La compréhension des risques inhérents au vol, combinée à l’établissement de principes de sécurité bien fondés et à une planification des interventions est primordiale pour la survie dans l’industrie aéronautique. Les start-ups et les entreprises nouvelles dans l’industrie aéronautique doivent comprendre qu’il y a toujours un risque à voler. Surtout, la gravité l’emporte toujours. Cependant, le fait de réaliser que des accidents se produisent, en plus d’être préparé à cette éventualité, contribuera grandement au succès d’une entreprise: cela et beaucoup d’argent et une conception d’avions stellaire.

En octobre 2019, une telle conception stellaire d’eVTOL a connu une dure leçon – en plus d’un atterrissage dur – après avoir enregistré seulement 4,7 heures de temps de vol total. Selon le rapport final du National Transportation Safety Board (NTSB), daté du 27 mars 2020, le 17 octobre 2019, le Heaviside 2 de Kitty Hawk s’est écrasé après que l’exploitant au sol de l’avion a oublié de désactiver le script de chargement de la batterie (programme informatique) avant l’accident. vol. Le script toujours en cours d’exécution causé le dépassement de plusieurs limites d’ordinateur de vol, ce qui a nui aux performances du système de La contrôlabilité de l’avion s’est dégradée, entraînant des dommages importants lorsque l’opérateur au sol a tenté d’atterrir à distance.

Selon le formulaire de rapport d’accident (formulaire NTSB 6020.1) déposé par Kitty Hawk, l’accident a identifié de «petites lacunes» dans ses procédures opérationnelles standard (SOP) qui ont contribué à l’accident. Kitty Hawk, dans ses recommandations de sécurité après l’accident, note que les «SOP seront soigneusement évaluées régulièrement pour s’assurer qu’elles représentent le fonctionnement sûr et efficace du système dans son ensemble.»

Au cours de ma formation au pilotage militaire, un instructeur au sol a une fois souligné la différence entre un «AVERTISSEMENT», «ATTENTION» et une «NOTE» dans le manuel d’exploitation d’hélicoptère. Il semblait excessif que presque chaque page du manuel contienne au moins une (ou plusieurs) de ces alertes, disant à l’équipage de conduite de ne pas dépasser cette température ou de ne pas dépasser cette limite de fonctionnement – presque comme si elle avait été écrite par un parent autoritaire concerné pour la sécurité de son enfant. C’était du moins mon impression initiale.

Mon instructeur a cependant souligné que chaque avertissement, mise en garde et note a un sens et souvent un histoire derrière elle. Malheureusement, bon nombre des avertissements ont été écrits dans le sang, les mises en garde étaient le résultat d’une erreur coûteuse et des notes, bien parce que le bon sens n’est pas si courant.

Si les risques de conception ne peuvent pas être atténués par des modifications de conception préférées ou des mesures de sécurité, les procédures et avertissements appropriés doivent être en place pour minimiser le risque de défauts de conception inhérents évoluant en vols humains. Les procédures et instructions d’utilisation doivent comporter un avertissement, une mise en garde ou une note correspondant au niveau de risque:

Un AVERTISSEMENT, s’il n’est pas surveillé rapidement et qu’aucune mesure corrective n’est prise, peut entraîner la mort ou des blessures corporelles ou matérielles. Attention: Ne vous approchez pas de l’hélicoptère par l’avant avec les pales du rotor qui tournent – cela semble évident, non?

Une ATTENTION indique des dommages à l’avion ou un danger pour les humains. Coupez la chaleur du tube de Pitot après l’atterrissage pour éviter d’endommager le système de chauffage ou pour éviter les brûlures du mécanicien.

UNE NOTE en général décrit un mode opératoire essentiel. Assurez-vous que la radio est sous tension avant de tenter de transmettre.

Lorsque le HH-60G Pavehawk a été introduit pour la première fois dans l’Air Force au début des années 1980, son poids de conception était de 16 825 livres (il y a des chiffres spécifiques dont je me souviens encore à propos de cet hélicoptère, et son poids de conception est l’un d’entre eux). C’était avant que le Pavehawk ne soit alourdi de réservoirs de carburant de cabine et d’autres modifications (Pavehog?). À son poids de conception, le Pavehawk était considéré comme la « Ferrari » des hélicoptères. Les pilotes le savaient et dépasseraient intentionnellement les 90 degrés d’inclinaison («overbank»), ce que l’hélicoptère pourrait très bien faire avec son système de rotor entièrement articulé et sa «puissance pendant des jours».

