Le Bachem Ba 349 Natter était un avion fusée allemand (nazi) conçu pour intercepter rapidement les formations de bombardiers alliés en approche, en attaquant à l’aide de roquettes explosives enfouies dans le nez.
Le Bachem Ba 349 Natter (traduit par « vipère » mais également connu sous le nom de « Viper ») était l’une des initiatives d’avions allemands de la fin de la guerre visant à modifier l’équilibre de la campagne aérienne alliée en faveur du Reich. Le Natter a été développé tout au long des dernières années de la guerre, initialement rejeté par le ministère allemand de l’Air, et finalement construit en plus de 20 à 30 exemplaires utilisables. Cependant, avant même qu’une seule unité n’ait pu effectuer une mission sous le coup de la colère, les positions de lancement du Natter ont été prises d’assaut par les troupes de l’armée américaine qui avançaient, reléguant officiellement une autre « arme secrète » de la Luftwaffe allemande aux pages de l’histoire. De par sa conception même, le Natter n’était rien de plus qu’une sorte de fusée pilotée, bien que ses installations de lancement et son cockpit soient réutilisables après récupération – sa charge d’armement ayant été dépensée en phase d’attaque.
La supériorité aérienne de la Luftwaffe, qui avait largement contrôlé le ciel de la Seconde Guerre mondiale avant 1943, était désormais remise en question au point que le ministère allemand de l’Air cherchait à limiter les dommages causés par l’implacable campagne de bombardement alliée. La campagne s’articule principalement autour de l’utilisation de bombardiers lourds américains pendant le jour et de bombardiers lourds britanniques pendant la nuit, créant ainsi un puissant coup de poing « une-deux », sans interruption, contre les installations allemandes de valeur. Les bombardiers alliés se sont avérés si néfastes pour l’armée allemande que celle-ci a commencé à donner la priorité à la production et au développement de chasseurs dans le seul but de se défendre et de protéger ses aérodromes, ses réserves de pétrole, ses usines, ses dépôts de ravitaillement, ses ponts et ses villes et villages stratégiques. En 1944, la situation se détériore de plus en plus, car les cibles en Allemagne même sont régulièrement visées. Le ministère allemand de l’Air commence alors à envisager de nombreuses approches différentes pour résoudre le problème des campagnes de bombardement alliées.
Jusqu’à présent, la propulsion par fusée n’en était qu’à ses débuts sur les avions de guerre. Le Messerschmitt Me 163 « Komet » et son mélange de carburant volatile ont volé pour la première fois le 1er septembre 1941, mais ils ne sont entrés en production et en service opérationnel qu’en 1944, avec seulement 370 appareils construits au total. L’Allemand Erich Bachem, ancien ingénieur du groupe aéronautique Fieseler, s’est mis à son compte en 1943 et a créé son entreprise Bachemwerke GmbH basée à Waldsee. Bachem a acquis une grande renommée pendant son séjour chez Fieseler, car il était responsable de la conception du célèbre Fieseler Fi 156 Storch (« Cigogne »), un excellent avion de liaison léger construit autour d’une cellule robuste et flexible avec de superbes qualités de décollage et d’atterrissage courts (STOL). En tant que tel, Bachem n’était pas étranger aux développements d’avions peu conventionnels et, depuis son nouveau site de Waldsee, il a contribué à divers projets de la Luftwaffe avec diverses gouvernes de vol.
Cependant, avec les pertes qui commencent à s’accumuler dans les territoires occupés par les Allemands, la Luftwaffe développe une toute nouvelle exigence basée sur un intercepteur à faible coût et à production rapide destiné à combattre directement les formations de bombardiers alliées. Bachem, toujours l’observateur, pouvait étudier les vagues entrantes de bombardiers ennemis au-dessus de sa propre ville et noter les tactiques générales et la mise en œuvre globale utilisées lors de la traversée de l’espace aérien allemand. C’est ainsi qu’il a commencé à développer un intercepteur capable d’atteindre rapidement l’altitude d’attaque et de larguer une puissante charge utile directement sur les formations d’avions ennemis. Pour atteindre l’altitude requise, l’appareil serait lancé verticalement afin d’éviter les procédures de décollage fastidieuses et inutiles, grâce à la propulsion par fusée. La construction se ferait principalement en bois contreplaqué (maintenu principalement par de la colle et des vis), à l’exception du nez, car les matériaux allemands du temps de guerre, comme le métal, étaient requis ailleurs dans l’effort de guerre. Bachem a surnommé son développement le « Natter » pour coïncider avec la nature mortelle de la vipère Adder.
