BAC Strikemaster : Un avion de frappe monoplace à moteur unique [1967]
Le BAC Strikemaster est un avion de frappe monoplace à moteur unique qui a été développé dans deux versions distinctes et qui a été utilisé par des opérateurs étrangers. À la base, le Strikemaster était une plateforme d’entraînement propulsée par réacteur avec des capacités d’attaque légère au sol en tant que fonction secondaire. Cela a attiré de nombreux acheteurs soucieux de leur budget dans le monde entier, car les avions d’entraînement des pilotes dédiés pouvaient être armés pour le rôle de contre-insurrection à basse altitude si nécessaire. En conséquence, la lignée des Strikemaster a connu une longue durée de vie opérationnelle pendant la guerre froide, participant même à des combats directs entre les mains de quelques opérateurs. Le Soudan est devenu le dernier opérateur connu de première ligne de ce type d’avion, tandis que d’autres ont continué à être utilisés par des propriétaires privés. Au moment de la rédaction de cet article, moins d’une douzaine d’avions étaient considérés comme en état de vol en raison de problèmes structurels liés aux ailes, un revers qui a entraîné leur retrait prématuré.
Historique du développement du BAC Strikemaster
Les origines du Strikemaster remontent au Percival Provost, un monoplan monomoteur à pistons produit par la société Percival et utilisé comme avion d’entraînement militaire par plusieurs forces aériennes dans le monde. Quelque 461 exemplaires de ce type ont été livrés à partir de 1953 et ils ont continué à être utilisés jusqu’en 1969. Avec la réussite du design du Percival Provost, des modifications ont été apportées à l’avion pour le transformer en avion à réaction. Cette initiative a donné naissance au « Hunting Jet Provost (JP) », dans lequel un moteur turbojet Armstrong Siddeley Viper Mk 202 a été installé. Le premier vol de ce modèle a eu lieu en 1954, et il a été officiellement introduit en service l’année suivante, restant actif jusqu’en 1993, avec un total de 741 exemplaires produits. Certains de ces avions ont été armés pour le rôle d’attaque légère au sol dans leur version militaire.
La production en série du Jet Provost a commencé avec l’arrivée du modèle Jet Provost T.3. Le T.4 est arrivé en 1961 et a introduit le système d’éjection côte à côte tant attendu ainsi que des réservoirs de carburant profilés aux extrémités des ailes. Le modèle définitif, le T.5, est apparu en 1967 et présentait un cockpit pressurisé plus grand situé dans un nez allongé. Les modèles T51, T52 et T55 ont tous été des versions exportées réussies, préparant ainsi le terrain pour la forme militarisée améliorée, le « BAC Strikemaster ». La société Percival Aircraft, qui avait changé de nom pour devenir Hunting Percival Aircraft en 1954, est devenue « Hunting Aircraft » en 1957, puis a fusionné avec Bristol, English Electric et Vickers-Armstrong en 1959 pour devenir la « British Aircraft Corporation », abrégée en BAC (qui est elle-même devenue « British Aerospace » en 1999, connue aujourd’hui sous le nom de « BAe Systems »).
La version armée Jet Provost T.5 a servi de point de départ pour le nouveau BAC 167 Strikemaster. Plusieurs caractéristiques distinctives ont été ajoutées, notamment l’installation d’un moteur turbojet Rolls-Royce Viper plus puissant pour améliorer les performances. Quatre points d’emport sous les ailes ont été ajoutés pour le carburant externe et l’armement, et la structure interne a été renforcée pour les rigueurs du service militaire. Le prototype initial du Strikemaster a effectué son premier vol en octobre 1967, surmontant les difficultés de développement pour entrer en production en série l’année suivante en tant que « Strikemaster Mk 80 ». La série des Strikemaster a connu un succès modeste sur le marché de l’exportation, bien qu’aucun avion de ce type n’ait été utilisé par les Britanniques eux-mêmes.
Conception du BAC Strikemaster
Sur le plan externe, le Strikemaster présentait une forme hautement conventionnelle. Le fuselage profilé contenait tous les composants internes critiques, notamment le cockpit, l’avionique, les réservoirs de carburant et l’installation moteur. Le cockpit était situé en avant de l’avion pour offrir une excellente visibilité aux deux pilotes. L’ensemble du nez était court et incliné vers le bas à partir du pare-brise du cockpit. La verrière du cockpit était légèrement encadrée pour améliorer la visibilité. La partie supérieure du fuselage était relevée à l’arrière du cockpit, ce qui réduisait la visibilité vers l’arrière de l’avion. Le moteur unique était encastré profondément dans le fuselage, qui s’affinait à l’extrémité arrière pour entourer le flux d’échappement du moteur. Le moteur était alimenté par deux prises d’air peu profondes, de taille modeste et en forme de demi-lune, situées de chaque côté du cockpit. Le renflement créé par ces assemblages servait également de racines d’ailes pour les ailes principales, qui étaient droites le long de leur bord d’attaque et inclinées vers l’avant le long de leur bord de fuite. Des réservoirs de carburant profilés étaient fixés aux extrémités des ailes et des points d’emport se trouvaient sous chaque aile pour le transport d’armement. La queue était de conception traditionnelle, avec une dérive verticale droite et une paire de plans horizontaux pour compléter l’ensemble. Le train d’atterrissage était simple, comprenant une jambe de train d’atterrissage monoroue sous le nez et deux jambes principales monoroues sous chaque aile. Les jambes de train d’atterrissage étaient assez courtes, ce qui donnait à l’avion une position très basse au sol lorsqu’il était à l’arrêt. Cela limitait quelque peu les capacités de transport d’armement de l’avion le long de l’axe central du fuselage, mais facilitait la gestion de cet armement.