Au cours d’un vol particulier, se souvient mon instructeur, le pilote aux commandes a gardé l’hélicoptère inversé un peu trop longtemps après avoir exécuté un avion de chasse comme un survol tout en traversant et sur la crête d’une crête de montagne. La berge « séjour prolongé » précédée d’un spectacle de lumières d’avertissement de Noël dans le cockpit, alertant les pilotes de la faible pression d’huile moteur. Cet événement particulier a entraîné la nécessité pour le pilote de changer de sous-vêtements, en plus d’un nouvel « AVERTISSEMENT » indiquant que des angles d’inclinaison excessifs pourraient entraîner une perte de pression d’huile car les carters d’huile moteur étaient positionnés au bas du moteur.

Il semblerait évident qu’un hélicoptère ne doit pas être inversé. « Allez, qui, dans leur bon sens, aurait intentionnellement inversé un hélicoptère en vol! » – pensait l’ingénieur qui a conçu le système d’huile moteur avec les carters d’huile au bas du moteur, en supposant que la gravité assurerait naturellement un flux d’huile continu. Dans l’aviation, la loi de Murphy prévaut, et il faut toujours s’attendre à l’inattendu. Accident de Hawk, vous pouvez parier que les SOP seront modifiés pour inclure un nouvel avertissement brillant concernant le script de la batterie – au moins jusqu’à ce qu’un changement de conception plus robuste du système soit mis en œuvre.

AVERTISSEMENT: le fait de ne pas désactiver le script de la batterie avant le vol peut entraîner dans la dégradation des performances du système et une perte de contrôlabilité de l’avion.

La réponse d’une entreprise à la suite d’un accident est tout aussi importante. Être préparé fera une différence quant à la survie de l’entreprise à la suite d’un accident majeur. Une partie de cette préparation a lieu pendant la phase de conception de l’avion, c’est-à-dire l’identification des risques et la prise en compte du potentiel d’erreur humaine. Une préparation supplémentaire consiste à inculquer une forte culture de sécurité dans toute l’entreprise pour identifier les risques.

Enfin, une entreprise doit avoir mis en place un plan d’intervention d’urgence bien préparé pour quand la loi de Murphy entre en jeu (généralement au pire moment possible). Les transporteurs aériens ne le savent que trop bien. Chaque compagnie aérienne a mis en place un plan d’intervention d’urgence et effectue régulièrement des exercices afin de se préparer en cas d’accident.

Identification précoce des risques liés à la conception

Une allégation standard dans chaque poursuite en responsabilité du fait des produits est une réclamation pour «défaut d’avertissement» – c’est-à-dire l’avionneur. n’a pas averti adéquatement l’équipage ou le passager du risque inhérent à la conception ou à l’utilisation du produit. Cette exposition à la responsabilité est également une raison pour laquelle les manuels opérationnels sont remplis d’avertissements, de mises en garde et de notes. Un manque d’instructions suffisantes ou inadéquates pourrait entraîner l’accident et entraîner une responsabilité si (le recul étant de 20/20), l’opérateur n’a pas averti d’un danger potentiel.

Kitty Hawk, comme de nombreux développeurs d’eVTOL, effectue des vols d’essai sans pilote (dans la mesure du possible) pour réduire le risque de blessure pour un pilote embarqué. Les vols sans pilote permettent des tests en vol rapides mais augmentent le risque potentiel pour l’avion, car les vols d’essai peuvent se concentrer sur les tests de logiciels ou d’équipements, par opposition à la sécurité des avions. Cependant, les futurs vols d’essai seront effectués avec un pilote, et enfin des vols opérationnels avec des passagers.

Lors de l’élaboration des procédures de l’avion (tests ou autres) et des manuels d’utilisation, gardez à l’esprit:

La conséquence si un une instruction particulière n’est pas suivie. Que se passe-t-il si l’opérateur ne parvient pas à désactiver un système particulier et tente de piloter l’avion?
Mauvaise utilisation prévisible du produit. Les hélicoptères ne sont pas destinés à être inversés, mais c’est toujours possible.
Les dangers sont probablement évidents pour un équipage de conduite expérimenté, mais pas aussi évidents pour le profane. Il faudrait être idiot pour marcher devant le radôme de l’avion avec le radar météorologique en train de transmettre. (C’est déjà arrivé plus d’une fois.)
Une forte culture de sécurité d’entreprise

Chaque compagnie aérienne devrait (que cela soit exigé par la réglementation ou non) avoir une politique de sécurité en place. La promotion d’une solide culture de la sécurité ne consiste pas seulement à mettre en place un panneau de sol mouillé après le nettoyage, mais signifie également, par exemple, vol baptême L39 Castellet que les employés savent qu’ils peuvent signaler des risques pour la sécurité en raison de leurs propres erreurs involontaires sans crainte de sanctions pour l’auto-évaluation.

