L’US Air Force envisageait officiellement l’achat d’au moins 650 exemplaires, voire le double. Ceci donnait un signal clair de l’engagement américain aux autres pays intéressés par l’avion. En effet, plusieurs pays de l’OTAN cherchaient alors un remplaçant à leur F-104 Starfighter. Début 1975, l’US Air Force annonça officiellement qu’elle avait retenu le YF-16. Quinze avions de pré-série étaient commandés et une proposition commerciale fut envoyée aux pays de l’OTAN regroupés dans le Multinational Fighter Program Group (en français : groupe du programme de chasseur multinational). Mi-1975, la Belgique, le Danemark, les Pays-Bas et la Norvège annoncèrent à leur tour avoir retenu le YF-16 (celui-ci était en compétition avec le YF-17, le Mirage F-1E et le Saab JA-37). Ces quatre pays passèrent une commande initiale de 350 exemplaires, vol en MiG29 et différents accords furent signés pour mettre en place la production sous licence du F-16 en Europe. La construction en série commença mi-1975. Mais Israël conserva la licence de production acquise en avril 1962, pour le Mirage III. Le développement du Nesher avait déjà posé de nombreuses et sérieuses difficultés techniques, les industries aéronautiques israéliennes étant alors incapables de mener à bien le programme. Ce fut aussi le cas pour celui du Kfir. Une aide française discrète, les efforts des services de renseignement (Mossad) et de nombreux tatônnements permirent des progrès sensibles. La principale difficulté résidait alors dans la modification de la structure des Mirage pour y placer le J79, préféré au turbofan Rolls-Royce Spey un temps envisagé. Le J79 étant en effet plus lourd pour une taille presque équivalente, mais permettant une poussée supérieure (35 % en plus en postcombustion) et une consommation inférieure que pour l’Atar 9C français. Il fallut notamment modifier l’alimentation en air du moteur, renforcer la structure (on remplaça certains éléments en aluminium par des pièces en titane).

A l’autre bout du laboratoire où il travaillait, un oscilloscope autonome affichait des oscillations chaque fois que le télétype cryptait une lettre. A y regarder de plus près, les signaux étaient différents pour chaque lettre cryptée et permettaient de reconstituer le message d’origine. Sans s’en douter, cet ingénieur venait de découvrir que toute machine de traitement de l’information a un rayonnement. Bell alerta les services compétents et prouva la faille de sécurité en la reproduisant à la demande, mais les Etats Unis entrant en guerre, le problème fût mis sous le boisseau. A la fin de la guerre, en 1951, la CIA explique à la NSA naissante qu’ils arrivaient à lire en texte brut ce que produit un télétype cryptant de Bell, et ce à plus de 400 mètres de distance ! Extrait d’un document NSA classifié « Secret » de mai 1973, révisé en Juillet 1973 et déclassifié le 10 décembre 2008, disponible sur le site de la NSA. Au cours des premières attaques, les F-15E ne rencontrèrent que peu de résistance et, la première nuit, des bâtiments militaires, des dépôts d’approvisionnement des Talibans, des grottes et des camps d’entraînement d’Al-Qaïda étaient les principales cibles. ]. Des GBU-24 et GBU-28 furent utilisées contre des cibles renforcées, des centres de commandement et des entrées de grottes. Les F-15E opéraient souvent en vol par deux, aux côtés de deux avions F-16C. En quelques semaines, presque tous les objectifs avaient été détruits et il était difficile de trouver des objectifs significatifs. Au bout de trois semaines, les avions commencèrent à effectuer des missions de soutien sur appel pour les forces alliées au sol, où les F-15E emportaient habituellement des bombes Mk-82 et GBU-12, vol en L39 mais aussi d’autres armes. ]. Les cibles les plus fréquentes au cours de la fin de la guerre étaient des personnes, des véhicules et des convois, et les bombes ne furent pas utilisées seules.

L’appareil fait partie de la famille des Su-30MK (version avec plan canards) produite par l’usine IAPO d’Irkutsk. Cette famille comprend donc le Su-30MKI, Su-30MKM, Su-30MKA et le Su-30SM. D’un point des vue des performances générales de l’appareil: il n’y a aucune différences fondamentales avec le Su-30MKI. Il s’agit d’un intercepteur polyvalent « lourd » à long rayon d’action. Schéma du Su-30MK avec les emports possibles. L’appareil est propulsé par deux Lyulka AL-31FP à poussée vectorielle d’une puissance de 123 kN chacun. Le Su-30MKA serait doté d’un radar NIIP N011M Mk 3 BARS (PESA); il s’agit d’une variante du N011M BARS dont le calculateur a été remplacé par un système indien le « Vetrivale RC » conçu sur une processeur i960. Le système a été développé par et pour les Su-30MKI indiens et il semble que les Su-30MKA aient été équipés de la même version également. Si le radar N011M Bars est une certitude, c’est la version de ce dernier qui est soumise à questionnement.

Le F-8 Crusader (à l’origine F8U) était un appareil de combat monomoteur américain fabriqué par Chance-Vought au Texas. En 1962 lorsque le département de la défense standardisa l’ensemble des appellations de ses appareils le F8U devint F-8, et le premier modèle F8U-1 devint le F-8A. Le Crusader n’était pas un appareil facile à manœuvrer et souvent les appontages sur les porte-avions étaient très difficiles. C’est donc sans surprise que son taux d’accident fut plus élevé que celui d’autres appareils de la même époque comme le A-4 Skyhawk ou le F-4 Phantom II. Cependant cet appareil disposait de capacités étonnantes comme le prouva le décollage réussi avec les ailes repliées réalisé par quelques pilotes malchanceux à Da Nang. La Navy avait fait évoluer ses appareils vers un rôle d’engagement de combat à distance au travers de l’utilisation des bombes et autres missiles comme le air-air Sparrow. En effet une partie des experts pensait que l’ere du duel aérien en combat canon était révolue et que les engagements ne se feraient plus qu’à distance au travers des missiles. Dans ce contexte sur le F-4 Phantom par exemple, le critère de maniabilité n’avait pas été retenu comme un de ceux le plus utiles. Malgré son surnom de « last gunfighter » le F-8 ne décrocha finalement que 4 victoires en combat canon le reste étant dû à la présence des missiles AIM-9 Sidewinder. Cela s’expliquait partiellement par la propension du canon Colt Mark 12 à s’enrayer durant les manœuvres à haute vitesse. Néanmoins le Crusader fut crédité du meilleur « kill ratio » dur la guerre du Vietnam, 19:3. Sur les 19 avions ennemis abattus 16 étaient des MiG-17 et 3 des MiG-21. Quant aux Crusaders de l’USMC ils volèrent uniquement au-dessus du Sud-Vietnam. Ils participèrent aussi à des missions CAS.