Au début de 1944, le besoin de la Luftwaffe est officiellement précisé et révélé aux parties intéressées. Bachem a inscrit son plan initial – désigné sous le nom de « Ba P.20 » – dans le projet, tandis que d’autres soumissions ont été présentées par les piliers de l’aviation allemande Heinkel, Junkers et Messerschmitt. Après la conclusion de la première série d’examens, la proposition de Bachem a été écartée, car elle était trop farfelue, plus un geste comique qu’une proposition de conception sérieuse. Le ministère allemand de l’Air recherchait un avion plus conventionnel pour ses besoins en intercepteurs et la proposition de Bachem ressemblait plus à une fusée habitée qu’à autre chose. Le ministère de l’Air recherchait également un système de vol réutilisable pour aider à réduire les coûts de production et le projet de Bachem semblait centré sur une cellule jetable. Pour poursuivre ses efforts, Bachem s’est associé au célèbre aviateur allemand Adolf Galland pour l’aider à faire avancer son projet d’intercepteur, mais cette initiative n’a pas abouti, laissant l’initiative Natter dans les limbes pour le moment.
L’option suivante de Bachem était de contacter Heinrich Himmler – le bras droit d’Adolf Hitler – et il a obtenu un entretien. Himmler, qui s’est toujours intéressé à ce qui n’est pas orthodoxe et à ce qui est exotique, accepte le projet de Bachem et accepte de faire avancer le programme Viper par tous les moyens nécessaires. Le pouvoir de Himmler au sein de la hiérarchie allemande est tel – usurpant parfois celui d’Hitler lui-même – que Bachem reçoit en moins d’une journée un appel du ministère allemand de l’Air pour parler de son Natter, autrefois rejeté. À un moment donné, Himmler a même suggéré l’ouverture d’un nouveau camp de concentration pour fournir les « travailleurs qualifiés » dont le développement du Natter aurait besoin, mais Bachem a poliment rejeté cette idée méprisable. Au lieu de cela, Himmler a engagé des centaines de ses troupes Waffen SS dans le programme – un gaspillage précieux de main-d’oeuvre critique, c’est le moins qu’on puisse dire.
En août 1944, pas moins de trois Natters sont disponibles pour les premiers essais en vol. Sa conception était plutôt utilitaire et consistait en un fuselage tubulaire de base avec un cockpit intégré, une section d’empennage et un cône de nez. Le cône de nez était l’élément essentiel du Natter, car il contenait la charge utile nécessaire de 24 roquettes Fohn RZ-73 de 73 mm à haute vélocité et à haute explosivité, destinées à être utilisées contre les bombardiers ennemis. Le nez était « coupé » à son extrémité pour laisser apparaître les roquettes. En vol, les fusées étaient recouvertes d’un capuchon en plastique largable afin de préserver les principes aérodynamiques de l’avion. Le cockpit, situé immédiatement à l’arrière du nez de l’appareil, était équipé d’une place assise pour une personne et était fortement encadré, ce qui limitait la visibilité. De plus, l’épine dorsale du fuselage bloquait presque toute la visibilité vers l’arrière, mais cela était négligeable car le Natter n’était en aucun cas un avion de « chasse » d’aucune sorte – un simple intercepteur à courte portée et à court terme. Le fuselage se rétrécissait à l’arrière où était installé un moteur-fusée bicarburant de la série HWK 509C-1. Ce moteur avait une poussée de 4 400 livres et était renforcé par 4 boosters à combustible solide largables de marque Schmidding au lancement (deux maintenus à l’extérieur sur chaque côté de l’empennage), fournissant au Natter la portance et l’altitude nécessaires en peu de temps. Les boosters fournissaient une poussée supplémentaire de 1,100lbs chacun et pouvaient brûler jusqu’à 6 secondes, largués après utilisation. Les ailes étaient courtes, tronquées et droites, avec des extrémités coupées, fournissant les commandes de vol de base. Il y avait un empennage vertical dorsal et ventral, tandis que l’empennage dorsal contenait également une paire de plans horizontaux plus petits. Publicités
Au total, le Natter pesait près de 5 000 livres. L’envergure de l’avion mesurait un peu plus de 13 pieds et la longueur du fuselage près de 20 pieds. De profil, le Natter mesurait une hauteur de 7,5 pieds. Au moment du lancement, la cellule pouvait atteindre des vitesses d’environ 620 miles par heure et monter à une vitesse stupéfiante de 37 400 pieds par minute. Son rayon d’action était limité à 12 miles et son plafond de service était de 33 300 pieds – bien en deçà de l’altitude opérationnelle des bombardiers alliés. Le Natter pouvait atteindre cette altitude en seulement 60 secondes. L’endurance totale d’un vol typique n’était que de 4,6 minutes à 30 000 pieds, ce qui faisait que chaque seconde, littéralement, comptait pour le pilote du Natter. Outre l’armement en roquettes de 24 x 2,87 pouces, le Natter a été – à un moment donné – envisagé pour 2 autocanons lourds de 30 mm de la série MK 108.