Un employé qui comprend qu’il peut signaler de telles erreurs sans craindre de perdre son emploi est plus susceptible de signaler le risque pour la sécurité, au lieu de le balayer sous le tapis, priant pour que personne ne découvre cette fissure minuscule mais coûteuse que le mécanicien vient de provoquer lors du perçage d’un trou dans la cellule. Lors de l’élaboration d’une politique de sécurité, tenez compte, par exemple, des critères suivants:

Objectifs / buts de sécurité: Fixez des buts / objectifs de sécurité spécifiques, mesurables et pertinents, g., Assurez-vous que tous les nouveaux pilotes et exploitants sont formés aux contrôles et procédures de sécurité opérationnelle avant le vol.
Processus et procédures de sécurité: Assurez-vous que les processus et procédures appropriés sont en place afin que les performances de sécurité soient maintenues au niveau approprié (par exemple, vols sans pilote vs vols habités) et que les objectifs / buts spécifiés soient atteints.
Politique de signalement non punitive: lorsque des erreurs humaines sont commises sans intention délibérée de causer des dommages ou des dommages, ce sont des « erreurs normales ». Les «erreurs normales» autodéclarées ne devraient pas entraîner de mesures punitives à l’encontre des individus.
Politiques d’examen et d’audit de la sécurité: effectuer périodiquement examen des procédures d’exploitation et des mesures de sécurité pour garantir le niveau de sécurité approprié.
Un plan d’urgence pour quand tout le reste échoue

Un solide plan d’intervention d’urgence devrait être préparé bien avant que les générateurs électriques tournent. Chaque plan d’urgence doit inclure les informations générales suivantes:

Élaborez une liste de contrôle et incluez une liste des personnes clés et leurs coordonnées. Incluez à la fois les employés de l’entreprise et les contacts externes tels que la Federal Aviation Administration, le NTSB, les conseils externes et le représentant en assurance. Identifiez quand chacun doit être contacté et quelles informations doivent être relayées. Les développeurs / opérateurs d’eVTOL devraient alerter les premiers intervenants et les enquêteurs de la présence de risques d’accident, par exemple des batteries lithium-ion ou des parachutes balistiques.
Préserver l’épave de l’avion. L’exploitant d’un aéronef est responsable de la conservation des épaves, du fret et des enregistreurs de données de l’aéronef jusqu’à ce que le NTSB en prenne la garde ou émette un communiqué. (Voir 49 CFR § 830.10 (a).) Pour les accidents qui se produisent dans des endroits éloignés (ou lorsqu’une pandémie se produit), les représentants du NTSB pourraient ne pas être en mesure de visiter le site de l’accident pendant plusieurs jours. Si tel est le cas, les opérateurs peuvent avoir besoin d’organiser une sécurité 24h / 24 (par exemple, un officier hors service) pour l’épave de l’accident.
Identifiez et sécurisez les documents clés. L’exploitant d’un aéronef doit conserver «tous les dossiers, rapports, documents internes et notes de service concernant l’accident ou l’incident jusqu’à autorisation contraire du NTSB». (Voir 49 § CFR 830.10 (d).) Comprendre quels documents d’entreprise doivent être remis au gouvernement et de quelle manière. Pour les développeurs / opérateurs eVTOL, cela inclut toutes les données et les logiciels associés.
Informer tout le personnel impliqué dans l’enquête sur les règles de base légales et la nature du processus d’enquête du NTSB. Par exemple, identifiez qui au sein de l’entreprise s’entretiendra avec la presse et les représentants du gouvernement.
Alors que les taxis aériens électriques deviennent une réalité, vous pouvez parier que tout accident sera certainement examiné de près et soumis à une large couverture médiatique. Les incidents ne sont pas une question de savoir si, mais statistiquement, de savoir quand, et comme le parent autoritaire, les start-ups et les nouveaux entrants doivent comprendre les risques et se préparer à l’improbable dans le cadre de sa planification d’urgence / d’urgence.