Performance du BAC Strikemaster
Les caractéristiques générales du Strikemaster comprenaient une envergure de 36,9 pieds, une longueur de 33,7 pieds et une hauteur de 10,10 pieds. Son poids à vide était d’environ 6 200 livres, avec un poids maximal au décollage (MTOW) de 11 500 livres. Il était propulsé par un moteur turbojet Rolls-Royce Viper Mk 535 qui lui permettait d’atteindre une vitesse maximale de 772,5 kilomètres par heure et avait une portée de 2 222 kilomètres. et un plafond de service de 40 000 pieds, avec une vitesse de montée de 5 250 pieds par minute.
Au-delà de ses capacités d’entraînement, le Strikemaster pouvait être armé d’un ensemble d’armement léger. Il était équipé en standard de 2 mitrailleuses internes FN de 7,62 mm, et pouvait transporter jusqu’à 3 000 livres de munitions externes sous les ailes. Cet armement pouvait inclure des pods de mitrailleuses de 7,62 mm, des pods de canon de 20 mm, des pods de roquettes non guidées air-sol hautement explosives, des bombes légères conventionnelles et du napalm. La distance de vol pouvait être augmentée en utilisant 2 réservoirs largables externes à la place d’une partie de l’armement sous les ailes. Pour l’entraînement au bombardement, le Strikemaster pouvait être équipé de bombes d’entraînement.
Utilisation militaire du BAC Strikemaster
La production du Strikemaster s’est étendue de 1967 à 1984, avec un total d’environ 146 exemplaires livrés. Deux principales variantes de production ont finalement vu le jour, le « Strikemaster 80 » original et le « Strikemaster 90 » ultérieur, produits respectivement en 136 et 10 exemplaires. Les pays utilisateurs comprenaient le Botswana, l’Équateur, le Kenya, le Koweït, la Nouvelle-Zélande, Oman, l’Arabie saoudite, Singapour, le Yémen du Sud et le Soudan, et ces pays ont reçu des désignations spécifiques en fonction de leurs commandes.
L’Arabie saoudite a reçu 25 exemplaires du Strikemaster Mk 80, suivis de 20 autres sous la désignation Strikemaster Mk 80A. Quatre exemplaires du Strikemaster Mk 81 ont été livrés au Yémen du Sud. Douze Strikemaster Mk 82 ont été livrés à Oman, suivis de 12 autres modèles Strikemaster Mk 82A. Le Koweït a reçu 12 exemples du Strikemaster Mk 83, et Singapour a pris livraison de 16 Strikemaster Mk 84. Le Kenya a reçu six
Strikemaster Mk 87, et la Nouvelle-Zélande a utilisé 16 Strikemaster Mk 88, surnommés affectueusement « Blunty ». L’Équateur a reçu 22 Strikemaster Mk 89, suivis de plusieurs modèles Strikemaster Mk 89A. Le Soudan est devenu le dernier client du Strikemaster, recevant son dernier appareil en 1984 et utilisant le type sous la désignation Strikemaster Mk 90 jusqu’au nouveau millénaire, bien que seuls trois avions aient été jugés « en état de vol » à ce stade.
Dans les années 1970, une version améliorée du Strikemaster avec un moteur turbojet Rolls-Royce Viper plus puissant a été envisagée, mais ce projet n’a pas abouti.
En pratique, le Strikemaster s’est révélé efficace entre les mains des utilisateurs étrangers. Son coût d’acquisition relativement bas a permis de le trouver dans les inventaires de plusieurs forces aériennes en développement à travers le monde. Le Strikemaster avait des qualités de terrain robustes et une bonne maniabilité à basse altitude. Il pouvait opérer à partir de pistes d’atterrissage improvisées si nécessaire et pouvait servir à la fois d’entraînement des pilotes et d’attaque légère. Oman a utilisé ses Strikemasters lors de la rébellion du Dhofar (1962-1975) contre les « fronts de libération », ce qui a conduit à une victoire de la coalition (aux côtés de la Grande-Bretagne, de l’Iran et de la Jordanie) contre les forces insurgées. Le Strikemaster a également été utilisé dans des actions notables par l’Équateur contre des cibles péruviennes.
Ainsi, la lignée des Strikemaster a connu une présence solide tout au long de ses décennies de service. Ce n’est qu’après la découverte de fissures dues à la fatigue structurelle sur les ailes des Strikemasters néo-zélandais que ce type d’avion a été contraint de rester en service limité, puis finalement retiré. Le problème de fatigue a causé plusieurs accidents, dont un incident impliquant un Strikemaster appartenant à un civil qui s’est écrasé le 5 octobre 2006, entraînant la mort des deux occupants. L’accident a été attribué à la séparation de l’aile droite du fuselage en raison de fissures.
Aujourd’hui, la plupart des Strikemasters sont utilisés par des propriétaires privés ou sont conservés dans des musées, et peu, voire aucun, ne sont utilisés par des forces militaires actives.
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