Pour maintenir la nature verticale de la phase de lancement, l’avion devait reposer sur sa queue et être placé contre une rampe de lancement verticale de 80 pieds. Le contrôle initial du vol serait assuré par un pilote automatique via un dispositif de liaison radio-radar auquel le pilote se verrait ensuite confier le contrôle de l’appareil une fois qu’il serait à moins de 5 000 pieds des cibles visées. À partir de là, le pilote pouvait guider son appareil à l’aide des commandes de vol traditionnelles vers un bombardier ennemi (des cibles de grande taille par nature) et éviter le tir des mitrailleuses ennemies avec son appareil relativement petit. Lors du déclenchement de la phase « d’attaque », le nez de l’appareil se débarrasse de son couvercle en plastique et expose les 24 roquettes non guidées Fohn de 2,87 pouces qu’il contient. À ce stade, le pilote tirait les 24 roquettes en une seule salve féroce. L’étape suivante consistait à désengager manuellement l’empennage et sa précieuse section de fusées d’appoint. La verrière est alors larguée et le pilote saute (à moins de 150 miles par heure) de manière conventionnelle. La section restante du fuselage arrière et le pilote sont revenus sur terre grâce à des parachutes déployés pour être récupérés et réutilisés un autre jour. Si les installations de lancement de fusées ne fonctionnaient pas, le pilote pouvait également envisager de percuter l’ennemi par le nez, en sautant bien sûr avant le moment de l’impact.
Le Natter a entrepris des essais de vol à voile en octobre 1944 et les commandes se sont avérées adéquates pour cette tâche. En décembre 1944, le projet Natter avait évolué au point qu’une nouvelle version du modèle – le Ba 349-M – a été dévoilée avec un train d’atterrissage fixe. Ce dernier était principalement utilisé pour évaluer formellement les commandes en vol du Natter lorsqu’il était attaché à un « vaisseau-mère » – dans ce cas, l’omniprésent bombardier moyen Heinkel He 111 – car le Natter pouvait désormais être posé « en toute sécurité » derrière l’avion lors d’essais contrôlés. En mars 1945, la situation dans le Reich allemand est catastrophique. Néanmoins, l’attention se porte toujours sur des développements peu orthodoxes de toutes sortes, y compris des avions à réaction, des ailes volantes, des chasseurs à fusée, des missiles guidés et des méga-chars.
Mars marque également le premier vol d’essai habité d’un Ba 349 avec le pilote Lothar Siebert aux commandes. Le Natter s’est élevé de son rail de lancement vertical comme prévu mais, sous 1 700 pieds, la verrière a été perdue. L’appareil s’est alors mis en pseudo-boucle et a fini par percuter le sol, entraînant la perte totale de l’appareil et du pilote. On pense que la cause du crash est un montage défectueux de la voilure et le programme reprend néanmoins. Le Natter a toutefois été testé avec succès au cours des semaines suivantes sous contrôle humain – au moins trois cas de ce genre ont été enregistrés. Le ministère de l’Air allemand est suffisamment satisfait des résultats du programme de développement du Natter pour considérer que l’appareil est autorisé à être utilisé officiellement. La série sera produite sous deux formes distinctes, chacune se différenciant par sa propulsion par fusée principale – le Ba 349A sera équipé de la série HWK 509A-1 à chambre unique tandis que le Ba 349B sera équipé de la série HWK 509C-1 à double chambre – cette dernière offrant au Natter plus de temps de vol.
En avril 1945, Bachemwerkes avait produit entre 20 et 36 Natters pour le service opérationnel (les sources varient quant au total). Cependant, le mois d’avril s’est également avéré être un mois sombre pour le Reich allemand car, outre les pertes croissantes sur tous les grands fronts, le leader Adolf Hitler s’est suicidé dans son bunker souterrain de Berlin alors que les forces de l’armée soviétique approchaient. Plusieurs dirigeants allemands réclament clairement un cessez-le-feu favorable avec les Britanniques et les Américains alors que ces forces ennemies font des gains constants – et parfois incontrôlés – en territoire allemand. Dans la ville allemande de Kirchheim, au moins dix Natters sont installés et vraisemblablement prêts à frapper. Cependant, les forces de l’armée américaine se sont répandues dans la région et ont capturé toutes ces positions avant que leurs gardiens allemands ne puissent les détruire, mettant ainsi fin à la « colère » de la puissante Vipère allemande.
Étonnamment, deux Natters complets sont connus pour exister au total. L’un est exposé au Deutsches Museum de Munich, en Allemagne, tandis que l’autre fait partie de la collection du National Air & Space Museum de Silver Hill, dans le Maryland.
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