frontale. La propulsion devrait être assurée par un moteur électrique entraînant une hélice à l’arrière de la fuselage – une batterie serait transportée pour fournir la puissance nécessaire.
Le principal danger dans tout cela était pour les pilotes qui devaient être assis dans une section de cockpit pressurisée – en raison de la nature hybride de l’avion, la section serait largable et flotterait grâce à un parachute en vol ou flotterait à la surface lorsqu’elle serait submergée.
Malgré tout cela, le projet a persisté jusqu’à ce que des études en soufflerie et en tunnel d’eau soient entreprises à partir du milieu des années 1960. Cependant, le programme a été critiqué et finalement bloqué par certains membres du Sénat qui ne voyaient aucune valeur dans le projet novateur pour les capacités de l’USN, et le programme a donc été abandonné en 1965.
Avec l’annulation de l’hydravion sous-marin, le concept est tombé dans les oubliettes de l’histoire.
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